제8회 신산업발전 민관협력회의 : 자동차산업

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통상산업부

<> 회의 순서

o 인사말 : 박재윤 통상산업부장관

o 산업비교분석 보고 : 한국.일본 자동차산업의 비교(오규창 산업연구원

연구원)

o 기업비교분석 보고 : 현대자동차와 도요타자동차의 비교(주우진 서울대

학교 교수)

o 통상산업부의 정책방향 : 임내규 기초공업국장

o 토론 : 한국자동차산업의 비전

<> 회의 참석자 명단

o 기업계(4명)

- 전성원(현대자동차 부회장), 한승준(기아자동차 부회장), 김태구(대

우자동차 회장), 오상수(만도기계 사장)

o 학계(5명)

- 김응서(서울대학교 교수), 오박균(자동차부품연구원 부장), 최동신

(홍익대학교 교수), 오규창(산업연구원 연구원), 주우진(서울대학교

교수)

o 정부(5명)

- 박재윤(통상산업부 장관), 임내규(통상산업부 기초공업국 국장), 김

상열(통상산업부 무역정책과 과장), 이보원(통상산업부 기술기획과

과장), 변양호(재정경제원 산업경제과 과장)

I. 산업비교분석보고 : 한.일 자동차산업의 비교

1. 최근 동향

(1) 일본 자동차산업의 장기부진

o 5년 연속 마이너스 성장

- 지난해 일본의 자동차 수출대수는 379만대로 1991년의 575만대에

비해 약 200만대 감소하였음. 이에 따라 국내생산 역시 1,050만

대로 1991년의 1,300만대에 비해 250만대가 줄어들었음.

- 최근의 수출부진은 일본 자동차산업의 경쟁력 약화와 함께 해외

현지생산을 확대한 데에 그 원인이 있음. 일본의 해외현지생산은

1991년의 200만대에서 1995년에는 300만대로 100만대 증가하였음.

그러나 국내외 생산분을 합할 경우에도 일본의 자동차 생산대수

는 1991년의 1,500만대에서 1995년 1,350만대로 약 150만대 감소

하였음.

o 포드의 마쯔다 인수

- 지난 4월 포드는 일본 5위 업체인 마쯔다의 경영권을 인수한 바

있음. 이는 지난해 프랑스 르노와 스웨덴 볼보의 합병계획이 무

산된 후 세계적 업체간의 첫번째 인수사례임.

- 포드의 마쯔다 인수는 개별업체의 부침을 보여주는 사례임과 동

시에 미일 자동차산업의 경쟁력이 변화된 결과로서 주목됨.

o 일본 세계 2위 자동차생산국

- 1979년 제1차 유류파동 이후 미국을 제치고 세계 1위 자동차 생

산국의 지위를 유지하여 왔던 일본은 1994년 처음으로 미국에게

1위 자리를 넘겨준 후 지난해에도 1,190만대를 생산한 미국에 이

어 2위 생산국의 위치로 떨어졌음.

<미.일 자동차 생산추이> 그래프 생략

- 최근 미국 자동차산업의 경쟁력 회복은 Big 3가 지속적인 감량경

영과 함께 제품개발과 부품조달 등 생산방식에서의 리스트럭쳐링

을 크게 강화한 데 힘입은 것임.

- 미국 자동차산업의 경쟁력 회복, 특히 소형차 성공은 소형차가

주력수출차종인 한국은 물론 일본에게도 이제 미국이 강력한 경

쟁상대가 되었음을 의미함. 이를 반영하듯, 지난해 일본의 대미

자동차 수출은 97만대로 1990년의 153만대에 비해 54만대나 감소

하였음.

o 일본 자동차산업의 장래

- 최근 일본 자동차산업의 부진이 구조적 문제로서 장기화할 것인

지 아니면 일시적 현상으로 끝날 것인지는 더 많은 시간을 두고

관찰할 필요가 있음. 그러나 최근의 부진에도 불구하고 일본이

아직까지 제품개발력과 부품산업, 생산시스템 등에서 세계 최고

수준의 경쟁력을 가지고 있는 것은 분명함.

(2) 한국 세계 5위 자동차 생산국 부상

o 수출 100만대 돌파

- 지난해 한국 자동차산업은 97만대를 수출(KD 포함 : 107만대)한

데 이어 금년 상반기중 이미 57만대를 수출함으로서 연말까지

110만대를 넘어설 것으로 전망됨.

- 수출이 크게 늘어난 데 힘입어 지난해 자동차 생산대수는 257만

대를 기록함으로써 한국은 미국, 일본, 독일, 프랑스에 이어 세

계 5위 자동차 생산국으로 부상하였음.

o 내수 신장률은 둔화

- 금년 상반기중 자동차 내수는 82만대로 전년동기대비 10.3% 늘어

남으로써 지난해의 부진으로부터 벗어남. 그러나 국내 자동차 대

중화가 하향국면으로 진입한 것에 비추어 볼 때 향후 자동차 내

수는 4-5%의 증가율에 머물 전망임(상반기 내수증가율 10.3%는

경차인 티코의 판매증가에 크게 기인한 것으로 티코를 제외한 보

통승용차의 증가율은 5.4%임).

o 외국산 자동차의 국내진출 확대

- 한국은 1994년 수입차 관세를 10%에서 8%로 인하하였고, 고가 수

입차의 취득세를 인하하였고 지난해 대형차의 특소세와 자동차세

를 인하하는 등 개방조치를 확대하였음.

- 이에 따라 국내 수입차 판매대수는 지난해 6,920대(전년대비 77%

증가), 금년 상반기중에 4,960대(전년동기대비 50% 증가)로 폭발

적으로 늘어나고 있음. 또한 하반기 이후 미국의 소형차 새턴과

니온의 국내 판매가 이루어질 경우 외제차 수입은 지금보다 더욱

큰 폭으로 늘어날 전망임.

<한.일 자동차산업의 세계시장 점유율>

(단위 : %)

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'80        '85        '90         '95

-------------------------------------------------------

한국           28.7       27.4       26.5        19.9

일본            0.3        0.8        2.7         5.3

=======================================================

- 앞으로도 성장시장인 한국 자동차시장을 2000년 아시아 전략의

핵심국가로 평가하고 있는 미국, EU 등의 시각에 비추어 볼 때

한국시장 개방에 대한 관심은 계속될 전망임.

2. 경쟁력 비교

(1) 가격경쟁력

o 대일 가격 우위폭 축소

- 1996년식 엑센트와 아벨라(수출명 아스파이아)의 미국시장에서의

판매가격은 8,285달러와 8,790달러로 동급 차종인 도요차 터셀의

판매가격(10,348달러)에 비해 각각 19.9%, 15.1% 저렴함. 또 1996

년식 엘란트라의 미국시장 판매가격은 10,899달러로 동급 차종인

도요차 카롤라보다 17.6%정도 싼 것으로 나타났음.

- 그러나 최근들어 일본의 엔고가 약화됨에 따라 대일 가격 우위폭

이 축소되고 있음. 지난해 엑센트와 터셀의 가격 차이는 2,119달

러였으나 금년들어 2,063달러로 좁혀졌고, 엘란트라와 카롤라의

가격차이는 같은 기간중 2,200달러에서 1,829달러로 더욱 축소되

었음.

- 한편, 크라이슬러 니온과 GM 새턴의 판매가격은 각각 9,495달러,

10,495달러로 동급 차종인 엘란트라보다 크게 저렴함. 이와 같은

미국 소형차의 가격우위가 최근 한국차의 대미수출이 부진한 직

접적인 원인으로 평가됨.

<자동차 판매가격비교(1996)> 그래프 생략

(2) 품질경쟁력

o 1996년 J.D.Power사의 출고후 신차 품질지수조사(IQS : Initial

Quality Survey)에서 한국차의 품질수준이 여전히 낮은 것으로 발

표되었음.

- 미국에서 판매되고 있는 모든 차종의 100대당 평균 결점수가 100

개로 나타난 반면, 현대차의 결점수는 146으로 평균을 크게 상회

하는 것으로 나타났음. 그러나 현대차의 결점수는 지난해의 176

보다 크게 개선된 것이며, 처음으로 일본 미쓰비시의 결점수 149

보다는 양호한 것으로 나타났음.

- 또한 소비자 만족도 지수(CSI : Consumer Satisfaction Index)에

서도 한국차는 조사대상 차종가운데 최하위 그룹에 속해 있음.

o 도요타, 혼다, 닛산 등 일본차의 품질 수준은 최상위그룹에 속한

것으로 나타남.

- 도요타 렉서스, 닛산 인피니티 등 일본차가 상위 10개 차종 가운

데 8개 차종을 차지하였고, 업체당 결점수도 혼다, 도요타, 닛산

은 각각 78, 80, 82로 평균을 크게 하회함.

- 한편, GM 새턴의 결점수는 81로 도요타에 이어 6위로 나타날 만

큼 미국 소형차의 품질수준이 전반적으로 높은 편임.

o 이와 같이 우리차의 낮은 품질수준이 향후 더 이상의 수출확대를

제약할 수도 있음.

- 1988년 피크 때 48만대에 달했던 대미 승용차 수출이 이들 차의

대체시기가 도래한 1992년 및 1993년에 각각 12만대, 11만대로

크게 감소한 것은 당시의 품질불량이 주된 원인의 하나였음.

<신차결함지수 비교(1996)>

=======================================================

도요타  닛산  혼다 미쓰비시 4사 평균  포드  새턴  현대

-------------------------------------------------------

80     82    78     149      94      130   85    146

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자료) Automotive News, 1996.5.13

(3) 서비스 경쟁력

o 최근 미국과 일본의 경쟁력 격차가 축소되었듯이 앞으로 가격과,

품질, 생산성 등 전통적 경쟁요소에서의 국가간 격차는 더욱 줄어

들 전망임. 따라서 판매, 유통, 사후봉사 등과 같은 비전통적 경쟁

요소의 중요성이 커지는 추세에 있음.

o 1993년 기준 현대자동차의 미국내 딜러수는 493개로 도요타의 1,355

개, 혼다의 1,289개, 닛산의 1,223개의 절반에도 미치지 못함.

o 또, 현대자동차의 자동차금융(Auto Financing) 비율은 전체 차종의

27%(1993년 기준)로 도요타와 닛산의 30%에 비하여 다소 낮은 것으

로 나타남. 따라서, 국내업체의 마켓팅 경쟁력은 아직까지 일본에

비해 전반적으로 낮은 것으로 평가됨.

o 특히, 지난해 이후 외제차의 수입이 급증하는 추세에 있어 수입대

항력의 측면에서도 A/S의 중요성이 커지고 있으나, 정비업체의 규

모의 영세성과 자동차문화의 미성숙으로 A/S의 적기충족이 이루어

지지 않음. 우리나라 자동차 정비업체 총수는 1,233개소로 일본의

81,558개소에 비해 크게 부족함.

3. 경쟁기반

o 자동차 경쟁력은 가격과 품질에 의해 결정되지만, 가격과 품질은 인

력과 기술, 부품 등 생산요소시장의 구조와 질에 의해 크게 영향을

받음. 즉, 장기적으로 우리차의 국제경쟁력은 이들 생산요소의 동태

적 경쟁력에 의해 결정됨.

- 일본 자동차산업의 경쟁력 원천은 생산시스템, 기술, 부품 등 자동

차 생산요소에서 세계최고 수준의 경쟁력을 가지고 있기 때문임.

o 한국 자동차산업의 기술수준은 조립기술의 경우 경쟁국과 비슷할 정

도로 크게 발전하였지만, 제품개발력에 있어서는 아직까지 선진국에

비해 크게 떨어지는 것으로 평가됨.

- 한국 자동차산업의 신차 개발기간은 평균 52개월로 일본의 36개월

은 물론 미국의 48개월보다 길며, 최근 5년간 국내에서 독자개발한

고유모델도 11차종으로 일본의 72종, 미국의 21종과 큰 차이를 보

임.

- 경쟁격화와 시장분화 등 향후 예상되는 자동차 경쟁환경에서는 신

제품을 "빠르게 그리고 보다 많이" 생산할 수 있는 제품개발능력이

경쟁력의 더 큰 비중을 차지할 전망임.

<한.일 자동차산업의 조립생산성> 그래프 생략

<자동차산업의 제품개발력 비교>

=========================================================

한국       일본      미국

---------------------------------------------------------

개발기간(개월)                  52         36        48

신차모델수(1982-1987)*1         11         72        21

R&D 투자액(억달러)*2           3.1       23.6      35.3

매출액 비중(%)                4.7        5.8         -

=========================================================

주) *1 한국은 최근 5년간의 실적임.

*2 상위 3사의 평균치임.

자료) 산업연구원, "자동차산업 제품개발과 부품조달체제의

국제비교", 1995.8.

o 한국 자동차산업은 전체 부품의 65%를 외주조달하고 있어 부품의 품

질과 생산성이 완성차 경쟁력을 크게 좌우하나, 부품 생산성과 품질

수준이 경쟁국에 비해 낮은 수준에 있으며 독자설계 기술능력이 특히

취약한 실정임.

- 우리나라 부품기업 가운데 독자설계능력을 갖춘 부품기업은 전체의

33%(승인도방식 기준)로 일본의 70%보다 크게 낮으며, 이것이 완성

차업체의 신차개발 부담을 가중시키는 원인이 되고 있음.

- 또한 낮은 생산성과 기술력 등 부품기업의 구조적 취약성이 원가절

감, 품질관리, 적기조달 등의 조립-부품기업간 긴밀한 협력을 제약

함으로써 한국 자동차산업의 국제경쟁력을 강화하는 데에 장애요인

으로 작용함. 최근 한국 자동차산업에서도 VA/VE(Value analysis/

Value engineering), SPC(Statistical Process control), 디자인

인(Design In) 등 부품기업의 협력을 유인할 수 있는 전략적 기법

들이 도입되고는 있으나 그 성과는 크지 않음.

<부품산업의 기반 비교>

(단위 : %)

=========================================================

한국          일본

---------------------------------------------------------

중소기업비중(500인 이하)            93.3          58.2

독자기술 보유업체 비중                33            70

=========================================================

자료) "자동차부품공업편람", 1995.

<분업구조와 협력관계>

(단위 : %)

=================================================================

한국            일본             미국

-----------------------------------------------------------------

외주비율             65              70               40

분업구조          단층구조         중층구조            -

부품조달방식    multi-sourcing  single sourcing  multi-sourcing

협력관계정도        중간             긴밀             낮음

=================================================================

자료) 산업연구원, "자동차산업 제품개발과 부품조달체제의 국제비교"

1995.8

4. 21세기 일류 자동차국가를 위한 과제

o 앞에서 본 바와 같이 한국 자동차산업은 수출 100만대 달성과 함께

세계 5위 자동차 생산국으로 부상하는 등 양적으로 비약적인 발전을

이룩한 것이 사실이지만, 생산성과 품질 등 질적인 측면의 발전은 아

직까지 미흡한 것으로 평가됨.

o 한국의 자동차 수출은 1988년의 58만대 수출로 정점에 달한 이후 1992

년의 46만대 실적을 기록할 때까지 연속 4년간 부진을 경험한 적이

있음. 이와 같은 이유는 한국의 자동차산업이 생산체제와 품질확보

등 산업내부의 경쟁체질을 강화하지 못한 상황에서 원화절상, 수출상

대국의 경기후퇴 등 외부환경이 급격히 악화되었던 데에 그 원인이

있었음.

o 최근의 우리차 수출호조의 배경 역시 품질과 기술 등 우리 산업 내부

의 경쟁기반의 강화보다는 엔화 강세와 개도국들의 자동차 대중보급

화 등 외적환경의 호전에 힘입은 측면이 더 크다는 점에서 1980년대

후반의 상황과 유사한 측면이 있는 것으로 볼 수 있음.

- 그러나 최근 일본의 엔화가 약세기조로 돌아선 것에서 볼 수 있듯

이 우리 수출의 외적환경이 다시 악화될 가능성은 상존함. 예를 들

어 미국의 자동차산업, 특히 소형차부문에서의 경쟁력이 강화되고

있는 점, 새로운 수출시장으로 부상한 개도권 국가들이 경쟁적으로

자국 자동차산업을 육성하고 있는 점은 이들 시장에서의 우리차 수

출확대가 여의치 않을 수도 있음을 의미함.

o 따라서 한국 자동차산업이 향후에도 안정적인 수출증대를 지속해 나

가기 위해서는 값싸고도 질좋은 차를 만들 수 있도록 우리 산업 내부

의 경쟁기반을 더욱 강화해야 함. 이를 위해서는 제품개발력의 배양,

부품조달의 합리화, 작업방식의 개선 등 생산방식의 효율적 구축이

무엇보다 중요함.

- 제품개발력을 높이기 위해서는 개발생산성을 극대화할 수 있는 효

율적인 연구개발체제의 구축이 필요하며 이를 위해 부품기업의 개

발 참여를 확대함. 또 취약한 부품산업의 기반을 강화하기 위해서

는 자금과 기술에서 우위에 있는 완성차업체의 지원이 필요하며,

이를 위해 조립기업은 부품기업의 지원과 협력을 강화할 수 있도록

배타적 계열관리와 복수발주를 근간으로 하는 현재의 계열관리체계

를 개선할 필요가 있음.

II. 기업비교분석 보고 : 현대자동차와 도요타자동차의 비교

1. 양사현황 비교

가. 국내생산

o 국내생산만을 고려할 때 1994년 도요타자동차는 350만대를 현대자

동차는 110만대를 각각 생산하여 규모면에서 도요타의 국내생산량

은 현대의 약 3.1배 정도임.

나. 해외생산

o 도요타는 130만대 정도를 해외생산기지에서 생산하고 있음.

- 도요타의 연산 5만대가 넘는 해외생산기지는 다음과 같음.

. 미국 : 54만대

. 영국 : 9만 5천대

. 아시아지역 : 36만대

. 캐나다 : 8만 6천대

. 기타 지역 : 21만대

이는 도요타자동차 전체 생산량의 23.1%에 해당하는 수치임.

o 현대는 아직 연산 5만대 이상의 해외 생산기지가 없으나, 터키에 5

만대, 인도에 10만대 정도를 생산할 공장을 건설할 예정으로, 금년

들어 적극적인 해외 생산을 계획하고 있으나 아직 시작단계에 있음.

o 해외생산을 포함한 총생산대수는 도요타가 480만대, 현대는 110만

대로 해외 생산을 감안하면 현대의 생산대수는 도요타의 1/5 수준

으로 떨어짐.

o 도요타가 해외 생산에 박차를 가하는 이뉴는 다음과 같음.

. 엔고로 인해 해외 생산이 더욱 저렴해짐.

. 무역장벽을 우회하며 무역마찰을 줄이기 위함.

. 일본에서 자동차산업의 3D업종화에 따른 근로자 확보의 어려움.

다. 경영지표

o 도요타와 현대의 매출액, 총자산, 자본금, 당기순이익, 종업원수를

서로 비교하면 다음과 같음.

(1995년 기준)                        (단위 : 억달러, 명)

=========================================================

매출액  총자산  자본금  당기순이익  종업원수

---------------------------------------------------------

도요타       616     633     423         11      69,748

현대         129      94      21       1.95      45,297

=========================================================

- 도요타의 일본 본사의 생산대수는 현대의 3.1배이나 매출액은

4.7배에 해당함. 이는 도요타가 고부가가치제품을 생산하고 있다

는 증거가 됨.

- 도요타는 "도요타은행"이라고 불릴 만큼 현금 보유고가 많음.

(1995.3월 현재 현금 및 예금으로 145억불(11.6조원)을 보유하고

있음)

- 현대자동차도 도요타에 비길 바는 아니지만 국내의 경쟁사에 비

해서는 재무구조가 상당히 좋은 편임.

- 도요타가 생산대수에 비해 종업원이 적은 이유(생산은 3.1배 종

업원수는 1.5배)는 종업원수에 포함되지 않은 part-time worker

를 많이 쓰고 있기 때문임.

- 또한 도요타의 자동화율이 높아서 종업원수가 적은 것이 사실이

나 의장공장의 지나친 자동화율(다하라 제4라인 자동화율 14%)은

비용면에서 비경제적이며 품질 향상에도 큰 역할을 하지 못한다

고 판단함. 최근 자동화에 대한 반성이 회사내에 만힝 일어나고

있음.

라. 품질

o 미국 J.D. Power에서 미국에서 시판된 신차의 3개월동안 결함수(IQS

: Initial Quality Survey)를 조사한 결과로 도요타와 현대의 품질

수준을 비교하면 다음과 같음.

=========================================================

'93    '94    '95    '96    순위('96년)

---------------------------------------------------------

도요타자동차

. 랙서스         66     54     60     54         1/32

. 도요타         74     69     74     80         5/32

현대자동차       194    193    195    146        30/32

=========================================================

- 미국에서 조사한 품질면에서 도요타는 세계 1위. 현대는 30위

- '93년부터 '95년 사이 3년 동안에는 현대의 품질이 정체되었으나,

최근에는 품질이 많이 향상되었음.

- '93-'95년 사이 현대의 품질 정체는 린생산 방식의 미진한 도입

과 국내 시장의 급속한 성장으로 인한 공급자 위주의 시장에 기

인함.

마. 서비스

o 고객만적의 구성요소

- 가격

- 품질 : IQS

- 서비스(판매시점 : SSI와 A/S)

o 직접적인 비교자료가 있는 미국시장을 볼 때 다음과 같은 사실을

발견함.

o 판매시점에서의 서비스로는 J.D.Power사의 Sales Satisfaction In-

dex(SSI)가 있는데 여기서 도요타 렉서스는 1위, 여타 도요타부문

은 27위, 현대는 32위이다. 이는 렉서스를 제외한 도요타와 현대자

동차의 판매시점에서의 서비스가 좋지 않다는 증거가 됨.

o 전반적인 만족도를 충족한 J.D.Power사의 Customer Satisfaction

Index(CSI)에는 도요타 렉서스가 2위, 여타 도요타 부분이 16위 현

대가 34위임. 도요타는 렉서스를 제외한 부문에서 품질에 비해 고

객만족도가 낮은 편임.(품질 5위, 고객만족도 16위) 이는 도요타자

동차의 고객만족을 구성하고 있는 판매시점 서비스와 아프터 서비

스가 좋지 않다는 것을 반증함.(A/S에 대한 직접적인 비교 데이터

는 없음)

o 그러나 렉서스부문에서는 품질, 서비스가 모두 최고라고 볼 수 있

음.

o 렉서스부문은 완벽한 고객만족시스템을 갖추고 있음.

2. 경쟁기반

가. 연구개발(R&D)

o 도요타와 현대의 연구개발 투자액과 투자인력을 비교해 보면 다음

과 같음.

(1995년 기준)                       (단위 : 억불, %, 명)

=========================================================

R&D투자액  매출액대비  R&D인원   총종업원

비중               대비비중

---------------------------------------------------------

도요타자동차       47          6       12,708     18.2

현대자동차        6.3        4.8        4,100      9.1

=========================================================

- 현대의 절대적인 연구개발투자액이 도요타에 비해 상당히 부족하

며, 상대적인 매출액 대비 연구개발투자율과 종업원수대비 R&D

인원의 비율도 도요타에 비해 뒤떨어짐.

o 도요타는 첨단기술(전자화, 신소재엔진, 정밀화학기술, 첨단 안전

장치)부문에서 세계최강의 기술수준을 자랑하고 있음.

o 도요타도 환경문제관련 기술에서는 독일의 벤츠사(recycling)나 스

웨덴의 볼보사(paint 폐수)에 부분적으로 뒤진다고 볼 수 있음.

o 현대는 엔진 및 트랜스미션의 독자개발을 통해 100% 국산화를 달성

하였음. 그러나 환경문제관련 기술(저공해차, 무공해차, 리사이클

링, 공장폐기물) 및 첨단기술이 부족합.

o 이러한 첨단기술상의 약점이 치명적인 경쟁력의 열세로 작용하지는

않음. 왜냐하면 중소형 자동차부문의 경우 소비자가 첨단기술의 장

착으로 인한 추가비용을 부담하려 하지 않기 때문임. 실제로 도요

타와 벤츠사는 중소형 자동차의 경우 첨단기술 장착을 자제하고 있

음.

o 그러나 환경문제관련 기술의 약점은 선진국 시장의 환경법 강화가

있을 경우 문제가 될 수 있음.

나. 생산시스템

o 도요타는 완벽한 Lean 생산시스템을 구축하고 있으나, 현대는 부분

적으로 Lean 생산시스템을 도입하는 수준에 머무르고 있음.

- 도요타는 Lean 생산시스템의 일환으로 JIT 생산, Line-stop 제도,

품질문제의 원천적 해결, 현장직의 적극적인 제안제도의 활성화

등을 수행하였음.

. 이를 통해 완벽한 품질의 자동차를 생산하고 있으며, 또한 낭

비요소를 철저히 배제하여 원가 절감을 이룩하였음.

- 현대는 제반시스템의 미비로 Lean 생산시스템을 부분적으로 도입

하고 있는데 그쳐 아직도 품질이 상대적으로 열악함.

. 여기서 제반시스템이란 협력회사의 영세성으로 인한 JIT시스템

에 적응하지 못하는 점과 근로자의 책임감 및 근무자세의 열위,

근로자 경영참여 부족, 관리자의 상대적 양위주의 사고방식과

교통체증으로 인한 빈번한 배달의 비경제성 등을 의미함.

o 결과적으로 도요타의 가장 큰 강점은 고품질의 자동차를 생산하는

효율적인 생산시스템이며, 현대의 강점은 높은 생산성에 있으나 고

품질을 보장하는 생산시스템의 도입이 미진함.

다. 마케팅

o 도요타는 전세계적인 딜러망을 보유하고 있음.

- 이를 통해 높은 브랜드 자산을 향유하고 있으며, 거의 모든 시장

에서 최고의 브랜드로 인지되고 있음.

- 11.6조원에 해당하는 현금 및 예금보유라는 자금력으로 할부금융,

리베이트, 광고활동 등 공격적 마케팅을 하고 있음.

o 현대의 북미 딜러조직은 판매대수에 비하여 상당히 강한 편임.

- 하지만 저조한 브랜드 자산이 문제이며, 자금력 부족으로 인해

마케팅 활동이 열세에 놓여 있음. 또한 사내 국제마케팅 인력이

부족하여 세계화가 늦어지고 있음.

3. 양사의 당면과제

o 도요타는 다음과 같은 도전에 처해 있음.

- 일본에서 자동차산업의 3D업종화로 인하여 젊은 남성 노동력이 자

동차산업을 기피하고 있음. 이러한 문제점은 구라파에서 '70년대에

이미 겪은 바 있음.

- 현장은 철저한 원가절감 노력으로 낭비를 없앤 Lean 경영을 하고

있으나 관리부문은 비대화되었음. 1983-1993년 사이 현장직 근로자

수는 18% 증가하였으나 사무직 근로자수는 무려 45%나 증가하였음.

- 차종, 차형, 부품수의 급증으로 인한 비용 상승이 거품경제가 터지

면서 영업이익을 악화시키는 요인이 되었음.(다품종화의 폐단)

o 현대 또한 다음과 같은 도전에 처해 있음.

- 지난 5년 사이의 급격한 임금 인상과 경직된 노동법으로 인하여 현

장직의 비교우위가 경쟁국에 비해 거의 없어졌다고 볼 수 있음.

- 가격파괴를 앞세운 외국 자동차 회사의 공격적 한국진출과 국내시

장의 급속한 성장 둔화

- 생산규모를 급속하게 확대하고 있으나 이러한 방대한 물량을 소화

하기 위한 해외마케팅 능력의 배양이 시급함.

- 고품질을 보장하는 생산시스템의 정착이 아직 미흡함.

- 꾸준한 기술수준의 향상이 필요함.

4. 양사의 대응방안

양사가 위에서 언급한 도전에 대하여 대응책을 펼치고 있으나 아직은

대응책의 성공 여부를 판단하기에 이름.

o 도요타는 다음과 같은 대응책을 펴고 있음.

- 자동차산업의 3D업종화에 대비하여 part-time worker를 많이 사용

하고 있으며 여성근로자의 비율을 늘리고 있음(규슈공장의 경우

2.5%의 현장직이 여성근로자). 또한 60세 정년을 신축적으로 늘리

고 있음. 물론 여성근로자와 노년 근로자에게 적합한 생산라인을

설계하고 있음.

- 관리부문의 비대화를 막기 위하여 NOW21이라는 관리혁신운동을 하

고 있음.

- 엔고에 대비하여 해외생산을 적극적으로 늘리고 있음.

- 다품종화에 대한 폐단을 막기 위하여

. model life cycle을 3.5년에서 5년으로 늘렸음.

. "Corolla의 Mini-Lexus화"를 막기 위하여 소형차에는 불필요한

옵션을 자제하고 있음.

. Center Head제도를 도입하여 여러개의 신차개발 사이의 조정역할

을 강화하고 모델간 부품 공용화를 높여가고 있음.

. 도요타 RAV4이 경우 기존 부품을 70%까지 사용하고 부품 단순화

를 통해 20-30%의 비용절감효과를 보았음.

- 신제품 개발기간은 더욱 단축하여 1995년 개발이 완성된 차종은

18-27개월에 불과함.(모델고정에서 생산까지)

* 예 : Ipsum, Starlet

- 과거의 절약정신을 되살려 자동화 자제, 생산기계 자체 제작, 중고

기계 수명연장, 생산라인의 재활용으로 비용을 절감하고 있음.

o 현대는 다음과 같은 대응책을 펴고 있음.

- 임금인상과 국내 생산여건의 악화 및 무역장벽에 대비하여 해외생

산을 늘리기로 결정하였음. 터키 5만대 인도 10만대 예정

- 외국 자동차회사의 공격에 대비하여 부분적 가격인하, 고객만족경

영, 아프터서비스를 강화하고 있음. 또한 신모델을 계속적으로 출

시하여 외국기업의 니치 마케팅전략에 대응하고 있음.

- 해외 마케팅능력을 배양하기 위하여 미국의 코넬대학, 서강대학,

울산대학, 산업정책연구원 등 국내외 교육기관에 글로벌 경영교육

을 위탁하고 있음.

- 계속적인 투자를 단행하여 기술개발을 꾸준히 향상시키고 있음.

III. 통상산업부의 정책방향

1. 육성배경

가. 기계.전자.부품.소재산업을 종합하는 우리나라 중심산업

o 자동차산업은 기계, 전기.전자, 부품, 소재 등 2만여개 부품을 조

립하는 대표적인 조립산업으로 우리나라 경제성장과 공업발전, 고

용확대 등을 주도하는 국가전략산업

o 최근 전자정보산업의 발전으로 자동차산업은 제조업 전형의 2차산

업에서 서비스 지향의 3차산업으로 접근하고 있어 산업구조 고도화

의 중심이 되는 산업으로 발전되고 있을 뿐만 아니라 소비자의 생

활필수품을 정착하고 있어 지속적인 수요증가 예상

나. 세계 자동차시장의 환경급변

o 선진국시장이 성숙단계에 접어들면서 '89년 이후 미국 등 주요 3대

시장에서 설비과잉으로 선진국 자동차업계의 구조재편 가속화

- '95년 세계자동차 판매는 전년대비 1.1% 증가한 4,867만대인 반

면 생산대수는 1.8% 증가한 5,151만대

- 주요 자동차업체는 극심한 판매부진으로 경영의 어려움을 극복하

기 위해 인원감축과 공장폐쇄 등 추진

. 미국에서 GN은 '92-'96년간 7.4만명의 인원감축과 '92-'95년중

25개 공장의 폐쇄를 진행중임.

. 일본 도요타는 '93년까지 종업원 10% 감축, 닛산자마공장과 혼

다 스즈끼공장은 '90년대 중반까지 폐쇄

. 유럽에서는 일본의 진출 확대 등으로 '93-'94년간 10만명의 인

원을 감축

다. 자동차시장 개방의 가속화

o 일본과 한국자동차의 수출확대는 미국, 유럽과의 무역마찰을 초래

하여 각국의 수입규제 강화는 물론 시장개방압력 강화요인으로 작

용

- 일본은 미국과 EU와 자동차협상으로 절차간소화 및 부품구매 등

많은 양보

- 한국도 미국과의 자동차협상을 '95년 10월 타결하였으며 EU와도

실무협상을 진행중

- 이에 대응하여 일본은 해외생산기지 건설에 주력(일본의 '94년

총 생산 1천 5백만대중 5백만대는 해외생산)

o 이와 같이 해외생산기지 건설이 활발히 추진됨에 따라 경쟁력이 없

는 내수의존형 업체들은 생존하기 어려운 상황 전개

라. 자동차산업의 경쟁력 확보

o 최근 생산성 향상과 비슷한 수준으로 임금이 인상되어 경쟁력 향상

이 답보상태에 있으며

o 우리나라는 그동안 저가의 소형자동차를 중심으로 수출경쟁력을 확

보해 왔으나 선진국들은 "월드-카", "아시아-카" 등 그동안 등한시

하였던 저가의 소형전략차종 개발생산을 확대하고 있어 중대한 도

전으로 작용

o 선진국 주요 업체들은 구매, 개발, 생산, 판매, 물류 등 모든 분야

에 다양한 전략적 제휴를 통하여 경쟁력 보완 추진

2. 우리나라 자동차산업의 특징

가. 완성차 조립위주의 산업으로 발전

o 우리나라 자동차산업은 주로 일본으로부터 완성차에 관한 기술 도

입으로 발전해 왔고 생산대수가 규모의 경제에 도달하기 전까지 부

품산업은 수입에 의존할 수 없었기 때문에 부품산업이 모기업에 크

게 의존하고 있을 뿐만 아니라 기술적으로도 취약

- 국내 주요 자동차업계의 기술제휴선 현황

. 현대-(일본)미쓰비시

. 기아-(일본)마즈다

. 대우-(일본)이스즈(미국 GM)

. 삼성-(일본)닛산

- 부품협력업체도 모기업과 수직계열형태의 단층적 구조

=======================================================

<한국>

+------+

+-----------|모기업|-----------+

|           +------+           |

|                              |

+---------------------------------------+

|1차하청|1차하청|1차하청|1차하청|1차하청|

+---------------------------------------+

<일본>

+------+

+-----------|모기업|-----------+

|           +------+           |

|                              |

|   +-----------------------+  |

|---|1차하청|1차하청|1차하청|--|

|   +-----------------------+  |

|                              |

+---------------------------------------+

|2차하청|2차하청|2차하청|2차하청|2차하청|

+---------------------------------------+

=======================================================

나. 저가의 소형자동차 중심으로 성장

o 배기량 1,300-1,500cc 중심의 소형자동차 중심으로 성장해 왔기 때

문에 국민소득 증가에 따라 내수기반이 점진적으로 확보되어 소형

차부문의 기술을 축적해 나갈 수 있었고

o 고가의 대형차가 보급된 인도네시아 등 동남아 주요국에 비하여 소

형차와의 가격차이분을 여타 산업에 재투자함에 따라 자동차산업

주변기술도 확보할 수 있었음.

다. 수출수요를 기반으로 도약

o '80년대 본격적인 자동차생산과 더불어 '85년까지 내수중심으로 성

장하였으나 '85년 이후 '90년까지는 수출수요를 중심으로 도약

- 그러나 '90년 이후 다시 내수중심으로 성장하였고 '95년 이후에

는 내수성장이 둔화되자 다시 수출수요가 증가하고 있음.

<자동차산업 수급추이>

(단위 : 천대)

=======================================================

'80년     '85년     '88년     '90년     '95년

-------------------------------------------------------

생산     123       378      1,083     1,321     2,526

내수     104       246        523       954     1,556

수출      25       123        576       347       978

=======================================================

라. 적극적인 글로발 경영체제 도입

o '90년 이후 현대, 기아, 대우 등 국내 주요 자동차 3사는 독자모델

개발기술을 확보하고 다양한 신차를 출시하게 되었고 본격적인 수

출을 추진함.

o 그러나 국내에만 자동차 생산능력을 대폭 확대할 경우 위험부담이

크고 현지 소비자기호에 충실하기 힘들 뿐만 아니라 경쟁국들의 시

장개척 노력확대로 시장이 잠식될 우려가 있어 국내 주요업체들은

수요잠재국을 중심으로 현지투자를 확대하는 등 적극적인 글로발

경영체제를 도입

- 국내 자동차업계의 세계화전략(2000년)

. 현대 : 보츠와나 등 18개국에서 50만대 생산

. 기아 : 인도네시아 등 7개국에서 30만대 생산

. 대우 : 폴란드 등 10개국에서 100만대 생산

3. 통상산업부의 정책방향

가. 기본방향

o 소형자동차부문의 경쟁력 향상

- 완성차업계의 연구개발투자 상향 유도

- 위험부담이 높고 공익성이 있는 기술개발투자 지원

o 자동차부품분야의 집중 육성

- 자동차부품연구원의 부품업체 지원기능 강화

- 중층적 계열화체제의 구축

- 품질혁신운동 전개와 부품산업의 국제화기반 확보 지원

o 규모의 경제가 가능한 생산체제 구축

- 2000년까지 업체당 생산규모 1-2백만대 수준 확보지원

- 글로발 생산체제 도입 유도

o 생산요소별 원가절감 지원

- 인건비, 재료비, 물류비, 관리비 등 절감 지원

o 국민에게 사랑받고 삶의 질을 높일 수 있는 산업으로 정착

- 안전, 환경, 편의성, 에너지절약, 신뢰성 높은 자동차 보급

- 손쉽게 정비를 받을 수 있는 사후봉사체제 구축

- 양보운전 등 "신자동차문화" 정착

나. 세부 추진계획

(1) 단기대책

o 소형자동차부문에 기술개발투자 집중

- G7 차세대자동차개발사업은 차세대 소형자동차의 기술개발에 집

중 투자

. '92-'95년간 정부 431억원 등 총 841억원 투입

. '96-'98년간 정부 750억원 등 총 1,500억원 투입 계획

o 자동차부품산업의 조기 육성

- 자동차부품기술개발사업 지원 확대

. 자동차부품기술개발을 위해 중기거점개발사업으로 지원('96년

부터 2000년까지 정부 443억원 등 총 769억원)

. 공업기반기술개발사업으로 자동차부품개발 지원 확대('95년 조

향장치 등 자동차분야 20개 과제에 23억원 지원)

. 자본재산업육성대책의 일환으로 자동차부품기술개발 지원을 위

한 융자 확대('95년 5개 과제 50억원, '96년 7개 과제 66억원)

- 자동차부품연구원의 부품업체 지원기능 강화

. 총 90억원의 예산을 투입하여 자동차부품 주행시험장 건설로

독자개발부품의 성능.품질 향상지원('96.7월 착수)

. 자동차부품 전문기술.기능인력 양성을 위한 훈련소 운영('95-

'96, 14억원 지원, '97-2000년까지 86억원 투입계획)

. 자동차부품연구원의 연구인력을 조기에 보강('96년 100명에서

'98년 150명 수준)

o 생산요소별 원가절감 지원

- 인건비 절감

. 1인당 연간 생산대수('95년 약 20대)를 일본(약 40대)의 70-80

%까지 생산할 수 있는 자동화시설 등에 대한 세제 및 금융지원

강화

- 재료비 절감

. 주요 강판 등 자동차용 원자재의 원활한 공급과 할당관세 지원

- 물류비용 절감

. 중소기업협동화사업으로 모기업 인근에 공동물류시설 지원 확

대

. 도로.항만, 전력 및 공업용수 등 사회간접시설의 조기 확충지

원

- 관리비 절감

. 기업의 준조세 삭감, 공동판매. A/S망 구축 지원 등

o 지방 부품기업의 육성 지원

- 부산, 대구, 광주, 전주 등의 지방대학의 지역공동콘소시움을 중

심으로 지역실정에 부합되는 부품의 개발지원 강화

. 자동차부품연구원과 연계하여 전국적인 부품기업 연구개발지원

체계 구축

(2) 중.장기대책

o 완성차 및 부품업계의 연구개발투자 상향 유도

- 완성차업계의 매출액대비 연구개발비의 비율을 2005년까지 6.0%

까지 높이고 부품업계는 매출액대비 4.5%를 연구개발에 투자할

수 있도록 유도

<자동차산업 연구개발투자 계획>

(단위 : 억원, %, 개사)

=================================================================

1단계('94) 2단계(2000) 3단계(2005)

-----------------------------------------------------------------

완성차

. 연구개발투자액                8,448      23,521      40,000

. 매출액대비 연구개발투자율       4.6         5.5         6.0

부품

. 매출액대비 연구개발투자율       2.2         3.5         4.5

. 기업부설연구소                  160         400         700

=================================================================

o 중층적 계열화체제 구축

- 중층적 계열화체제의 여건을 조성하기 위하여

. 모기업의 지도로 1차하청업체의 수를 2000년까지 '95년의 30%

수준 축소하여 부품기업을 대형화함과 아울러

. 다품종 소량부품의 전문생산이 가능하도록 부품소재 공용화사

업을 확산해 나가며('95년 오일필터 등 5개 부품 완료, '96년

와이퍼 모터 등 5개 부품 추진중)

. 수직적으로 단단한 계열관계를 단계적으로 비계열기업간 경쟁

관계로 전환하여 수평적으로 튼튼한 계열관계로 유도

o 규모의 경제가 가능한 생산체제 구축

- 일본, 미국 등 선진국과 경쟁이 가능한 규모의 경제를 실현하기

위하여 2000년대초까지 업체당 국내외 생산규모를 1-2백만대 수

준으로 확보 지원

. 우선적으로 소형자동차를 중심으로 규모의 경제를 달성하되 국

민소득 증가에 따라 중.대형 자동차의 증가에 대비하여 고부가

가치 자동차의 공동생산도 병행

. 장기적인 관점에서 해외투자를 적극적으로 추진하되 초기에는

수요잠재력이 높은 동남아, 동구 등을 중심으로 시장을 확보하

고(200년까지 약 150-180만대), 자금, 마케팅, 기술 등을 고려

하여 서구와 미주권에 대한 현지투자 확대 추진(2005년까지 약

50만대)

o "신자동차문화" 정착

- 자동차 안전기준, 환경기준 및 재활용기준을 2000년대초까지 선

진국과 동일한 수준으로 개선하여 안전하고 환경오염이 적으로

에너지소모가 작은 자동차 보급 확대

- 자동운전장치, 자가고장진단장치 등 편리하고 고장나지 않으며

가격에 비해 품질이 좋은 자동차를 생산하고 판매후에도 손쉽게

정비를 받을 수 있는 사후봉사체제 구축 유도

- 자동차공업협회, 도로교통안전협회 및 교통방송 등이 중심이 되

어 "신자동차문화" 정착을 위한 노력 강화

<참고> 미국과 일본의 글로발 경영현황

<> 미국

o 미국은 세계 각국에서 약 700만대를 생산.조립

- 이에 따라 미국내 생산 약 1,000만대, 현지생산 약 700만대 등 총

1,700만대의 자동차를 생산하고 있음.

. '93년 기준 미국업체별 현지생산을 보면 GM이 총생산 779만대중 약

48%인 371만대를, Ford가 총생산 596만대중 약 44%인 261만대를

Chrysler는 총생산 248만대중 약 14%인 35만대를 해외에서 생산하

고 있음.

<> 일본

o 일본은 세계 85개국에 228개의 생산.조립거점을 확보하고 약 500만대를

생산.조립

- 이에 따라 일본 국내생산 약 1,000만대, 현지생산 500만대 등 총

1,500만대의 자동차를 생산하고 있음.

. 특히 북미, 유럽의 현지 생산거점 21개소중 총 10개소(미국 4개소,

카나다 3개소, 유럽 3개소)는 단독으로 진출하고 있으며 나머지 11

개소는 합작형태로 진출하고 있음.

- 이와 아울러 미국, 유럽 등 자동차선진국을 중심으로 약 20개의 해외

연구개발거점을 확보하고 있음.