통합적 고속교류망의 구축

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1991. 8.

건설부 국토개발연구원

1. 동향과 문제점

o 교통부문투자는 1960년대 이후 경제개발 촉진을 위한 기반시설확충의

일환으로 추진되어 제1차 국토종합개발계획기간중에는 고속도로, 항만,

지하철 등 대규모 투자사업이 중점적으로 이루어졌으나, 제2차 국토종

합개발계획기간중에는 국민생활환경부문에 대한 비중 증대로 교통부문

의 투자비중이 상대적으로 감소하였음.

o '80년대에 들어와 국민경제의 활성화로 승용차 보유 및 이용의 증가,

화물수요의 증대 등으로 교통수요가 크게 증대한데 비해, 교통부문의

투자는 '80년대 후반기('87-'89)의 투자비중이 GNP의 2.1%로서 전반기

('82-'86)의 2.5%보다 상대적으로 저조하였음.

o 또한 교통부문투자가 도로부문에 집중 투자되어 교통수단간 균형적인

발전을 도모하기 어려웠으며, 이에 따라 유발교통량을 처리할 수 있는

시설의 공급이 제때에 이루어지지 않아 도로, 철도, 항만 등 거의 모든

교통부문에서 시설능력이 수요에 미치지 못하는 애로현상을 나타내고

있음.

o 특히 항만과 철도, 항만과 도로, 철도역과 도로 등의 연계가 이루어지

지 않아 화물수송의 적시처리가 어려워지게 되었으며, 체선, 체화 및

교통체증에 의한 사회적.경제적 비용을 증대시켜 수출입 유통구조에 영

향을 주고, 제품원가를 상승시켜 국제경쟁력을 약화시키는 요인이 됨.

가. 간선도로

o '90년말 현재 전국 도로연장은 56,715km로 이중 지역간 간선도로라 할

수 있는 고속도로(1,551km)와 일반국도(12,161km)는 전체의 24.2%에 불

과함.

o '90년 현재 일반국도중 4차선 이상은 1,257km로 10.3%에 지나지 않으며,

10,904km가 2차선으로 폭증하는 교통수요를 처리하지 못해 간선도로의

기능역할이 미흡하고 도로구조가 취약하여 교통사고의 위험이 상존함.

o '90년말 현재 교통량이 도로용량을 초과하는 애로구간은 고속도로 530

km를 비롯하여 국도, 지방도 등 전국적으로 모두 3,092km에 이르고 있

음.

o 이와 같은 교통혼잡으로 인한 경제적 손실은 차량운행비 추가부담

7,000억원/년, 시간손실비용 6,600억원/년 등 향후 10년간 매년 1.36조

원에 이르고 있음.

o '89년말 현재 우리나라 국도의 21.6%인 2,628km가 도시내 구간을 통과

하고 있어 도시내 교통혼잡, 도시환경 악화는 물론 지역간 이동성 확보

에도 많은 문제점이 야기되고 있음.

나. 철 도

o '81년 이후에는 철도의 신설보다는 복선화, 전철화, 노선개량 및 신호

체계개선에 역점을 두어, '90년 현재 철도 총 영업연장은 3,091km로

'81년의 3,121km보다 약간 감소하였으나, 복선연장은 892km로 '81년에

비해 130km가 증가하였고, 전철화 연장도 525km로 '81년에 비해 '96km

가 증가하였음.

o 간선철도중 경부선, 중앙선, 경인선 등은 흑자를 나타내고 있으나 기타

노선은 거의 모두 만성적인 적자경영에서 벗어나지 못하고 있음.

o 특히 화물수송이 공로로 전환됨에 따라 철도화물의 수송분담률이 '81-

'90년 기간동안 연평균 5.1%씩 감소하고 있어 철도경영상태가 악화됨.

o '90년 현재 전철화율 17%, 복선화율 27%에 불과함

o 철도교통수요의 증가로 기존의 주요선로는 '92년 이전에 모두 수송한계

에 달하게 되어 수송수단간 분담률의 불균형을 심화시킬 것으로 전망됨.

<표 1> 주요 철도구간의 한계용량달 연도

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구 분   경부선   중앙선   전라선   동해남부선   경인선   영동선

-----------------------------------------------------------------

연 도    1990     1989     1992       1992       1989     1989

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나. 항 만

o '90년의 수출입화물 수송톤수는 약 2억 2천 1백만톤으로 이중에서

99.7%인 2억 2천만톤이 항만을 통해 수송되고 있으며, 이는 '81년의

1억 5백만톤에 비해 약 2.1배가 증가한 것으로서, '81-'90년 기간동안

총 수출입화물의 연평균 증가율은 8.5%에 달함.

o 우리나라 주요항만의 연간하역능력은 항만시설의 확충과 더불어 매년

증가하여 '90년말 현재 224백만톤에 이르고 있으나 해상 총물동량은

346백만톤에 이르고 시설소요화물량도 242백만톤에 달해 처리능력은

93% 수준임.

o 해운화물중 컨테이너수송비율이 '81-'90 기간동안 연평균 12.0%의 높은

증가율로 계속 증대하고 있으며, '90년의 경우 점유비가 20.0%에 이름.

o 컨테이너화물의 97%가 부산항에서 처리되고 있으며 나머지는 인천항,

마산항 등에서 처리됨.

o 항만시설 및 내륙연계 수송시설 등 화물유통기반시설에 대한 투자부족

으로 항만의 적체현상이 계속 심화하여 체선 및 대기시간의 증대로 인

한 비용 및 시간손실은 수출입활동에 영향을 미침. 특히 부산항 및 인

천항의 경우 '90년 현재 체선시간이 60-90시간에 달하며 수출입물동량

의 처리가 연체되어 외항선박의 내항기피현상이 발생하고 있음. 항만적

체에 따른 부산항의 경제적 손실은 '90년의 경우 7천억원에 달함.

o 대부분의 대규모 항구에서 내항의 준설이 미흡하여 대형선박의 접안이

어렵고 2중하역으로 하역비용이 증가하고 있음. 또한 철도역과 연계가

미흡하여 연계항의 기능을 상실하고 수송비용을 추가부담하여 수출원가

의 상승요인이 됨.

o 복합일관수송체계의 미흡으로 국제수송시 시간과 비용의 손실이 야기됨.

o '90년의 경우 연안화물은 인천항(23.7%), 울산항(17.1%), 부산항(13.7%)

에서 집중적으로 처리되고 있으며, 입출항 선박이 노후하고 규모가 영

세하여 해난사고의 위험이 상존함.

o 연안여객의 정기이용자도 '81년 923만명에서 '90년 826만명으로 연평균

1.2%씩 계속 감소하고 있어 개인중심 여객선의 재정상태가 열악한 실정

임. 또한 정기항로 중심의 연안해운망은 관광수요 등 계절별 수요변화

에 적절히 대응치 못하고 있음.

라. 공 항

o 현재 3개 국제공항과 10개 지방공항이 개항중이며 국내선은 25개 항공

사 25개 노선, 국제선은 17개 항공사 85개 노선이 운행되고 있음.

o 항공여객은 '81-'90년 기간동안 국내선 연평균 24.3%, 국제선 연평균

12.9%씩 급증하고 있음.

o 국제 및 지방항공 등이 도시에서 비교적 멀리 떨어져 있는 반면, 수송

수단간의 연계가 불량하여 항공이용객의 공항접근시 또는 도시접근시

과다한 교통시간과 비용이 소요됨.

o '90년말 국제여객은 986만명이며 이중에서 98%인 963만명이 항공여객임.

항공여객은 '81년말 323만명에 비해 연평균 12.9%, '86년말 510만명에

비해 연평균 18.2% 등 후반기부터 크게 증가함.

o 국제선 전체 85개 노선중 89%인 78개 노선을 김포공항이 맡고 있으며,

김해, 제주국제공항은 단거리인 7개 일본노선 및 대만노선만이 운행됨.

o 항공화물은 '90년의 경우 약 78만톤으로 국제화물의 분담률이 0.4%에

불과하나, '81-'90년 기간동안 연평균 증가율은 15.7%이고, '86-'90의

연평균 증가율은 18.7%로서 '80년대 후반기부터 매우 높은 증가추세를

보이고 있음.

o 앞으로 예상되는 항공여객의 수요증대로 우리나라 전 국제공항의 여객

처리시설은 1990년대 초반경 포화상태에 달하게 되고 공항의 항공기 처

리능력은 1990년대 중반경 포화상태에 도달하게 될 것으로 예상됨.

마. 자동차 증가와 대도시권 교통

o 자동차 연평균 증가율이 '60년대부터 '80년대까지 14.9%, 15.3%, 19.8%

로 계속 높은 증가추세를 보이고 있으며, 특히 1980년대의 자동차 증가

율은 더욱 높아짐.

o 자동차 보급률이 '60년대 천인당 1.3대 수준에서 '90년말 현재 79.2대

로 약 61배가 증가됨. 특히 승용차 비중이 1960년 41%에서 1990년에는

61%로 높아짐.

o '90년말 현재 서울, 부산 등 6대 도시의 자동차 등록대수는 전국의

59.5%에 이르며, '81-'90년의 연평균 증가율도 20.6%로서 전국평균

21.9%에 버금가며 대도시 교통문제 심화의 주요인이 됨.

o 대도시권의 교통망이 체계적으로 정비되지 않아 지역간 장거리 간선통

행과 대도시권 통행이 혼재하여 교통효율을 감소시킴.

o 대도시권 주변에 신도시개발 및 위성도시의 인구증가로 도시권역의 외

연적 확산이 이루어지고 있으며 이에 따른 광역교통수요가 급증하고 있

으나 교통시설 투자가 크게 미흡하여 혼잡도가 가중되고 있음('89년 서

울지하철의 혼잡률 : 277%, 부산지하철 혼잡률 : 350%)

o 경인고속도로 및 경수고속도로는 고속도로의 기능을 상실한지 오래되며

최근의 혼잡도는 각각 3.54, 1.84로 극심한 정체현상을 나타내고 있음.

o 교통혼잡으로 서울 도심지 차량의 평균운행속도가 '80년도 30.8kph에서

'88년 20.5kph로 저하되었으며, 현상태 유지시 '91년에는 9.5kph 수준

이 될 것으로 전망되고, 이에 따른 시간비용, 유류소비비용, 도로교통

시설 등 추가비용이 증가됨.

o 교통사고로 인한 인명피해, 물적피해 및 교통공해로 인한 도시환경오염

등 사회경제적 비용이 증가됨.

o 도시권의 외연적 확산으로 신주거단지가 도시권 외곽에 형성되어 통근

통행거리 및 시간이 점차 길어지고 있으며, 도시외곽지역에서 도심지역

으로 출근할 때 승용차로 인한 교통혼잡이 심화되고, 지역간 통행에도

심각한 장애를 주고 있음.

바. 물류체계

o 대규모 수출입물류단지로 부곡컨테이너기지(경기.부곡), 부산컨테이너

부두(부산) 등이 있으며 부산부두만이 통관기능을 갖고 있음.

o 부곡컨테이너기지는 수도권과 부산항간의 수출입컨테이너를 대상으로

한 철도수송거점이나 처리실적은 저조하고, 부산컨테이너부두는 처리능

력 부족으로 부산항 입항 컨테이너 물동량의 40%는 연안부두에서 처리

되고 있음.

o 부산에서 처리되는 컨테이너 물동량중 11.5%만이 철도로 수송되고 나머

지는 주로 육로로 수송되어 부산을 중심으로 한 경부 및 남해고속도로

및 국도의 도로용량을 크게 제약시키고, 도로파손을 야기함.

o 대도시 및 중소도시내 화물유통기지가 부족하여 화물의 집배송.보관 등

이 월활치 못하며 중복수송 등으로 과다한 수송비용과 시간이 소요됨.

o 포장, 보관, 수송, 하역 등 화물유통 종합처리기능 미비로 과다한 유통

비용 소요

o 항만의 하역시설보다 보세구역이 부족하고 비효율적인 통관업무로 화물

의 장기유치 및 반출지연으로 수송부대비가 증가되고 있음.

o 하역장비의 기계화 지연으로 하역이 비효율적이며 항만하역 노동력 공

급이 원활치 못함.

o 화물관리의 정보화가 미흡하고 시설개선 및 유통촉진을 위한 지원체제

가 미흡함.

2. 여건변화와 수송수요전망

가. 여건의 변화

o 교통량의 대폭적인 증가

- 국토이용구조의 변화 --> 서해안 및 태평양시대의 도래 --> 서해안

축 및 동서축 교통량 증가

- 국토이용의 고밀도화 --> 교통수요의 지역적 편재 계속

- 자동화, 정보화에 따른 대도시권의 확산 --> 통행의 장거리화

- 경제규모 확대 --> 교류의 활발화 --> 통행회수의 증가

- 생활양식의 변화 --> 여가시간 증대 --> 관광.위락.통행 급증

- 여성의 사회참여 확대 --> 새로운 교통수요의 계속적인 창출

==> <전국을 포괄하는 고속.대량 교통체계>

o 통행패턴의 변화와 국제화시대 도래

- 소득수준 향상 --> 시간가치의 중시 --> 고급.고속 교통수단 선호

- 우리나라의 국제적 지위 향상 --> 공산권과의 국제수교 --> 국제교류

증대

- 국민소득 증대 --> 여가시간 증대 --> 해외여행 자유화 --> 국제교통

수요 증대

- 산업활동의 첨단화와 분산입지 --> door to door 체계의 중요성

- 컨테이너 및 전문수송품목의 증대, 화물크기의 소형화, 경량화, 고부

가가치화

- 도로 및 철도의 수송여건 악화 --> 연안해운 활성화로 육로 화물수송

분담 --> 연안항구 개발로 지역개발 유도

==> <고급.고속.대량 교통체계 및 국제적 교통체계>

o 승용차시대의 도래

- 승용차의 소유 및 이용증대 --> 기동성 향상 --> 관광, 위락활동의

전국적 확산

- 신도시 건설 --> 대도시의 광역화 지속 --> 생활권/통근권 확대 -->

교통비용 증대

- 교통투자재원 부족 --> 교통투자 미흡 --> 도로, 주차장 등 관련시설

의 부족 심화 --> 도시내 및 지역간 통행시 혼잡 가중

==> <광역도시권 교통체계>

o 에너지 등 자원이용환경

- 에너지 수급의 불투명 --> 승용차 증가로 에너지소비 증가 --> 에너

지대책 및 승용차 이용억제방안 필요

- 국민의 환경보전의식과 교통공해에 대한 인식 점증 --> 도로 등 교통

시설용지 확보의 어려움(보상비 주민반대 등)

- 교통안전의 중요성 증대 --> 고규격 도로시설의 확보

==> <에너지절약 및 환경보전을 고려한 교통체계>

o 교역규모의 확대

- 우리나라의 경제규모 확대 --> 대공산권 개방 및 수교 --> 다국적 경

제협력증진에 따른 교역증대

- 국제간 수송의 효율화 추진 --> 수송원가 절감 --> 컨테이너화 및

대형화, 전용선화 추세 --> 복합일관수송체제 확립

==> <복합일관수송체제 확립>

o 물류의 정보화 및 서비스 강화

- 고부가가치 지식집약형의 산업 주도 --> 제품봉�경박단소화

- 토지가격상승 --> 보관시설의 부족 --> 다양한 소비자 기호에 부응

--> 다품종 소량생산 --> 빈번한 수송수요 발생

- 정시성(Just in time) 요구 --> 하역시설의 자동화 및 기계화로 시간

및 비용절감 --> Unit Load 체계 이행(살화물의 규격화)

- 도시의 광역화 --> 상품구매시 과다시간 소요 --> 통신판매 증대 -->

지방 및 국제간 직접배달체제 필요 --> 유통업의 서비스 강화

==> <물류시스템의 정보화 및 서비스 강화 필요>

o 투자여건

- 정부재원의 한계 --> 민자유치, 수익자부담원칙 적용 --> 적정요금

체계 필요

- 지방자치제 실시 --> 지방재정 확보의 어려움 --> 재원확보방안 강구

==> <재원조달 측면이 고려된 교통체계>

나. 수송수요전망

(1) 국내여객

o 2001년의 총수요는 19,637백만명으로 1988년에 비해 1.57배 증가할

것으로 전망되나, 연평균 증가율은 약간 둔화될 것임.

o 철도부문은 도시내 지하철/전철의 계속적인 확충과 초고속전철의 도

입으로 '96년 이후 수요가 급증할 것으로 예상됨.

o 항공부문의 수송수요는 소득수준 향상과 더불어 연평균 증가율 13.0

-9.2%로 가장 높은 증가율을 보이며, 특히 수송거리 증가율도 11.9-

8%로 매우 높은 것임. 여객수요의 분담률은 전반적인 여객수요의 증

가추세로 0.1-0.2% 수준에 불과하나, 장거리 통행수요를 크게 흡수하

여 수송거리 분담비율은 1996년의 경우 4.5%, 2001년엔 5.6%에 달할

것으로 전망됨.

<표 2> 국내여객 수송수요 예측

(단위 : 백만인, 백만인.km)

=================================================================

구 분     1988          1992          1996          2001

%             %             %             %

-----------------------------------------------------------------

여 공로  11,905  95.4  11,905  95.4  13,927  95.5  15,982  95.5

철도     564   4.5     564   4.5     642   4.4     723   4.3

해운       9   0.1       9   0.1       9   0.1       9   0.0

객 항공       6   0.1      12   0.1      20   0.1      32   0.2

계   12,484 100.0  14,591 100.0  16,734 100.0  19,637 100.0

-------------------------------------------------------------

수 공로  85,325  74.8  96,408  74.0 107,249  72.7 120,751  70.1

철도  25,978  22.8  29,125  22.4  33,036  22.4  41,169  23.9

해운     539   0.5     572   0.4     602   0.4     639   0.4

송 항공   2,191   1.9   4,191   3.2   6,570   4.5   9,699   5.6

계  114,033 100.0 130,295 100.0 147,458 100.0 172,259 100.0

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============================

연평균증가율(%)

구분   --------------------

'92-'96  '96-2001

----------------------------

여 공로    3.5      3.2

철도    3.0      4.2

해운    0.5      0.5

객 항공   13.0      9.2

계     3.5      3.3

------------------------

수 공로    2.7      2.4

철도    3.2      4.5

해운    1.3      1.2

송 항공   11.9      8.1

계     3.1      3.2

============================

(2) 국내화물

o 경제의 성장과 활성화로 국내화물 수송수요가 크게 증대하여 2001년

에는 '88년의 2.9억톤에 비해 2.1배 증가한 6.1억톤에 이를 것임.

o 특히 첨단산업의 발달로 화물수송도 시간가치의 중요성이 커지고 안

전수송의 요구가 높아져, 항공화물의 수송수요는 연평균 15% 이상의

높은 증가율을 보일 것으로 전망됨.

<표 3> 국내화물 수송수요 예측

(단위 : 천톤, 백만톤.km)

=================================================================

구 분     1988          1992          1996          2001

%             %             %             %

-----------------------------------------------------------------

공로 184,559  62.9 240,116  63.1 294,092  61.8 359,531  58.7

화 철도  60,737  20.7  67,567  17.8  74,581  15.7  83,562  13.7

해운  48,041  16.4  72,667  19.1 106,779  22.4 168,096  27.5

항공     111   0.0     238   0.1     434   0.1     846   0.1

물 -------------------------------------------------------------

계  293,448 100.0 380,588 100.0 475,887 100.0 612,036 100.0

-------------------------------------------------------------

수 공로   8,645  22.1  11,122  21.9  13,467  21.1  16,150  19.5

철도  13,784  35.3  15,514  30.5  17,191  26.9  19,262  23.3

해운  16,617  42.5  24,065  47.4  32,983  51.7  46,912  56.7

송 항공      43   0.1      96   0.2     187   0.3     368   0.4

-------------------------------------------------------------

계   39,089 100.0  50,796 100.0  63,828 100.0  82,692 100.0

=================================================================

=============================

연평균증가율(%)

구분   ---------------------

'92-'96   '96-2001

-----------------------------

공로    5.2       4.1

화 철도    2.5       2.3

해운   10.1       9.5

항공   16.2      14.3

물 -------------------------

계     5.7       5.2

-------------------------

수 공로    4.9       3.7

철도    2.6       2.3

해운    8.2       7.3

송 항공   18.2      14.5

-------------------------

계     5.9       5.3

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(3) 국제여객

o 2001년의 국제항공여객은 25,835천인으로 '90년에 비해 2.7배가 증가

할 것으로 전망되며, 이는 연평균 11.4-10.2%의 높은 증가추세임.

<표 4> 2001년의 국제여객 수요

(단위 : 천인, 천톤)

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연평균증가율(%)

1990      1992      1996      2001   ---------------

92-96   96-01

--------------------------------------------------------------

항 공    9,626    10,322    15,896    25,835    11.4    10.2

==============================================================

(4) 국제화물

o 해상물동량이 지속적으로 증가하여 2001년에는 5.6억톤에 이를 것이

며 이는 '90년의 3.5억톤에 비해 약 1.6배 증가한 것임.

<표 5> 국제화물 수요

(단위 : 백만톤, 만TEU)

=========================================================

1990      1991      1996      2001

---------------------------------------------------------

해 운 화 물         346       357       450       562

(컨테이너화물)       239       294       460       690

항 공 화 물         0.8       0.8       1.2       1.9

=========================================================

주 : 해운화물에는 연안화물도 포함.

o 컨테이너화 비율도 지속적으로 증가하여 2001년에는 690만 TEU가 처

리될 것으로 전망되며, 이는 현재 239만 TEU에 비해 약 2.9배에 달할

것으로 전망됨

o 항공화물의 경우도 경박단소형 고부가가치제품의 수송수요의 증가로

연평균 10.8-10.2% 이상의 높은 증가추세를 보일 것으로 전망됨.

(5) 승용차 증가

o 국민소득의 증대로 승용차 구입비용이 상대적으로 감소되고, 여가시

간 증대, 대중교통수단의 불편가중 등으로 승용차보유가 증대되고 있

음.

o 도시의 광역화와 도시생활의 다양성에 부응하는 기동성있는 수단으로

서 승용차의 선호도가 높아짐.

o 자동차는 계속 수출전략상품이 될 것이며, 소형국민차의 개발로 보급

률이 더욱 증대할 것으로 예상됨.

<표 6> 자동차 보유대수 전망

(단위 : 천대)

======================================================

구  분           1990          1991           2001

------------------------------------------------------

승 용 차          2,075         2,350          9,500

자동차 계         3,395         3,900         12,000

대/천인            79.2          91.0          255.0

대/가구            0.30          0.34           0.79

======================================================

3. 계획의 기본방향

가. 기본목표

o 2000년대의 고도로 생산적인 지역사회발전을 위해 "반나절 교통권화"를

이룰 수 있는 고속간선망을 형성하여 남북간 교류활성화에 대비하고 고

소득화, 첨단화, 정보화 등으로 인한 국민의 통행욕구를 충족시킴.

o 제3차 국토종합개발계획의 주요사업인 새로운 산업지대, 신도시, 국민

여가 등의 개발을 적극 지원하고 대규모 교통유발시설인 신공항, 항만

등과 배후 지역도 원활히 연결하되, "지역간 균형개발"을 이루도록 중

점적으로 지원함.

나. 기본전략

o 고급 고속 대량교통체계 형성을 위해 주요지역간 교통축은 "고속전철

+ 고속도로보조" 형으로 교통망을 구축하되 장래 남북통일을 대비하여

종합교통망체계를 형성함.

o 전국적인 접근도 향상과 국민의 기본적인 통행욕구충족을 위해 전국을

포괄하는 간선망은 고속도로 중심의 전국간선망체계로 형성하고 고급,

고속 교통체계를 적극 지원하기 위해 전국을 포괄하는 국내항공망체계

를 추가로 형성함.

o 농어촌 및 낙후지역 개발을 지원 선도하기 위한 법정도로망을 확대하고

확포장 및 간선도로 연계 우회도로건설 등 질적 개선을 도모함.

다. 새로운 간선망의 개념도 (생략)

4. 부문별 계획

가. 간선도로망

(1) 기본방향

o 2000년대 경제.사회발전을 뒷받침하고 국토공간구조 변화에 효율적으

로 대응하는 한편 국민 개개인의 기본적인 통행욕구를 충족할 수 있

는 "간선도로망체계"를 형성함.

o 간선망의 간격을 적정화하여 전국 어디서나 간선도로까지 30분 이내

에 도달할 수 있도록 함으로서 지역균형발전을 지원하고, 더 나아가

분산형 국토개발에 기여할 수 있는 "격자형 간선망체계"를 구상함.

o 기존의 대규모 교통유발지역 및 새로운 항만, 공항, 신산업지대 등

대규모 교통수요에 적극 대처할 수 있도록 "대규모 교통유발지역중심

방사순환형체계"를 보완함.

o 전국적인 이동공간의 확보 및 지역간 연결성을 강화할 수 있도록 "전

국 환상형체계"를 동시적으로 추구함.

o 남북교류 활성화에 대비한 간선도로망체계를 구상하되 "전국격자형

+ 대도시중심 방사.순환형 + 전국환상형"을 융합하여 종합적인 간선

도로망체계를 형성함.

(2) 간선망의 규모

o 장기적인 간선망의 규모는 국토면적, 자동차 증가추세 등을 종합적으

로 고려할 때 고속도로급 간선도로 5,000km와 국도급 간선도로(고속

화도로) 2,000km 등 모두 7,000km 수준이 적정할 것으로 판단됨.

(3) 단계별 추진전략

o 간선골격망의 구간별 교통수요를 고려하여 축별 노선대, 도로시설 등

급 및 구간별 우선순위를 도출하고 단계적으로 추진함.

o 2001년까지 고속도로 신설 1,400km, 확장 700km, 국도확장 5,500km를

추진함.

(장기간선골격망 구상도)

+----------+           +------------+         +----------+

| 격 자 형 |           | 방사순환형 |         | 환 상 형 |

+----------+           +------------+         +----------+

|                       |                      |

+--------------+    +-------------------+    +-----------------+

|              |    | . 서울중심 10개축 |    | . 제1 환상축    |

| . 9개 동서축 |    | . 부산중심  5개축 |    |                 |

|              |    | . 대구중심  7개축 |    | . 제2 환상축    |

| . 7개 남북축 |    | . 광주중심  7개축 |    |                 |

|              |    | . 대전중심  6개축 |    | . 제3 환상축    |

+--------------+    +-------------------+    +-----------------+

|                       |                       |

|                       V                       |

|                +---------------+              |

+----------->    |   융    합    |    <---------+

+---------------+

| |

v v

---------------------------

고속도로         5,000km

고속화도로       2,000km

계           7,000km

---------------------------

(4) 지역도로망의 확충

o '90년말 현재 전국도로망의 포장률 71.5%를 2001년에는 100%로 제고

시키며, 특히 국도, 지방도 등은 90년대 초반에 포장률 100%를 달성

토록 함.

<표 8> 기존도로의 포장계획

(단위 : %)

=================================================

구    분       '90         '92        2001

-------------------------------------------------

국    도       89.1       100.0       100.0

지 방 도       63.6       100.0       100.0

특별시도       84.0       100.0       100.0

군    도       40.7        85.0       100.0

-------------------------------------------------

계          71.5        96.0       100.0

=================================================

* 계에는 고속도로를 포함함.

o 장기적으로 볼 때 우리나라 지역간 도로망은 모두 100,000-150,000

km 수준이 바람직한 것으로 판단되며, 이를 위해 매년 적정수준의 새

로운 지역도로망을 건설하여 간선망과 연계되어야 할 것임. 특히 약

40,000km에 달하는 전국의 비법정도로를 우선적으로 개발하여 법정화

함.

<표 9> 새로운 지역간 도로망의 건설

=================================================================

1990     1991 - 1996       1997 - 2001         2002 - 2011

총연장  ---------------- ----------------- ---------------------

(km)    신설    총연장   신설    총연장     신설      총연장

-----------------------------------------------------------------

24,384   4,724   29,108   5,822   34,930   21,073.9   56,003.9

=================================================================

=====================

2012 - 2031

---------------------

신설      총연장

---------------------

88,814.7   144,818.6

=====================

o '89년말 현재 우리나라 전체 국도의 21.6%인 2,628km가 도시내 구간

을 통과하고 있어 도시내 교통혼잡은 물론 지역간 이동성 확보에도

많은 문제점이 야기되고 있음. 이를 해소하기 위하여 우회도로 및 순

환도로의 건설을 통한 국도 노선의 변경지정 또는 기존도로를 확충.

정비함.

나. 고속전철과 간선철도망의 구축

(1) 기본방향

o 2000년대 국민욕구에 부응하는 "전국 반나절 생활권" 형성의 중추교

통수단으로 전국을 포괄하는 고속전철망을 구축함.

o 기존 간선철도망은 계속적인 선형개량, 전철화, 복선화 및 신호체계

개선 등으로 수송능력을 향상시켜 중단거리 여객수송 및 장중거리 화

물수송을 담당토록 함.

(2) 고속전철망의 형성

o 고속전철망은 대량교통수요축인 경부축, 호남축, 영동축을 기본으로

형성하되, 교통수요, 지역개발에 대한 영향, 재원 등을 종합적으로

고려하여 건설우선순위를 결정하고, 이에 따라 단계적으로 추진함.

o 고속전철의 경유지는 지형, 지세 등 지리적 여건과 주변지역의 사회,

경제적 여건, 환경여건 등을 함께 고려하여 결정하되 특히 장래의 신

산업지대, 신도시, 국민관광지대 등의 입지를 충분히 감안하여 결정

함.

o 고속전철역의 입지는 기존도시의 경우 토지이용구조, 장래의 도시개

발 방향 등을 종합적으로 고려하여 결정하며, 특히 기존도시의 인구

과잉으로 인한 택지난 및 교통혼잡을 완화할 수 있도록 결정함.

o 고속전철역과 기존도시 중심지 사이에는 새로운 고속교통체계(예 :

모노레일)를 형성하고, 이 구간에는 가능한 한 많은 역을 설치하여

도시주변에서의 접근을 용이하게 함과 동시에 도시내 교통소통에 기

여토록 함.

o 고속전철의 건설은 교통체계 뿐만 아니라 장래의 국토골격 형성에도

중대한 영향을 미치는 대규모 투자사업이므로 타부문과의 연계개발전

략이 매우 중요함. 특히 고속전철 건설과 연계하여 서부지역에 신산

업지대, 동북부지역에 국민여가지대 등을 조성함으로써 고속전철 구

축이 지역균형발전을 촉진하도록 함.

(3) 간선철도의 정비

o 현재 경부선을 비롯한 대부분의 노선이 한계용량에 달해 철도의 수송

효율이 크게 저하되고 있음. 따라서 기존노선의 용량을 증대시키기

위한 선형개량, 궤도개선, 신호체계의 정비 등에 투자를 계속함.

o 남북간의 인적, 물적 교류의 활성화에 대비하여 남북연결철도인 경의

선, 경원선, 금강산선의 개선(복선 전철화)을 검토함.

o 수도권을 비롯하여 부산, 대구, 광주, 대전 등 대도시권의 전철망을

확충하여 대도시권의 중추 대량교통수단의 역할을 담당토록 함.

o 산업선의 용량 증대를 위해 영동선, 동해남부선을 전철화함.

o 2001년에는 복선화율 54.0%, 전철화율 50.0% 달성토록 함.

<표 10> 철도 지표

===========================================================

구      분           1990          1996          2001

-----------------------------------------------------------

철도 총영업 Km         3,091         3,294         4,015

-----------------------------------------------------

단선영업 Km       2,244         2,128         1,864

복선영업 Km         847         1,166         2,155

(복선화율)       (27.4%)       (35.4%)       (54.0%)

전철영업 Km         525           860         2,015

(전철화율)       (17.0%)       (26.1%)       (50.0%)

-----------------------------------------------------------

지하철 총연장 Km       149.7         281.6           730

===========================================================

<표 11> 간선철도 확충계획

============================================

구     간            사   업   명

--------------------------------------------

천  안 - 논  산      천안-논산 신설 건설

이  리 - 여  수      전라선 복선전철화

청량리 - 춘  천      경춘선 복선전철화

영  주 - 철  암      영동선 전철화

부  산 - 울  산      동해남부 복선전철

송  정 - 목  포      호남선 복선건설

============================================

다. 컨테이너 전용항의 확충과 해운정책

(1) 기본방향

o 국제교역증대에 따른 물동량을 원활히 처리할 수 있도록 각종 항만의

시설능력을 제고하며, 특히 대규모 항만의 경우 전문화, 특화로 효율

성 및 이용도를 제고함.

o 대 북방교역 및 서해안시대에 대비하여 인천항, 동해항 등 기존항만

을 확충하고, 아산항, 군장신항, 대불항 등 새로운 국제교역항만을

건설함.

o 종래 경부축을 중심으로 한 양극화된 국토공간구조를 탈피하고 서남

권 지역의 개발을 촉진할 수 있도록 광양에 신항만을 건설하여 국토

공간구조의 다양화 및 국토의 균형개발에 기여토록 함.

o 현재 컨테이너 집중수송으로 부산시에 가중되고 있는 도시환경 악화,

교통난 가중 및 소음공해 등을 해결하기 위해 경남 양산군에 컨테이

너기지를 조성함.

o 서울-부산간 컨테이너화물의 도로분담률을 경감시키고 연안항만을 거

점으로 한 지역개발을 유도하기 위해 연안해운의 수송력을 제고시킴.

(2) 지역별 거점항만의 개발

. 수도권 : 인천항, 아산항        . 중부지역 : 군.장신항

. 서남부지역 : 광양항, 목포항    . 동남부지역 : 부산항, 울산항,

. 강원지역 : 동해항                             포항항

. 제주지역 : 제주항

(3) 항만별 개발계획

o 제3차 계획기간중 부산항 4단계 및 광양항 2-3단게 건설로 컨테이너

부두를 확충하고, 서해안시대에 대비하여 아산항, 군장신항, 인천항

의 시설을 확충하고 아울러 북방교역에 대비하여 동해항의 시설을 확

충함.

o 그리고 지역균형개발을 도모하기 위해 목포(대불)항과 포항항 등을,

국제관광항만을 개발하기 위해 제주항과 속초항을 특화 개발함.

(4) 컨테이너 전용항의 개발

o 항별 컨테이너 화물량 배분

<표 12> 컨테이너 화물량 추이

(단위 : 만TEU)

================================================

1989      1991      1996      2001

------------------------------------------------

부 산       226       252       313       361

광 양        -         -         98       264

기 타        11        42        49        65

------------------------------------------------

계         237       249       460       690

================================================

자료 : 해운항만청

라. 항공망

(1) 기본방향

o 국제교류의 확대, 환태평양시대의 중심적 위치 등 앞으로 예상되는

국제적 관문으로서 우리나라의 중요성이 더욱 부각될 것임을 고려하

여 새로운 국제공항 건설을 추진함.

o 신국제공항은 김포국제공항의 기능을 대체하고 미주.유럽 등 장거리

국제노선의 중간기착지로서 기능을 강화하여 국제화시대의 세계적 중

심공항(Hub기능 담당)으로 중점 개발함. 아울러 김해공항 및 제주공

항의 시설을 확충하여 부산시 및 제주도가 국제화시대에 부응하여 발

전할 수 있도록 하고, 특히 제주도의 관광자원을 적극 개발할 수 있

도록 지원함.

o 2000년대의 고소득사회, 분산형 국토이용구조 등을 고려할 때 대도시

는 물론 전국의 중소도시까지도 서비스를 강화하고 국제공항까지의

국내통행거리를 단축시키기 위해 현재 국제공항이 없는 권역에는 새

로운 국제공항건설을 적극 검토함.

(2) 목표와 전략

o "전국 반나절 생활권"의 형성, 소득증가에 따른 국내 항공수요의 충

족 및 새로운 분산형 국토이용체계에 부응할 수 있도록 현재의 대도

시 중심 항공망체계를 장기적으로 지역거점중심 항공망체계로 개편함.

o 전국 어디서나 인근 공항까지 1시간 이내에 접근할 수 있도록 새로운

공항입지를 선정하는 것이 필요함. 특히 서울, 부산의 경우 기존공항

외에 새로운 공항건설을 적극 검토하여 공항까지의 접근도를 향상시

킴으로써 국내 항공망체계에서 중추기능을 원활히 담당할 수 있도록

함.

o 지역특성에 따라 국제적 관광지, 첨단산업단지 등과 연계된 국제공항

을 개발하며, 앞으로의 여객수요에 따라 제주신공항, 청주신공항 및

동.서해안 신국제공항 건설을 추진함.

o 대규모 국민휴양지, 국립공원 등 주요 관광지와 대도시간 항공망을

구축하여 고급 관광 교통수요를 효과적으로 처리할 수 있도록 함.

o 교통오지의 교통수요 충족 및 비상시에 대비하여 비상항공망체계를

구축함.

(3) 신국제공항의 건설

o 국제여객수요의 급증으로 현 김포공항의 수용능력이 1990년대 중반경

한계에 달할 것으로 전망되고 있으나 용지의 추가확보에 제약이 많고

운항횟수 증대로 소음피해가 확산되고 있어, 2000년대의 항공수요에

장기적으로 대처할 수 있는 신공항의 필요성이 증대됨.

o 신공항은 구라파.미주 등 장거리 국제노선을 위주로 취항케 하고 세

계 항공사의 중간기착지로서 기능을 갖도록 하여 국제화시대의 중추

기능을 담당토록 함.

o 신공항의 중추기능을 충족시킬 수 있도록 신국제공항지역에 공항 및

항공관련사업을 유치한 신도시를 건설하되, 24시간 개방형의 무역,

금융, 관광 등 복합기능을 가진 다목적 배후국제도시로 개발함.

o 서울과 1시간 이내의 연결이 가능토록 신교통수단을 도입하되, 서울

유입 교통량을 가능한 분산하여 수도권 교통체계의 영향을 극소화함.

마. 도시교통

(1) 기본방향

o 도로교통 혼잡가중 및 에너지자원의 수급여건의 불확실성을 고려하여

수송효율이 높은 대량대중교통중심의 교통체계를 구축함.

o 도시교통에서 승용차 이용을 제한하고 대중교통수단의 이용을 제고시

키는 에너지절약적 교통운영방안을 적극 모색함.

o 도시내 및 지역간 교통처리의 원활화를 위해 도로교통정보시스템의

도입 및 자동안내장치가 장착된 자동차(smart car, auto guide sys-

tem 등)의 개발을 검토함.

(2) 광역교통망체계의 구축

o 수도권을 비롯하여 부산, 대구, 광주, 대전 등 대도시권에 전철(지하

철)과 도시고속도로를 주축으로 한 광역교통망체계를 구축함. 특히

대도시의 내부 및 외곽에 순환고속도로를 건설하고 기존 간선도로의

고속화를 추진하며 도로율을 지속적으로 향상시킴.

o 이와 더불어 전철 등 대중교통수단의 이용률 제고를 위해 버스노선을

합리적으로 조정하고, 직행좌석버스 운행을 확대하며 지하철 전철역

과의 상호연계체계를 확립함.

(3) 도시교통 관리체계의 개선

o 대중교통수단 우선의 도시교통체계를 확립하기 위하여 대중교통수단

의 서비스 수준을 제고시키고 타수단과의 연계체계를 강화함.

o 도로시설 및 주차장을 확충하고, 가변차선제, 신호체계 등 교통체계

관리시스템 사업을 확대하며, 도로교통정보시스템을 도입하여 교통운

영을 효율화함.

o 중소도시의 도로망을 확충하여 타지역과의 접근성을 제고시키고 생활

권내 교통망체계를 정비하여 도로교통환경을 개선함.

바. 복합적 유통체계의 구축

(1) 기본방향

o 화물유통과 관련한 수송, 보관, 하역의 일관화, 수송 및 유통관련장

비의 표준화를 위해 화물유통촉진법(가칭)의 제정을 추진함.

o 수출입 및 국내유통체계를 합리화하여 수송수단을 연계하고, 유통기

능에 관한 업무를 일괄 처리할 수 있는 복합화물터미날 건설을 추진

함.

o 지방의 물적유통기능을 강화하기 위해 전국의 주요도시에 지역거점

화물단지를 조성함.

(2) 수출입유통체계 정비

o 국제간 수송시 복합일관수송체계를 확립함.

o 항만건설시 컨테이너터미널 인접지역에 연계터미널을 설치하고 수송

수단간 연결점인 항만과 공항을 화물(유통)기지로 개발운영함.

o 경제사회의 국제화, 정보화 추세로 종합화물유통체계의 중요성이 증

대하므로 화물유통 종합전산망을 구축하여 유통정보를 공유하고, 복

합화물터미날을 중심으로 화물유통정보센타를 설치하여 중소도시 유

통터미날, 세관, 항만 등과 연계하여 효율적인 운영을 도모함.

o 살화물의 단위화(unit화), 컨테이너화 및 하역시설의 기계화 추진으

로 하역시간 단축 및 연계수송의 편리증진을 도모함.

o 복합화물터미날을 1단계로 수도권, 부산권에 1개소씩 우선 건설하고,

2단계에는 수도권, 부산권에 각 1개소를 추가건설하고, 대구권에 2개

소, 대전권, 광주권 각 1개소 등 6개소를 단계별로 건설함.

(3) 국내유통체계의 정비

o 물적유통의 근대화, 합리화를 촉진하기 위하여 물적유통거점과 간선

교통망을 효율적으로 정비함.

o 공로이용 컨테이너 수출입화물을 철도, 연안선박수송으로 전환시켜

공로의 부담을  경감시키고 물적유통터미널을 정비하여 선박, 철도,

트럭 등 수송수단을 유기적으로 연계하여 일관수송체계를 구축하여

1일 수송체계를 확립함.

o 대도시 권역별로 수출입화물의 통관기능을 보유하는 복합화물단지를

건설함.

o 중소도시(시급도시)의 경우 국내화물 취급기능만을 담당하는 일반화

물단지를 건설함.

5. 투자규모와 재원조달

가. 투자규모

o 제3차 계획기간중 교통부문의 투자사업은 지역균형개발 및 국민경제

를 지원하는 정책에 중점을 두어 고속도로 건설 및 확장, 국도 및 지

방도 확장.포장, 철도의 용량증대를 위한 전철화.복선화 및 신선 건

설, 항만의 하역능력 제고를 위한 시설확충, 항공기 및 여객수요 처

리를 위한 공항의 시설확충 등 다양한 투자사업을 추진함.

o 교통부문 투자사업비는 장래의 국토골격형성에 대비한 예비적 투자를

포함하는 최대투자비와 현재의 애로구간해소를 중심으로 하는 최소투

자비로 나누어 볼 수 있으며, 제3차 계획기간중의 투자재원의 확보수

준에 따라 투자규모를 결정함.

교통부문 소요 투자사업비

------------------------

(조원)

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구   분            소요투자비  애로타개를 위한

최소투자비

------------------------------------------------------

계                85.8        42.1

------------------------------------------------------

도로  . 고속도로            18.0        12.9

. 국    도            33.9        15.2

. 지 방 도             8.3         0.7

소     계              60.2        28.8

------------------------------------------------------

철도  . 고속전철            11.7          -

. 주요간선철도         2.2         2.2

. 수도권광역전철망     4.5         4.5

소     계              18.4         6.7

------------------------------------------------------

항만  . 컨테이너항만         1.0         1.0

. 주요 항만            2.1         2.1

소     계               3.1         3.1

------------------------------------------------------

공항  . 국제공항             3.3         3.3

. 국내공항             0.8         0.2

소     계               4.1         3.5

======================================================

- 도로부문의 경우 장래 간선골격망인 7,000km를 2001년까지 모두 추

진할 수는 없으며, 다만(9x7)간선 골격망을 토대로 재원조달 가능성

을 고려하여 2001년까지의 투자사업을 선정함. 2001년까지 시급히

개선해야 할 애로구간에 대한 투자사업비는 28.8조원 수준이며, 여

기에 2001년의 국가경제 수준에 부응하는 도로수준을 확보하기 위한

투자사업비를 합하면, 약 60.2조원이 될 것임.

- 철도부문의 경우는 고속전철 투자사업비를 모두 포함하면 18.4조원이

되나, 고속전철 투자사업비 전체가 2001년까지 모두 소요되지 않을

것이며, 따라서 이를 제외하고 기존선로 용량증대 등의 투자사업만을

고려하면 2001년까지 약 6.7조원이 소요될 것임.

- 항만부문의 경우 컨테이너 항만 및 주요항만의 건설비는 모두 3.1조

원이 소요될 것이며, 공항부문도 이미 계획된 공항개발을 추진할 경

우 약 3.5조원이 소요될 것임.

나. 재원조달방안

o 그동안 교통부문의 투자부진으로 교통 전 분야에서 교통애로가 심각

해지고 있는 것을 고려할 때, 교통부문에 대한 우선적인 투자가 고려

되어야 할 것임.

o 따라서 교통부문의 애로를 조기에 타개하여 경제발전 및 국토균형개

발을 효율적으로 지원하기 위해 교통부문투자는 계획초기에 집중투자

하고 교통기반시설 완성후 그 규모를 줄여나가는 투자방향이 바람직

할 것임. 이와 더불어 민자유치, 적정요금정책 등 다른 투자재원의

조달방안도 함께 고려하여야 할 것임. 특히 고속도로, 고속전철 등

지역개발효과가 큰 투자사업의 경우는 지방자치단체의 투자참여 (예

: 고속도로 유출입시설, 고속전철역에 대한 투자 등)도 바람직할 것

임.

o 향후 10년간 교통부문투자는 매년 GNP의 2.5% 수준(80년대의 2.2%보

다 약간 높은 수준임)을 유지할 경우 조달가능한 투자재원은 80.5조

원(경상가격)으로, 이 수준은 애로구간 해소를 위한 최소투자사업비

충당에는 충분하나 국토골격 형성을 위한 최대투자비 규모에는 미치

지 못함.

o 따라서 교통부문의 투자비는 GNP 대비 최소 2.5% 수준에서 3-4% 수준

까지 제고되어야 할 것임. 투자사업비중 상당한 비중을 차지하는 부

분이 토지보상비임을 고려하여 토지보상체계에 대한 개선방안 마련이

시급함.

다. 관리체계

o 교통투자사업의 일관된 정책결정을 위해 종합조정기능의 강화가 필수

적일 것임.

o 도로, 철도, 항만, 공항 등 교통의 각 부문은 최근의 민간참여 확대

에 따른 민영화 추세, 지방자치제에 따른 지방정부의 기능강화 등을

감안하여 적절한 관리체계를 갖추는 것이 필요함.

o 도로부문은 포장도로연장의 대폭적인 확대와 아울러 건설 및 유지관

리기능의 강화가 필수적인 과제로 대두될 것으로 기존 기구의 대폭적

인 확대가 바람직할 것임.

6. 정보통신체계의 구축

가. 동향과 문제점

(1) 기본통신부문

- 가입전화시설은 80년대에 들어 매년 1조원 이상을 투자한 결과, 1987

년 "전국 전화자동화와 전화적체해소"를 달성하였음.

- 1988년말 현재 100인당 전화기수는 29.1대, 전화가입자수는 24.6명으

로 1가구 1전화 시대에 돌입하였고 세계 10위에 이름.

- 지역간 장거리통신시설도 양적으로 크게 증가하여 88년말 현재 총

26만 5,632회선에 달하고, 질적으로도 전전자화와 디지털화를 꾸준히

추진하여 90년말에는 디지털화율이 77%에 이르게 됨.

- 1988년 한해에만도 약 8천만건 이상의 전화가 사용되었으며 국제자동

발신전화(ISD)의 대상지역도 꾸준히 증가하여 1988년 현재 147개국으

로 확대되고, 그 이용이 급증하고 있음.

(2) 고도통신부문(부가통신서비스)

- Dacome-Net을 통해 패킷교환서비스, 특정통신회선서비스, 고속회선

서비스 등의 기본전송서비스와 정보은행, 전자사서함 등의 이용이 급

증하고 있으나 부가가치통신망이 열악한 상태에 놓여있음. 기본통신

부문에서 선진국에 비해서 5배정도 차이가 나나 고도정보통신부문

(100인당 범용컴퓨터대수, 1인당 데이타통신 매출액, 1인당 정보처리

버스 매출액) 등에서는 최고 50배까지 차이가 남.

(3) 지역별 정보통신수요

- 인구 25만 이상인 도시에서는 18개시중 10개시, 인구 10-25만 이하인

도시에서는 19개시중 3개시, 인구 10만 이하인 도시에서는 39개시중

6개시만이 평균을 상회하여 지역간 불균형을 나타냄.

- 수도권, 비수도권으로 나눌 경우에도 수도권도시 19개중 14개시가 평

균 이상인데 비해 비수도권도시 53개중 5개시가 평균 이상으로 전화

가입자수도 수도권에 집중되어 있음을 알 수 있음.

나. 전국토의 고도 정보화

(1) 계획의 기본목표 및 기본방향

(가) 계획의 기본목표

- 정보화와 지역발전을 상호보완적으로 추진함으로서 지역간 정보격

차 해소, 정보화의 균형적 확산, 원활한 지역간 정보교류 등을 도

모하여, 전국토에 효율적이고 균형적인 정보사회를 조성하기 위해

다음 여섯가지를 기본목표로 함.

. 정보.통신체계의 고도화

. 지역간 정보격차 해소

. 지역정보화의 효과적 추진으로 지역경제.사회.문화의 활성화

. 바람직한 지역정보권의 형성 및 권역간 정보교류 활성화

. 정보문화의 전국적 확산 및 지방 정보.통신인력의 양성

. 정보.통신을 이용한 낙후지역 개발

(나) 계획추진의 기본방향

- 전국적 차원 : 전국적으로 균등한 정보접근 기회의 보장

- 지역적 차원 : 지역정보화를 통한 지역의 경제.사회 활성화

- 특정지역 차원 : 낙후지역 유성을 위한 정보.통신 산업의 집중유치

- 중앙정부는 각 부처에 의해 개별적으로 추진되는 각종 정보화사업

이 전국적으로 잘 배치될 수 있도록 하며, 동시에 개별 지방자치단

체의 지역정보사업을 전체적으로 유도, 조정, 지원하는 역할을 담

당하고, 각 지방자치 단체는 기업, 민간단체, 지역주민 등 지역의

수요와 여건을 고려하여 특성있는 지역정보화를 추진할 수 있도록

함.

(2) 정보통신 하부구조의 확충 및 지역간 적정배치

(가) 기본통신부문의 공급확대 및 고도화

o 가입전화시설

- 2001년에는 총교환시설이 2천 8백만회선을 달성하고 전화가입자

수는 100인당 51명으로 되며 1,000인당 공중전화 보급대수는 9대

에 이르게 됨.

- 교환시설의 디지털화 추진으로 2001년에 88% 상회함.

- 전화보급률이 낮은 지역의 보급확대를 위해 물리적 시설확대보다

가격차별로 미가입의 가입유인 필요.

- 도서지방의 통신서비스 고도화를 위해 유선화사업 추진, 1996년

까지 추가로 55개 도서를 광케이블로 유선화하여 62개 도서에 대

해 유선화(현 7개)

o 장거리 통신시설

- 장거리교환시설 공급확대 및 통화품질향상을 위해 교환시설(100%)

및 전송로 100% 디지털화

o 국제통신시설

- 90년대 중반까지 국제관문국 신설, 확대하여 교환시설을 2001년

까지 2만회선으로 늘림.

- 통신위성(1995 발사예정)외에도 국제적인 해외광케이블을 건설하

여 국제전송로 확보

o 이동체 통신시설

- 차량전화, 무선호출, 선박전화 등으로 전파를 이용한 시설보급을

확대하고 서비스지역도 전국적으로 확대하며, 휴대용전화도 조속

히 상품화하여 수요 충족

<기본통신부문 시설공급계획>

=================================================================

구     분               1988      1991     1996     2001

-----------------------------------------------------------------

1. 가입전화시설(천)         11,239    17,576   24,882   28,231

디지털화율(%)                          47       69       88

2. 100인당 가입자수(명)       24.6        36       47       51

3. 장거리 통신시설(천회선)     266       641      933    1,092

디지털화율(%)                          83      100      100

4. 국제통신시설(회선)        3,755     8,752   10,152   19,152

디지털화율(%)                          78       83       84

5. 이동체 통신시설

o 차량전화(천회선)            30        69      130      218

o 무선호출(천회선)           150       272      373      431

=================================================================

o 요금제도개선

- 지역간 전화보급률의 차이가 설치비용이나 요금에서 기인하므로

요금제도개선으로 지역간 격차완화 도모

- 정보.통신기술의 발달로 정보권, 생활권이 광역화하고 있으므로,

전국의 단일통화권 확대에 주력하기 위해 단계적 추진

o 조속한 통신위성의 운영

- 우리나라는 지형적인 여건으로 현재 TV 가시청률이 인구대비

93.6%, 면적대비 84.3%로 난시청지역 해소를 위해 독자적인 위성

확보 필요

- 장래 HDTV, CATV, 영상회의, 고속데이터통신 등 첨단통신서비스

를 제공하기 위해서도 위성확보 시급

- 1995년 방송.통신위성 발사로 위성방송, 통신중계서비스 제공,

1996년 통신위성 발사계획

- 통신위성확보로 전국의 단일정보권 형성, 정보.통신의 전국 단일

요금제의 초석 형성, 낙후지역발전에 기여 예상

(3) 고도통신부문의 확충

(가) ISDN(종합정보통신망)의 조속한 구축

- 기본 및 고도통신 정보통신체계의 고도화는 ISDN으로 발전될 것이

므로, 이 방향에 맞추어 단계적으로 추진

- 기본통신부문의 양적확대 및 디지털화, 고속회선 통신망과 광선로

구축, 전파매체 활성화로 서비스의 질적향상 도모

- 통신수요의 고도화, 다양화, 국내시장개방 등을 고려하여 VAN, 데

이타통신 등 고도통신부문 성장에 노력해야 함.

- 타산업 및 타사회부문이 정보화를 통하여 경쟁력을 높이고 효율화

될 수 있도록 정보통신고도화와 연계하여 추진

- 정보통신의 고도화로 증가할 국제적 정보유통을 전국에서 원활히

행할 수 있도록 조속한 위성통신의 발사, 운영, 해저광케이블의 구

축확장 등 국제적인 정보통신체계의 정비와 국제협력증진 추진.

(나) 지역정보화로 지역경제의 활성화

- 지역단위로 해당지역의 지자체, 기업, 연구기관, 대학, 국민대표

등이 협력하여 지역의 특성을 살리고, 지역의 발전방향과 필요에

맞추어 지역정보화를 추진토록 하여 지방에 많은 정보통신산업이

창업유치되고 각종 지방기업이 생산성 및 경쟁력을 제고하며, 지역

사회와 지역문화를 활성화할 수 있도록 함.

- 권역별(수도권, 동남권, 태백권, 서남권, 중부권)로 1개소씩 정보

통신산업단지(텔리포트)를 건설하여 국제화, 정보화시대에 걸맞는

품질좋은 정보통신서비스 수요충족

- 각 도의 대도시에 지역정보센터를 1개소씩 구축하여 정보의 서울

집중을 지양

- 각종 통신네트워크의 전국적 확장과 정보통신시설의 보급확대로 지

방의 정보접근도를 제고하고 정보낙후지역에 대한 서비스지원 제도

화

- 지역정보의 각종 데이타를 DB(DATA BASE)화

- 정보통신서비스의 요금제도 개선으로 정보이용 활성화

- 통신산업의 국제화, 개방화 압력에 대비하여 국내정보통신산업 육

성방안 필요

(다) 공중정보통신망

- 음성통신외에 데이타통신의 수요급증에 대비하여 기반시설의 조속

한 확충 요청

- 현재 데이타통신에 의한 독점공급을 고도화하여 다양한 서비스개발,

공중정보통신망의 공공성을 고려하여 전국에서 서비스가 가능하도

록 함.

- 서울, 부산, 대구, 대전, 광주, 전주 등 6대도시에 설치된 교환기

와 39개 도시에 설치된 다중화장비를 전국적으로 확충하여 수요증

가에 부응.

(라) 서비스의 고도화

- 원격자동검침서비스, 개인용컴퓨터의 공중정보검색서비스, 학습정

보서비스, 생활정보망서비스, 영상회의서비스 및 비디오텍스서비스

제공

- 공중기업통신서비스(COLAN), 집단구역내 LAN, 기간VAN서비스, 고속

전송서비스 제공

(4)국가기간 전산망의 조기완성과 확대

o 국가정보화의 기본되는 사업으로서 행정망, 금융망, 교육.연구망, 국

방망, 국민복지망 등 5개 분야로 추진하여 타부문의 정보화에 선도적

역할을 하며 관련산업 진흥에 기여토록 함.

(5) 전국적인 단말기보급 촉진

o 정보문화의 폭넓은 확산을 위해 공공기관에서 단말기의 보급.확대를

도모해 둘 필요가 있으며 이 때 도시.지방간 균형적으로 보급될 수

있도록 하며 전국민이 공평한 정보접근기회를 갖도록 함.

(6) 공공 DB의 구축

o 국민의 정보이용 욕구증대에 대비하여 공공 DB를 구축하고 온라인 네

트워크 시스템을 정비하여 전국에서 활용가능토록 함.

o 이와 함께 다양화되는 정보수요에 부응하도록 민간정보제공자를 지원

육성하며 해외 DB와의 협력도 증진토록 함.

다. 투자 및 재원조달방안

o 민간부문의 투자를 적극 활용하되 정부는 공공부문이 직접 담당해야

하는 부문 및 민간투자를 활성화시키기에 필요한 범위에서 인센티브

를 제공하는 수준에서 머물도록 함.

o 제3차 계획기간중 33조원을 투자해야 할 것으로 보며, 이중에서

10.2%인 3조 1,800억원은 공공부문이 담당토록 함.

o 공공부문의 투자는 정부예산으로 약 60%, 공기업출연기금으로 약

20%를 담당하게 하고 나머지 20%는 공업발전기금, 첨단산업발전기금,

중소기업정보화사업자금(신설예정)에서 지원하도록 함.