제20회 신산업발전 민관협력회의 : 항공기산업

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통상산업부

<> 회의순서

o 인사말 : 박재윤 통상산업부장관

o 산업비교분석 보고 : 한.미 항공기산업의 비교(안영수 : 산업연구원 책

임연구원)

o 기업비교분석 보고 : Boeing과 삼성항공의 비교(박기찬 : 인하대학교

경영학과 교수)

o 통상산업부의 정책방향 : 박양우 항공우주공업과장

o 토론 : 한국 항공기산업의 경쟁력 강화방안

<> 회의참석자 명단

o 산업계

- 유무성(삼성항공 대표이사), 추호석(대우중공업 사장), 장세풍(한국

로스트왁스), 양창근(대휘산업 사장)

o 학계

- 노오현(서울대학교 교수), 정홍철(항공대학교 교수), 이동호(서울대

학교 교수), 최동환(항공우주연구소 박사), 박기찬(인하대학교 교수),

안영수(산업연구원 연구원)

o 정부

- 박재윤(통상산업부 장관), 박양우(항공우주공업과장), 김동수(수출과

장), 한장섭(산업기술개발과장), 반장식(재정경제원 기술정보과장)

<<산업비교분석 보고 : 한.미 항공기산업의 비교>>

1. 최근 동향

가. 미국 세계최대의 항공기 생산국 유지

o 세계 G7 생산액의 60% 차지

- 1995년말 현재 미국 항공기산업의 시장점유율은 세계 총생산액의

85% 이상을 차지하고 있는 G7 국가의 약 60% 수준이며 동 비중은

80년대의 65-70% 비해 상당히 감소된 것이기는 하나 미국의 압도적

우위상태는 계속 유지되고 있음.

<한.미 항공기산업의 세계시장 점유율 추이>

(단위 : %)

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'80        '85        '90        '95

---------------------------------------------------------

미국              6.4        73.3        60         60

한국              0.1         0.1       0.2        1.6

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- 미국의 항공기산업 생산액은 1991년에 759억달러를 기록한 이후 계

속 감소하여 1995년에는 545억달러를 기록하였으나, 이러한 생산감

소는 탈냉전에 따른 군수부문의 축소와 민간항공기시장의 침체에

따른 것으로 미국 뿐만 아니라 대부분의 주요 항공국들이 공통적으

로 겪는 구조적 현상임.

- 1995년말 현재 미국 항공기산업의 수출액은 304억 4,000만달러를

기록하였고 수출 대 내수비중은 55.9% : 44.1%로 나타났으며 이와

같은 수출규모는 미국 총수출액의 5.5%를 차지하는 큰 비중임.

<한.미 항공기산업의 수출 및 내수비중 비교>

(단위 : %)

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내수                      수출

---------------------------------------------------------

미국                      44                        56

한국                      76                        24

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o 기업간 통폐합의 가속화와 전략적 제휴의 강화

- 미국 항공기업체들은 '90년대 초반부터 지속되고 있는 민간부문의

구조적 불황과 군축에 대응하기 위하여 기업간 매수합병을 통해 공

급능력을 조정하는 한편, 전략적 제휴를 통해서 비용분담과 위험감

소를 추구함으로써 격심한 국제경쟁에 대응하고 있음.

나. 한국 항공기수입 급증

o 최근 우리나라 항공기산업은 KFP, UH-60 헬기를 비롯한 각종 군용기

사업의 기술도입에 의한 생산에 따라 연평균(1990-95) 32%의 높은 성

장률을 보이고 있음.

o 이에 따라 우리나라 항공기산업의 G7 국가 대비 시장점유율은 산업초

기단계인 1982년의 0.1%에서 1995년에는 1.6% 수준으로 크게 신장되

었음.

o 그러나 수요면에서 볼 때, 소득증가에 따른 여객수요 급증은 여객기

의 수입을 크게 증가시키는 요인이 되고 있음. 이에 따라 항공기산업

은 최근 현안이 되고 있는 우리나라 무역적자 확대를 크게 부추기고

있음.

o 1995년말 현재 국내에 수입된 여객기는 제조상품 단일품목(HS 6단위

기준)으로 16억 300만달러를 기록하여 반도체, 냉방기기류에 이어 3

위의 수입규모를 보였음. 여객기는 1987년 이후부터 현재까지 계속

수입 1-3위를 기록하고 있는 대규모 수입상품임.

o 이에 비해 주력상품인 항공기부품의 수출액은 2억 1,100만달러, 전상

품대비 수출비중은 0.17%에 불과하여 동 부문 수입비중 2.0%에 비해

크게 낮은 수준임. 이에 따라 무역적자가 계속 확대되고 있음.

2. 경쟁력 비교

가. 가격경쟁력

o 가격경쟁력 우위 지속

- 우리나라의 주요 수출품목인 항공기부품을 기준으로 볼 때, 우리나

라와 미국과의 가격격차는 100(한국) : 140(미국)으로 한국이 우위

에 있는 것으로 나타났음.

- 그러나 이러한 가격경쟁력 수준은 '90년대 초반의 100 : 200에 비

해 크게 열악해진 것임.

<한.미 항공기 부품산업의 가격수준 비교>

(단위 : %)

=========================================================

미국             한국

---------------------------------------------------------

부품산업의 가격수준               140               100

=========================================================

주) 부품 납품단가 기준임(Labor Rate).

나. 비가격 경쟁력

o 품질면에서 볼 때, 우리나라 항공기부품의 품질수준은 미국의 75-80%

수준임.

o 기술면에서 볼 때, 우리나라의 기체가공기술은 미국의 80% 수준에 도

달해 있어 선진국 수준에 근접하고 있는 것으로 평가됨.

o 그러나 완제기부문에서는 독자개발 경험이 거의 전무하여 세계 최첨

단 항공기를 개발하고 있는 미국과 현격한 격차를 드러내고 있음.

<한.미 항공기 부품산업의 비가격 경쟁력 비교>

(단위 : %)

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품질수준                기술수준

---------------------------------------------------------

미국                     100                      100

한국                      75                       80

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주) 제품 생산시의 불량률 기준

3. 경쟁기반

가. 내수기반

o 적정규모의 내수시장규모는 항공기산업의 규모의 경제확립에 매우 중

요함. 1995년말 현재 미국의 내수시장규모는 약 354억달러로 G7국가

생산액의 38.1%를 점유하는 대규모 시장임.

o 이에 반해 한국의 내수시장규모는 33억 6,000만달러 수준으로 미국의

9.5% 정도에 불과함. 이 규모도 최근 KFP, UH-60헬기를 비롯한 군수

요와 여객기 수입급증에 따른 영향으로 크게 늘어난 것임.

<한.미 항공기산업의 내수시장규모 비교>

(단위 : %)

=========================================================

미국                 한국

---------------------------------------------------------

내수시장 규모                  100                  9.5

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나. 기술수준

o 현재 미국은 세계 최첨단의 항공기 개발능력으로 최고수준의 기술력

을 자랑하고 있으며 세계 최대규모의 R&D 인력을 보유하고 있음.

1995년말 현재 R&D 인력 보유수준은 12만 5,000명(우주 포함)에 달하

고 있음.

o 이에 비해 한국은 초급 경량항공기를 제외하고는 완제기 개발경험이

전무하며, R&D 인력 규모도 미국의 0.9%인 1,100여명에 불과함.

o 이에 따라 완제기 설계를 비롯한 항공기의 종합설계 능력도 미국의

30% 정도에 불과한 실정임.

<한.미 항공기산업의 연구개발인력 및 기술수준 비교>

(단위 : %)

=========================================================

R&D 인력               설계기술

---------------------------------------------------------

미국                       100                    100

한국                       0.9                     30

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다. 보조금 지급

o 미국 정부의 항공기산업(우주 포함)에 대한 R&D 투자는 1993년말 현

재 93억 6,900만달러에 달하고 있음.

o 이에 비해 우리나라의 항공기산업(우주 포함)에 대한 R&D 투자는

1995년말 현재 미국(1993년대비)의 0.6% 수준인 5,200만달러에 불과

하나 이 규모도 3년전의 수백만달러에 비해 크게 증가한 것임.

<한.미 항공기산업의 보조금지급 비중 비교>

(단위 : %)

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미국              한국

---------------------------------------------------------

보조금지급 비중                   100               0.6

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4. 우리나라 항공기산업의 발전과제

가. 개발사업 창출

o 앞서 언급한 바와 같이 국내 항공기산업의 기술개발 수준은 부품가공

과 조립기술을 제외하고는 매우 취약한 상태이며 따라서 낙후된 기술

을 조속히 선진국 수준으로 끌어올리기 위해서는 독자개발사업의 추

진이 필요함.

o 항공기산업은 부가가치가 높고 산업연관효과가 매우 뛰어난 산업이라

는 것이 일반적인 인식이지만 이러한 효과는 제품의 독자적 설계 및

개발능력, 그리고 이를 통한 완제기 생산이 가능할 경우에 기대할 수

있는 것임.

o 따라서 현재 부품가공 및 조립수준에 머물고 있는 국내 항공기산업의

여건으로는 이러한 효과들을 기대하기가 어려운 것이 사실임.

o 그러므로 현재 표류상태에 있는 "중형항공기", "다목적 헬기", "고등

훈련기" 개발사업을 비롯한 주요 사업들에 대하여 니치마켓 설정, 시

장진입 전략, 개발방식 등에 대한 재검토가 조속히 마무리되어져야

함.

나. 민.군 사업간의 긴밀한 연계

o 항공기술은 전제조업에서 사용되는 기술들이 집약되어 활용되는 종합

시스템적 기술이기 때문에 장기간에 걸쳐 지속적으로 개발 및 생산이

이루어져야만 효율적인 기술축적이 이루어지게 됨.

o 특히 항공기술은 군용기술이 민간기술에 파급되어 활용되는 대표적인

겸용기술이므로 우리나라와 같이 자원제약하에 있는 국가는 자원의

효율적 이용이라는 측면에서 군사업과 민간사업을 상호 긴밀하게 연

계시켜야 함.

o 따라서 군수용 항공기의 소요시기와 민수용 항공기의 시장진입시기를

적절히 조정함으로써 기술.인력 그리고 시설 및 장비활용을 도모하는

등 범위의 경제효과가 학습효과를 극대화시켜야 할 것임.

다. 전략적 제휴의 강화

o 항공기산업은 그 특성상 막대한 개발 및 투자비용때문에 이를 우리나

라 단독으로 추진하는 데에는 상당한 부담이 따르며, 규모의 경제 확

보에 필요한 적정 시장규모를 창출시키는데에도 상당한 어려움이 있

음.

o 이러한 특성때문에 미국.유럽을 비롯한 주요 선진국에서는 민수용 뿐

만 아니라 군수용 항공기까지도 전략적 제휴를 통해 제품을 개발, 생

산하고 있음.

o 따라서 우리나라도 국내에서 주도적으로 개발하는 항공기 뿐만 아니

라 보잉사, 에어버스사, MD사를 비롯한 외국의 대형 항공기 생산업체

들이 계획, 추진하고 있는 초대형 여객기 등 각종 개발사업에도 적극

참여하여야 함.

라. 효율적 정부지원체제 구축

o 항공기산업은 위에서 언급한 요인에 따른 높은 위험부담, 과점적 시

장구조에 따른 신규진입의 곤란, 그리고 방위산업적 특성에 따라 그

어느 산업보다도 정부의 역할과 리더쉽이 중요함.

o 따라서 우리나라와 같이 제한된 자원을 가진 상태에서 이러한 막대한

투자를 감당하고, 자원이용의 효율성을 기하기 위해서는 범정부적 차

원에서의 개발계획이 수립되어야 함.

o 협소한 내수시장 규모하에서 최소한의 규모의 경제 확보를 위해서는

수요자와 공급자간의 긴밀한 협조가 필요하나 현재 우리나라는 국방

부.건설교통부를 비롯한 수요부처, 통상산업부.과학기술처를 비롯한

공급 및 R&D관련 부처, 그리고 자금을 집행하는 재정경제원으로 분리

되어 있어 상호 협조에 어려움이 많음.

o 따라서 조속한 경쟁력 확보를 통해 항공기산업을 21세기의 주요한 주

도산업으로 육성시키기 위해서는 동 산업에 대한 발전전략 수립, 수

요자와 공급자간의 긴밀한 연계, 수요창출, 그리고 자원의 효율적 이

용 등을 전담할 수 있는 범정부적 기구인 "항공기산업육성기획단(가

칭)"의 설치가 시급함.

<<기업비교분석 보고 : Boeing과 삼성항공의 비교>>

1. Boeing과 삼성항공의 비교 목적

o 각국은 세계라는 단일시장체제하에서 자국 항공기산업의 경쟁력을 갖추

기 위하여 일국 일대표 업체체제로 정부의 지원을 집중시키고 있는 실

정임.

o 이에 따라 국내 항공기산업의 대표업체로 국제경쟁을 주도하여야 할 삼

성항공과 미국을 대표하는 세계 최대의 선진항공기업체인 Boeing과의

비교를 통해 국내 항공기업체들이 향후 나아가야 할 방향에 대한 전략

적 시사점을 모색하고

o Boeing과 삼성항공의 강점을 분석하고 필요부문을 Bench Marking하여

국내 항공기산업이 미국의 항공기산업과도 경쟁이 가능한 수준으로 성

장하기 위한 방향을 찾아보기 위함.

2. 양사의 경쟁력 비교분석

가. 기업 연혁

o Boeing은 1916년 창립이래 세계 항공기산업의 대명사로서 수십년 동

안 세계 항공기시장을 석권하여 왔음. B-29/52 등의 각종 군용기를

개발 생산하였으며 민간 제트기부문에서 B-707/747/777 등으로 세계

시장의 절반 이상을 점유함으로써 세계 제일의 항공기 제작사로서 부

동의 지위를 차지하고 있음. 최근에는 V22형 Osprey 공동 개발, F-22

전투기 공동개발 프로그램 등에 참여하고 있음.

o 삼성항공은 1977년 창립이래 해외 선진 항공기업체의 부품 하청생산

에서 시작하여 KF-16 전투기 기술도입 생산 및 한국형 중형항공기 개

발사업의 주관업체로서 본격적으로 항공기 개발.생산에 참여하고 있

음.

- Boeing

. 1958 : B707 생산

. 1970 : B747 생산

. 1995 : B777 생산

. 현재 : 초금속민항기, F-22 전투기 개발중

- 삼성

. 1995 : KF-16 생산 개시

. 1999 : KF-16 생산 완료

나. 기업경영 규모 및 연구개발 규모

o 기업경영 규모

- 세계 최대의 항공기 제조회사인 Boeing의 매출액은 195억불(1995년

도)로 삼성항공의 15억불에 비해 약 13배 규모이며, 총 고용인력은

10만 5천명으로 삼성항공의 35배에 이르고 있음.

- 1인당 매출액 수준에 있어서는 삼성항공이 2.7배의 우위를 보이고

있으나, 인적자원의 구성에 있어서는 삼성항공이 고급 전문인력의

확보측면에서 절대적 열위를 보이고 있으며, 연구개발보다는 조립

인력에 치중되어 있는 취약점을 안고 있음.

(단위 : 억불, 인력)

=========================================================

매출액                   인력

---------------------------------------------------------

보잉                        195                     105

삼성항공                     15                       3

=========================================================

o 연구개발 규모

- 고객만족 위주의 항공기 제조에 주력하고 있는 Boeing은 시장정보

분석을 통한 연구개발활동에 있어서 어느 회사보다도 앞선 모습을

보이고 있음.

- Boeing의 연구인력은 총 20,000명으로 삼성항공의 280명에 비해 70

배 이상이며, 연구개발투자 역시 1,267백만불(1995년도)로서 112백

만불의 삼성항공에 비해 약 11배 규모이나 1인당 연구개발비는 삼

성항공이 6배에 이르고 있음.

(단위 : 명, 백만불)

=========================================================

연구인력              R&D 투자

---------------------------------------------------------

보잉                      20,000                 1,267

삼성항공                     280                   112

=========================================================

다. 기술수준

o 군수용 항공기의 면허생산에 주력해 온 삼성항공의 경우, 조립부문의

기술이전은 활발히 이루어져 Boeing 대비 85% 수준에 이르고 있으나,

핵심기술과 전문인력이 요구되는 설계 및 사업관리부문은 Boeing 대

비 10% 수준에 머무르고 있음.

o 이는 연구개발비에 있어서의 절대적 열위와 함께 전문인력의 양성 및

유치.확보가 크게 미흡함을 보여주고 있음.

(단위 : %)

=========================================================

조립부문         설계 및 사업관리

---------------------------------------------------------

보잉                      100                 100

삼성항공                   85                  10

=========================================================

라. 시장 점유력

o Boeing의 전세계 시장점유율은 69.7%(1995년도 기준)로 유럽의 에어

버스 및 미국의 MD 등이 점유하고 있는 약 20%의 시장점유율에 비해

절대적 우위를 점하고 있으며, 하청.면허생산단계에 있는 삼성항공은

전세계 시장점유력에 있어서 사실상 전무한 상태임.

o 따라서 완제기 생산능력을 갖출 경우에도 국내 군수용 항공기 생산에

주력해 온 삼성항공으로서는 세계시장 확보가 향후 가장 큰 과제로

부각될 전망임.

(단위 : %)

=========================================================

Boeing        삼성항공

---------------------------------------------------------

세계시장 확보율                   69.7             0

=========================================================

마. 양사의 종합적인 경쟁력 현황

o Boeing의 경쟁력 수준에 대하여 삼성항공의 경쟁력을 다음 각 요인별

로 비교하면, 우선 항공기산업 육성을 위한 정부의 지원수준, 항공기

산업의 성장도 및 자금조달력에 있어서는 큰 열세를 보이고 있지 않

으나, 경쟁력 비교의 가장 핵심적 요소인 시장점유율 및 연구개발투

자 수준을 비롯하여 전문인력 확보, 설계기술 수준 및 기업간 전략적

제휴력에 있어서는 완전한 열세를 보이고 있음.

o 따라서 중형항공기 개발 뿐만 아니라 KTX-2와 같은 군용기 개발에 있

어서도 시장확보의 가능성에 대한 충분한 검토가 있어야 하며, 삼성

항공으로서는 기술력 축적 및 설계위주의 전문인력 확보에 단기적으

로 주력할 것이 요구됨.

3. 양사의 강점(비교우위)비교 분석

가. Boeing의 강점

o 80년간 축적된 기술력

- B7X7 시리즈 등 주요 사업을 설계.제작.판매의 모든 면에서 성공적

으로 수행하여 오고 있으며 축적된 설계/생산기술이 모드 Data Base

로 축적되어 있음.

- 새로운 개념의 Design Build Team 사업추진방식을 도입하여 Concept

Design, Manufacturing Design 및 초도품 제작을 동시에 진행시킴

으로써 생산성 증대와 Customer Needs를 동시에 충족시키기 위한

노력을 계속하고 있음.

- "항공사들이 원하는 시점에 원하는 가격으로 항공기를 개발, 제작

할 수 있는 업체는 Boeing뿐이다"라는 자신감에서 보여주듯 고객의

Needs를 정확히 파악하고 이를 시간, 경제적으로 충족시킬 수 있는

세계 최고수준의 사업관리능력을 보유하고 있음.

o Boeing의 명성(Name Value)

- Boeing이라는 이름이 갖는 명성은 B707이 민간 제트항공기시대를

개막하면서 시작되어 고객만족을 위한 끊임없는 노력에 의하여 현

재까지 유지되고 있으며 고객으로부터 "Boeing기종을 대체할 수 있

는 유일한 항공기는 또다른 Boeing 항공기뿐이다"라고 평가받을 정

도의 높은 신뢰를 받고 있음.

- 개발된지 30년이 넘는 B747의 성능을 향상시키기 위한 Engineering

Changes가 아직도 계속되고 있을 정도로 완벽한 제품을 제작 공급

하려는 노력과 Boeing사 구호인 "Quality Performance & Reliabili-

ty"가 합쳐져 고객에 대한 신뢰와 명성을 유지하고 있음.

o 매출 및 인력운영에서의 규모의 경제 실현

- 1995년말 Boeing의 항공기부문 총 매출액은 195억$, 종업원은

105,000명으로 세계 최대수준이며, 총매출액의 6.5%인 13억$을 R&D

에 투자하고 있음.

o 정부의 정책적인 지원

- 미 연방정부는 군사적 목적과 기술파급효과를 위하여 민간기업에

연구개발자금을 직간접으로 지원하고 있으며, '89년 총지원자금중

항공기 및 미사일부문에 대한 지원액이 2/3 수준에 달함.

<미국의 R&D 투자액>

(단위 : 억$)

=========================================================

업계자체투자       연방정부투자

----------------- -----------------

'79       '89       '79       '89

---------------------------------------------------------

항공기 및 미사일(A)    22        60        58       196

전 산업(B)            257       702       125       314

A/B(%)                8.6       8.5      46.4      62.4

=========================================================

- 항공기분야는 군수계약을 통해 적정생산물량과 이익을 지속적으로

보장받고 있으며, Boeing은 설립 이후 '60년대까지 민항기분야의

손실을 연방정부 군수물량의 고수익성으로 보전하면서 경쟁력을 키

워 왔음.

. B707은 미정부가 제공한 공장에서 개발.생산하였음.

- 1976-1990년 사이 미국 민수용 여객기 제작사(Boeing, MD)에 미 정

부가 지원한 금액은 직접적인 지원 60억$을 포함하여 500억$에 달

함.

. 지원금의 대부분은 미정부와 MASA의 연구개발사업, 세금 경감 등

의 간접적인 형태로 지원됨.

. 또한 군용기술의 민항기 적용 허용에 따른 지원효과의 추정치가

60억-100억$ 규모에 이름.

나. 삼성항공의 강점(비교우위)

o 빠른 기술력 진보 및 성장력

- 1979년 엔진창정비사업으로 항공기산업에 진입한 이후 항공기부품

및 Sub-Assembly 생산을 거쳐 날개부품 등 주요 부분품의 제작경험

을 쌓은 삼성항공은 KFP사업 수행으로 15년의 짧은 기간에 최종 조

립능력을 갖춘 System Integrator로 성장하였음.

- 중형항공기 및 KTX-2 사업준비를 통해 기초설계기술을 확보하고 있

어 실제사업이 수행되면 설계기술면에서도 단기간내 기술축적이 가

능할 것으로 전망됨.

- 또한 1993-1995년의 연평균 매출 신장률이 Boeing은 -12.4%를 기록

한 반면, 삼성항공은 세계 항공기업계의 불황에도 불구하고 15.3%

로 고도성장을 이룩하였음.

o R&D 투자, 인력의 항공기부문 집중화

- 1995년말 항공기부문 매출액은 4억$로 삼성항공 전체 매출액의 30%

수준이나, 항공기 부문 R&D 투자액은 전체 R&D 투자액의 70% 수준

인 1억$로 항공기부문 매출액 대비 26%의 높은 수준임.

- 또한 항공기부문 종업원은 3,130명으로 전체 종업원의 39%를 차지

하고 있음.

o 경영층의 의지

- Boeing은 세계 최고의 항공기 선진업체로서 현재의 Market Share를

유지하고자 하는 방어적인 전략이 근간을 이루고 있으나

- 삼성항공은 "21세기 세계 10대 항공기업체 진입"이라는 목표 아래

항공기사업 추진에 대한 경영층의 확고한 의지에 따라 R&D 투자를

항공기부문에 집중함으로써 빠른 기술의 진보를 이루고 생산기술력

을 향상시켜 왔음.

- 따라서 경영층의 확고한 의지와 정부의 적절한 지원이 결합될 때

시너지효과가 창출되어 국내 항공기산업이 도약할 수 있는 기틀이

마련될 것을 예상됨.

4. 국제경쟁력 확보를 위한 삼성항공의 과제

o Boeing은 외부 고객만족을 지향하는 품질관리를 위하여 CQI(Continuous

Quality Improvement) 혁신으로, 종업원이라는 내부 고객만족을 위하여

TS(Team Structure) 혁신으로 경쟁력을 강화하고 있음.

o 이에 비하여 삼성항공은 한국형 군용훈련기 및 한국형 중형항곡기 등의

특화기종 개발 및 시장확보를 전제로 한 기술력 강화에 주력할 것이 요

구됨.

- 삼성항공이 한국을 대표하는 항공기업체로서 국제경쟁력을 갖추기 위

해 추진.해결되어야 할 과제는 다음과 같으며 정부의 항공기산업에

대한 확고한 육성의지와 육성정책의 실천이 요구됨.

<과제 1> 생산성 및 기술력 확충

. 현재 KEP사업을 통하여 기초 생산기술력은 확보하고 있으나 세계적

인 항공기업체로 성장하기 위하여는 항공기 설계관련 기술력을 추

가로 확보하고 활용가능한 Data Base를 구축하여야 함.

. 냉전 종식 이후 세계 각국의 방산항공업체들이 민수참여를 추진함

에 따라 경쟁이 격화되면서 항공기 제작도 원가절감이 중요한 현안

으로 대두됨에 따라 효율적인 물류관리, 생산관리, 공정개선을 통

한 생산성 향상이 이루어져야 함.

<과제 2> 완제기 개발을 통한 자체 브랜드로 세계시장 진출

. 부품의 하청생산만으로는 산업발전에 한계가 있으며 설계단계부터

제작, 시험평가, 판매 등 전 과정에 걸쳐 완제기 개발사업을 수행

함으로써 종합 항공기 제작업체로서의 능력을 갖추어야 함.

. 자체 Brand의 군/민수 완제기로 세계 틈새시장을 공략, 확보하고

Customer Satisfaction을 위하여 노력함으로써 Boeing의 "B"에 해

당하는 "S"의 명성과 신뢰를 구축하여야 함.

. 세계시장 접근이 가능한 프로그램으로 고등훈련기(KTX-2)사업 및

중형항공기사업 등의 조속한 추진이 필요함.

<과제 3> 매출 및 인력운영에서의 "규모의 경제" 실현

. 현재 생산규모면에서 '94년 G7 국가 대비 0.3%, Boeing 대비 2.2%,

인력규모면에서는 '94년 G7 국가 대비 0.3%, Boeing 대비 3.0% 수

준에 불과하나 향후 항공기 개발이 가능한 적정수준으로 매출 및

인력규모를 확충하여야 함.

.. 이를 위해 세계시장에 대한 수출확대를 위해 Marketing활동의

강화가 필요하며 정부의 지속적인 물량창출 및 정책적인 지원이

이루어져야 함.

<과제 4> 협력기관과의 전문기술력 Pooling

. 효율적인 사업추진을 위하여 프로그램별 가용 전문인력 Pooling,

협력사간 기술 Data Base 공유 등 협력사의 참여를 적극 유도하는

것이 필요함.

<과제 5> 정부의 정책적인 지원

. 현재 KFP사업 종료 이후의 후속작업물량이 확보되지 않아 기 확보

된 기술인력 및 장비의 유출 및 사장이 우려되는 상황이며 이에 대

한 대책이 시급한 실정임.

. 정부의 개발 및 생산프로그램의 지속적인 창출 및 시행을 통해 국

내 항공기산업 능력의 점진적인 향상을 유도해 나가는 것이 요구됨.

<<통상산업부의 정책방향>>

1. 항공기산업 육성의 필요성

o 국내 산업구조의 고도화 선도

- 항공기산업은 최첨단 종합산업으로 타 산업에의 광범위한 기술파급을

통해 제조업 전반의 경쟁력을 한 차원 제고 가능

. 초정밀가공기술, 복합첨단소재 응용기술, 시스템관리기술 등의 연

관산업에의 파급으로 첨단기술을 선도

. 부가가치율 : 자동차 25%, 컴퓨터 37%, 항공기 44%

- 저부가가치의 노동집약적 산업구조로는 더이상 국제경쟁력의 확보가

곤란하므로 21세기 고부가가치의 새로운 성장주도산업의 개발이 필요

o 기술경쟁에서 살아남기 위해 확보해야 할 대표적 산업으로써 유일한 기

술.노동.자본 집약적 산업

- 기술.자본.노동의 세가지 측면에서 우리나라가 보유하고 있는 특유의

경쟁력을 발휘할 경우 단기간내 종합적인 경쟁력 확보가 가능

o 항공기산업 육성의 최적 시기

- 기계, 전자 등 관련산업의 급속한 성장으로 선진 항공기술의 흡수능

력 구비

- 항공기 분야 첨단기술의 습득을 위한 국제적 여건의 조성

. 군비 축소에 따른 민항기 시장의 경쟁심화로 위험분산을 위한 국가

간 협력 및 국제공동개발의 기회 확대

- 항공운송 수요의 증가 등에 따른 세계 항공기시장의 급성장

- 정부주도에 의한 육성의 마지막 기회

. 항공기산업에 대한 정부지원 규제를 위해 미.유럽간 협상 진행중

2. 세계 항공기산업 동향

o 지난 10년간 연평균 10% 이상의 높은 성장세 지속

- 미.영.불 등 선진 7개국(G7)이 세계시장을 주도하고 있으며 미국이

50% 이상을 점유

- 세계적으로 30여개 국가가 항공기산업에 참여하고 있으며 이중 한국

은 하위권 수준(브라질, 인도네시아 등보다도 낙후)

o 향후 10년내 세계 항공우주시장은 2배 가까이 성장 예상

- 특히 아시아국가의 급속한 경제발전으로 아시아지역 항공기 수요가

크게 증가할 전망

o 세계 각국은 항공기산업을 국가전략산업으로 집중 육성

- 미국은 최첨단 방산기술의 비교우위 유지 및 전략적 수출산업화를 위

해 육성

- 일본은 첨단기술의 확보에 의한 타산업 발전의 선도를 위해 집중 육

성(완제기 직구매보다는 기술 도입, 면허생산을 추구)

- 대만은 자주국방 실현 및 관련산업의 국제경쟁력 강화를 위해 자국

공군전투기 국산화 지원

- 인도네시아는 국내 항공기 수요의 충족 및 기술파급을 통한 연관 제

조업의 육성을 위해 집중 지원

3. 우리나라 항공기산업의 현황 및 당면과제

(현황)

o 항공기산업은 하청.면허생산단계로부터 공동개발단계에 진입

- 군항공기 면허생산사업을 중심으로 발전

. '70년대 500MD헬기, '80년대 F-5전투기, '90년대 UH-60헬기 및

F-16전투기 면허 생산

- '80년대 이후 민수용 대형여객기의 부분품 하청생산에 참여

- 조립.생산기술은 이미 상당수준에 도달하였으나, 완제기 개발.생산

을 위한 설계, 시험평가 등 핵심기술은 초보적인 수준

o 국내 항공기시장은 높은 성장세 지속

- 민간여객기 수요의 증가 등으로 '85년 이후 연평균 25% 이상 성장

- 완제기 개발.생산능력의 부재로 전량 수입에 의존

(당면과제)

o 전문화체계의 미정립 및 엔진.부품.소재산업의 미발달로 인한 생산구

조의 취약

o 지속적인 적정 생산물량의 미 확보로 업계의 경영에 큰 애로

- UH-60헬기 및 F-16전투기사업의 '99년 종료에 따른 후속사업 미창

출로 후속 생산물량 미확보

o 항공기산업의 본격 육성을 위한 지원제도 및 지원체계 미흡

4. 통상산업부의 정책방향

가. 기본 목표

o 세계화시대의 무한경쟁에 대비한 21세기 전략산업으로 항공기산업을

적극 육성

- 우리나라는 항공기산업에 필수적인 기계.전자 등 기간산업의 발달

러 단기간내 국제경쟁력 확보 가능

o 항공기산업을 특정분야에 집중적이고 체계적으로 육성하여 2010년까

지 틈새시장인 중.소형 항공기분야에서 세계시장을 선도하는 생산.수

출국가로 도약

- 경쟁력있는 중.소형 항공기의 생산.수출 및 항공기 관련 주요 부품

의 세계적인 공급국가로 발전

o 2015년경 차세대 항공기 개발체계를 확립하여 선진항공기 산업국가로

진입

- 항공기산업의 무역흑자 시현

나. 단계별 추진전략

o 1단계('93-'96) : 기술개발 및 저변 확대

- 초급기술 항공기 독자개발(초등훈련기 등)

- F-16전투기 기술 도입 및 생산 착수

o 2단계('97-2005) : 중형항공기 및 고등훈련기 개발을 통한 독자기술

확보

- 중형항공기 및 고등훈련기 개발

- 중형항공기용 엔진 개발 및 부품.소재 국산화 추진

- 품질인증체계 구축 및 해외인증협정 체결

o 3단계(2006-2015) : 국제공동개발사업의 본격 참여를 통한 세계시장

진출

- 세계 1위의 중.소형 항공기 생산.수출국가로 도약

- 대형항공기 국제공동개발사업 참여

- 차세대 항공기개발체계 확립

- 세계 10위권 항공기 선진국으로 진입

다. 세부 추진계획

(1) 전략사업의 체계적인 추진

o 주요 전략사업을 통해 핵심기술을 확보하고 항공기산업의 기술자립

화 달성

o 기술수준, 소요재원 등을 감안하여 정책사업을 단계적으로 추진함

으로써 사업의 효율을 극대화

<세부사업>

o 중형항공기 개발로 항공기 생산.수출국가로 발돋움

- 2000년대초까지 경쟁력있는 중형항공기 개발로 설계.제작.시험평

가 등 고부가가치 핵심기술을 확보

- 중형항공기 개발기술을 바탕으로 세계 중.소형 항공기시장에 대

한 지배적 위치 확보

o F-16 조립 생산기술 및 시설 등을 활용하여 고등훈련기(KTX-2) 개

발사업 추진

- '92-'95 탐색개발 완료(기투자액 : 346억원)

- 체계개발 예산의 효율적 지원방안 강구를 위한 용역 추진중('96.

10-'97.3)

o 민.군용 다목적 헬기를 개발하여 국내 자급 및 수출산업화 달성

o 고등훈련기 개발기술을 바탕으로 차세대 전투기 개발사업 추진

o 2000년대 대형항공기 국제공동개발사업에 Major-Partner로 본격 참

여

(2) 엔진.부품.소재산업의 본격적인 육성

o 항공기용 엔진 개발

- 산업용 개스터빈엔진 개발('96.8 개발 완료)기술을 바탕으로 항

공기용 엔진개발 추진('98-2002)

o 부품.소재산업의 단계별 국산화

- 고부가가치, High Tech 분야 위주의 국산화 추진

- 부품국산화율을 현재의 40%(기체부문)에서 2005년까지 90% 이상

수준으로 달성

- 기계.자동차.전자부품업체의 참여유도로 항공기부품의 생산기반

확충

(3) 효율적인 생산체계 구축

o 부품.소재 전문생산단지 조성

- 부품.소재업체의 집약화로 효율적인 생산체계 구축('97-2000)

- 경만 사천시 일대 100만평 규모로 조성

o 부품.소재 공동연구단지 조성

- 사천.창원 등 생산업계에 인접한 산.학.연 공동연구단지의 조성

으로 연구개발.시험평가 등 기술하부구조 구축('97-2000)

o 전문.계열화체계 확립

- 국책사업에의 신규 참여를 억제하고 중장기적으로 최종 조립생산

전문화체계 확립

(4) 항공기산업 육성 추진체계 구축 및 지원제도 보강

o "항공우주산업개발정책심의회"의 기능 활성화

- 항공우주산업개발 기본계획 수립 및 관련 부처간 주요 업무의 조

정

- 심의회의 기능을 보다 활성화하기 위하여 심의회 하부조직으로

분과위원회 등을 구성.운영

o 항공기산업 관련 전문연구기관의 연계체제 강화

- 축적된 군용기술과 민간항공기기술의 연계를 위해 항공연구소,

국방과학연구소 등과의 긴밀한 협조체제 구축

- 항공연구소를 한국기계연구원 부설기관으로부터 독립시켜 기능

강화

o 품질인증체제 확립 및 해외 인증협정 체결

- 검사기준의 제정 및 전문검사기관의 지정.육성

- 미국 연방항공청 및 유럽연합항공청과의 정부간 협정 체결

o 재정, 세제 등 지원제도 강화

- 국책사업을 체계적으로 추진하기 위한 적정예산 지원

- 항공기 및 부품 수출지원을 위한 세제.금융제도 보완

o 항공분야의 전문기술 인력 확보지원

* 중.장기인력 수요 전망 : ('96) 14,000명 --> (2000) 24,000명

--> (2005) 60,000명