경부고속철도사업 추진대책(설명자료)

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건설교통부

1. 경부고속철도사업 추진배경 및 추진현황

<> 추진배경

o '70년대부터 경부축 교통문제의 해결대안(고속도로.복선전철, 고속

철도 등)을 다각적으로 검토한바.

o 고속철도건설이 가장 효율적인 대안으로 판명되어 '89.5월 고속철도

를 건설하기로 정부방침을 정하였음.

<주요 경위>

o '73.12-'74.6 : 프랑스.일본 조사단이 경부간 교통대책 조사(IBRD 의

뢰)

- 경부축의 장기 교통대책으로 새로운 철도 건설을 제의

o '83.3-'85.9 : 서울-부산축의 장기교통투자 및 고속철도 건설 타당성

조사(루이스버져, 국토개발연구원 등 4개 기관)

- 경부축에 새로운 교통시설 확충이 필요하고 고속철도 건설이 경제

적 타당성 있음(내부수익률 15.7%)

o '89.5 : 경부고속철도건설 추진방침 결정

o '98.7-'91.2 : 경부고속철도 기술조사 시행(루이스버져, 교통개발연

구원 등 국내외 6개 기관)

- 경제성 인정(B/C 1.55, IRR 19.4%), 노선대안 등 검토

o '92.6 : 천안-대전 시험선구간 공사 착공

<> 추진현황

'92. 6월 착공하였으나, 사전준비 부족으로 사업계획이 자주 변경되고,

설계도 보완하는 등 많은 시행착오 경험

'98.5말 현재까지 총 2조 8천억원을 투입하여 전체공정은 17.8% 진척

o 노반은 총 40개 공구중 19개 공구(서울-대구)에서 시공중

- 서울-대전 12개 공구, 대전-대구 16개 공구중 7개 공구

(단위 : %)

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공정         용지확보          계획대비

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전체구간                 17.8           59.4              36.4

서울-천안               26.4           94.1              39.6

시험선구간(천안-대전)   88.5           98.2              89.7

대전-대구                6.9           63.9              14.3

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o 차량 총 46편성중 프랑스에서 12편성이 제작중이며, 국내제작 34편성

은 제작 중지('96.12)

- 현재 2편성이 제작 완료되어 1편성은 프랑스에서 시운전중(총 4만km)

이며, 2000년 4월 국내반입 예정

- '98.4.19 국내반입된 1편성은 공장조립.시험 후, '99.4 고속철도공

단에 인도될 예정

o 역사(7개역)중 천안역은 '96.7월 착공, 나머지 역은 설계중

2. 경부고속철도는 왜 건설해야 하는가

가. 사업의 필요성

<> 서울-부산간의 교통난과 물류비 부담 완화를 위해 경부축에 새로운

교통시설의 건설이 시급

o 경부축은 우리나라 인구의 71%, 지역생산(GDP)의 75% 상당이 집중

되어 있고, 전국 교통량중 여객 66%, 화물 70%를 담당

o 현재 교통시설로는 교통.물류난 해소 곤란

- 고속도로는 전구간의 38%에서 정체현상

* 승용차통행의 급속한 증가가 원인으로 '88-'95년간 승용차 통

행량은 4.5배 증가(연평균 23.8%)

- 경부선철도는 '92년 이후 용량이 포화상태이며, 기존선을 전철화

하여 선로용량을 15% 증대하더라도 2000년대 초에 한계도달 예상

o 이로 인해 물류비용이 과중하고, 사회.경제적 손실이 막대

- 연간 물류비는 GDP의 16.3%인 64조원으로 선진국의 1.5배 수준

* 미국은 GDP의 10.5%, 일본은 8.8% 수준

- 사회.경제적 손실 : 연간 2조 4천억원 추정

o 앞으로도 자동차와 물동량 증가는 지속될 전망

- 2011년까지 여객은 1.7배, 컨테이너화물은 3.8배, 자동차는 2배

증가 예상

<> 따라서, 새로운 교통시설의 신설이 불가피하며 고속철도가 최적의

대안

o 고속철도는 고속도로(4차선)나 복선전철에 비하여 수송효율이 약

2-3배 뛰어남.

- 건설비는 고속철도가 1.5-1.8배 정도 많이 드나 수송능력이 약 2

배, 운행시간이 절반 이하로 단축되어 수송효율이 우수

* 건설단가(억원/km) : 고속철도 382, 고속도로 262, 복선전철

250

o 일본, 프랑스의 경험에 의하면, 수송거리 200km 이하에서는 도로가

경쟁력이 높고, 200km-600km에서는 고속철도, 600km 이상은 항공이

높음.

o 고속철도는 자동차, 항공기에 비하여 에너지가 절감되고, 대기오염

물질 배출이 적어 환경보존에 기여

- 단위수송능력당 에너지 소모량은 자동차의 22%, 비행기의 19% 수

준이고

- CO2 배출량은 자동차의 18%, 비행기의 15.8% 수준에 불과

* 자료 : 일본 교통백서(1993, 일본 운수성)

o 국토이용 측면에서도 고속철도는 단위수송 능력당 소요부지가 고속

도로(4차선)의 29%에 불과하여 토지이용의 효율성이 큼.

* 초고속.대량수송의 고속철도건설은 세계적인 추세

o 미국.러시아.호주.대만.중국.태국 등도 계획중

나. 경부고속철도 건설의 기대효과

<> 경부축의 수송능력이 대폭 증대

o 여객수송능력이 2.7배 증가하고, 여행시간이 크게 단축되어 생산활

동이나 개인의 여가활동에 기여

- 여객 : 19만명/일 --> 52만명/일(일반철도 포함시 62만명)

o 여객전용의 고속철도가 도입되면, 기존철도는 화물 중심으로 운영

됨으로써 화물수송능력이 7.7배 증가하여 물류문제 개선

- 컨테이너 화물수송 : 39만개/년 --> 300만개/년

<> 고속철도는 토목.기계.전기.신호분야 첨단기술이 복합된 종합시스템

으로 국내기술.산업전반에 광범위한 파급효과

o 차세대 한국형 고속철도 차량의 국내제작 기반구축

o 대규모 Project 관리기법이 향상되고, 교량.터널 등 구조물의 설계

능력이 향상되는 등 건설기술이 제고

o 관련 산업.과학기술의 선진화 촉진, 경쟁력 제고

<> 기존 철도를 전철화하여 연결운용하면 고속철도 도입효과가 전국적

으로 확산가능함(여객수요 18% 증가).

o 프랑스 TGV는 고속철도구간이 1,280km이나 전체 운행거리는 7,280km,

독일도 신선은 426km이나 전체 운행거리는 1,250km

3. 사업부진 원인과 그동안의 조치내용은

가. 사업부진의 주요 요인

<> 사전준비가 충분하지 못한 상태에서 서둘러 착공하여 사업추진중에

사업의 기본계획이 자주 변경됨.

o 당초 계획에 없었던 남서울역 설치 사후 결정('94.10)

o 대전.대구통과 변경 : 지하('90.6)  --> 지상('93.6) --> 지하

('95.4)

o 경주통과노선 변경 : 형산강노선('92.6) --> 화천리노선('97.1)

<> 고속철도 설계경험이 없는 국내업체가 차량선정전에 노반설계를 시행

하였다가 차량형식 선정후 설계를 전면 보완

o '94.9월부터 프랑스 시스트라사가 노반설계를 검증.보완

* 교량형식 변경 : PC BOX('92.6) --> PC Beam('93.6) --> PC BOX

('94.7)

<> 사전조사가 미흡하여 사업추진중에 상리터널 등 폐갱도가 발견되어

노선이 변경되고 폐갱도에 대한 추가조사를 실시

<> 적당주의 시공풍토, 사업관리 및 공사감리능력 부족

o 기 시공 구조물에 대한 안전점검결과 부실사례 발견

o 전문인력과 경험부족으로 체계적인 사업관리에 한계가 있었으며,

'96.3월 이전 착공한 공구는 국내업체가 감리

<> 과다한 민원발생(총 2,711건), 사업지원체계 미흡 등으로 지자체,

관계부처와 협의 지연

나. 그동안의 조치내용

<> 주요 현안이었던 남서울역 설치('94.10), 대전.대구 지하통과('95.

4), 경주노선('97.1) 및 상리터널 노선조정('97.2) 등을 해결

<> 품질.안전 확보방안 강구 시행

o 구조물 설계를 프랑스 시스트라(SYSTRA)사의 검증을 거쳐, 선정된

차량형식에 맞게 전면 보완 후 시공

o 감리는 외국전문업체(독 DEC, 불 SEEE)에 의한 전면 책임감리로 전환

('97.2)

o 시공업체의 자격요건을 강화하고 현장 근로자에 대해서도 공사 실

명제를 실시하는 등 견실시공 도모

* 시공업체 참여자격(350억원 --> 1,100억원)

o 시공된 구조물에 대한 안전점검을 실시하고('96.8-'97.1, WJE사),

지적사항에 대해 보수.보강공사 시행

<> 사업관리 기능 및 행정지원체제 보강

o 공단조직의 현장중심기능 강화 및 품질관리부서 현장 배치

o 종합적인 사업관리능력이 있는 외국전문업체(벡텔) 활용

o 고속철도건설촉진법을 제정('96.12)하여 인.허가 등 행정절차를 간

소화하고, 건설교통부내 고속철도건설기획단 설치

4. 경부고속철도사업은 어떻게 수정되었는가

가. 기본계획변경 추진경위

<> '93.6 기본계획 변경 이후, 대전.대구 통과구간.경주노선 등 계획변

경, 물가상승, 설계보완 등 사업비.사업기간 변경 요인 발생

o 차량도입계약(21억 4,900만불) 체결('94.6)

o 노반설계 보완('94.9-'98.7)

o 대전.대구 통과구간 건설계획 수정('95.4)

o 경주노선 변경('97.1)

o 상리터널구간 노선변경('97.2)

<> '97.11 기본계획 변경안을 마련하여 괸계기관 협의를 추진하였으나

'97.12 외환위기 발생으로 유보

<> 새정부 출범에 따라 경제여건 변화를 고려한 현실적인 사업계획을

마련하기 위하여 '98.4월부터 사업비.사업기간 및 사업성 등 사업계

획을 전면 검토

나. 변경방향

<> 이번 기본계획 변경은 기존 기본계획의 틀을 유지하면서 외환위기

등 경제여건을 반영하여 단계별 건설계획 수립에 초점을 맞추어 추

진

<> 감사원 감사결과 및 관계기관 의견 등을 최대한 검토 반영

다. 기본계획 변경안

<사업개요>

<> 노선은 서울-천안-대전-대구-경주-부산구간 412km로 기존계획과 변

경없음.

o 다만, 서울역-남서울역간은 기존철도를 이용하고 장래 계획으로 되

어 있던 남서울역-수색간 지하신선 건설계획은 기존선 활용으로 변

경하고

o 폐갱이 발생되어 안전문제가 제기된 상리터널구간은 우회노선으로

변경

<> 사업비는 '98.1.1 기준으로 물가상승 및 환율변동(847원/$ -->

1,300원/$) 등 변경요인을 반영하여 산출한 바 '97 검토안 대비

9,330억원 증가

o 기 착공된 19개 공구는 계약금액에 설계변경 금액을 반영하고, 실

시설계가 완료된 대전-대구구간은 설계가액을, 설계가 미완료된 대

구-부산구간은 평균단가 적용 산정

o 설계.감리.시설부대비 등은 '99 예산편성 기준.요율을 반영하고 감

사원 등 관계기관이 제시한 의견 검토 반영

('93.6) 10조 7,400억원 --> ('97.11) 17조 5,028억원 --> ('98.7)

18조 4,358억원

* '97대비 사업비 증감내용

- 증액(21,778억원)

. 물가상승 :  9,622

. 환율변동 :  8,374

. 설계변경 :  3,583

. 부대비 등 : 199

- 감액(12,448억원)

. 역사규모 축소 : 2,935

. 용지비 : 998

. 대체시설비 : 1,314

. 예비비 등 : 7,201

<> 사업기간은 시험선구간 등의 기 시공구간에 대한 공종별 실적공기를

근거로 산정하였음, '97년에는 2005.11 서울-부산 전구간을 개통하

는 것으로 검토되었으나

o 이번에는 1단계, 2단계로 구분하여 1단계사업은 2004.4 완공하고

2단계사업은 2006년 착공하여 2012년 완공하는 것으로 변경

<> 노반, 차량, 차량기지 등의 시설은 변경이 없으며 역사는 서울역사

를 기존의 서울역과 용산역을 확장하여 사용하는 것으로 변경

o 노반 : 토공 111km(27%), 교량 112km(27%), 터널 189km(46%)

o 차량 : 46편성(해외제작 12, 국내제작 34)

o 차량기지(2) : 서울(고양시 강매동), 부산(부산진구 당감동)

o 역사 : 남서울, 천안, 대전, 대구, 경주, 부산역

- 서울역은 기존의 서울역과 용산역을 확장 이용

<재정여건을 감안 단계별 건설을 추진>

재정여건을 감안 초기투자비가 적게 소요되고, 조기개통이 가능한 단계

별 건설대안(3개 대안)을 검토한 결과

서울-대구 고속철도, 대구-부산간은 기존선을 전철화하여 전구간 고속

철도를 개통하는 방안이 유리한 것으로 평가됨.

<> 1단계로 서울-대구 고속철도, 대구-부산간은 기존 경부선을 전철화

하여 서울-부산간 고속철도를 우선 개통.운행

o 사업기간 : '92.6-2004.4(2003.12 서울-대전구간 개통)

o 사업비 : 12조 7,377억원

* 대전.대구 도심통과구간은 기존선 전철화 활용, 대전.대구.부산

역은 기존 역시설 개량 활용

<> 대전.대구 도심통과구간 및 대구-부산간 고속철도 신선건설은 1단계

사업 완료후 고속철도 수요 및 전철화 활용구간의 선로용량 한계를

감안하여 2006년 착공하여 2012년경 완공할 계획

* 도심구간 및 전철화구간은 2012년경 용량한계 도달 예상

(1단계 열차 운행계획)

o 거리 409.8km

o 운행시간 160분

o 최고속도 300km/h(기존선 전철화 구간은 140km/h)

* 전구간(412km) 개통시 운행시간 116분

* 참고 : 단계별 건설대안 검토

<> 제1안(서울-대전 신선, 대전 이남 중단)

o 사업비 : 6조 6,910억원

o 사업기간 : 2003.12

o 시간(거리) : 49분(159.7km)

o 편익/비용 단년흑자 : 0.67

o 장.단점

- 투자비용은 최소이나 사업성 없음.

- 국내외 계약변경 필요

. 차량 46 --> 12편성

. 클레임 요구

- 국내분 차량제작 취소로 기술이전 불가

<> 제2안(서울-대전 신선, 대전-부산 기존선 전철화)

o 사업비 : 10조 4,814억원

o 사업기간 : 2003.12

o 시간(거리) : 199분(437.4km)

o 편익/비용 단년흑자 : 0.83(개통후 8년)

o 장.단점

- 시간 단축효과 미흡(새마을보다 50분 단축)

- 대전-부산간 기 투자비(2,197억원) 상당기간 매몰

<> 제3안(서울-대구 신선, 대구-부산 기존선 전철화)

o 사업비 : 12조 7,377억원

o 사업기간 : 2004.4

o 시간(거리) : 160분(409.8km)

o 편익/비용 단년흑자 : 0.85(개통후 5년)

o 장.단점

- 사업비.사업기간 측면은 불리하나 사업성 양호

- 항공수단과 경쟁력 확보가능

- 당초 사업목적에 최대한 부합

* 대전, 대구 시내구간은 기존선 이용

* 서울-대구 고속철도, 대구 이남 중단안은 타당성이 없어 검토대상에서

제외

--> 경부축의 수송난 해소측면, 사업성 등을 고려할 때 대구까지는 고

속철도, 대구-부산간은 기존선을 전철화하여 개통하는 방안이 유리

<1단계 사업내역(총 사업비 12조 7,377억원)>

o 용지(4,733억원) : 13,020천평방미터

o 노반(43,957억원) : 409.8km

o 궤도(5,161억원) : 542.2km

o 건물

- 역사(3,375억원) : 166,934평방미터

- 기타건물(424억원) : 41,365평방미터

o 차량(27,101억원) : 46편성

o 차량기지(7,157억원) : 서울, 부산

o 전력(6,766억원) : 변전소, 송전선로 등

o 통신(4,086억원) : 전송설비, 통신선로, 열차무선시스템 등

o 신호(3,016억원) : ATC, 연동장치 등

o 설계비(1,481억원) : 1식

o 감리비(2,348억원) : 1식

o 부대비 및 기타(813억원) : 1식

o PM 사업비(1,686억원) : 1식

o 대체시설(6,459억원) : 기존역사 구내개량 국수역 전차선 설비 등

o 기존선 활용(8,813억원, 대전 반복시설 966억원 포함) : 대전.대구구

간, 대구-부산 구간 전철화 및 연결선 사업

<분야별 총 사업비 조정내역('97.11 계획안 대비 '98년 조정안)>

(단위 : 백만원, 천$, %)

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'97 계획안      '98 재검토안

----------------- ----------------     증감 금액

물량     금액     물량    금액

-----------------------------------------------------------------

총계            17,502,803       18,435,836   933,033  (5.3)

-----------------------------------------------------------------

용지(평방미터)18,963    934,582 18,875   834,730   -99,852(-10.7)

노반(km)         412  7,756,695    412 8,809,666 1,052,971 (13.6)

궤도(km)         985    845,689  966.9   928,688    82,999  (9.8)

<60,891>

건물(천평방미터) 538    890,089    390   596,582  -293,507(-33.0)

차량도입(편성)    46  2,015,744     46 2,710,071   694,327 (34.4)

<2,148,969>

차량기지       2,701    714,696  2,701   715,653       957  (0.1)

(천평방미터)

전력                    947,219          997,581    50,362  (5.3)

<229,872>

통신                    494,715          558,176    63,461 (12.8)

<151,755>

신호                    371,430          455,629    84,199 (22.7)

<248,502>

설계                    249,134          237,456   -11,678 (-4.7)

감리                    412,846          440,007    27,161  (6.6)

시설부대비               42,994           43,865       871  (2.0)

PM 사업                 246,192          210,738   -35,454(-14.4)

연구사업 도면표준화      67,843           67,843         0    (0)

대체시설비              914,687          783,251  -131,436(-14.4)

기존선활용                                45,900    45,900  (100)

예비비                  598,248                0  -598,248 (-100)

=================================================================

주) . ( )는 증감률

. < >는 USD이며, 총액에 포함되어 있음.

5. 경부고속철도사업에 대한 사업성 재검토 결과는

가. 경제성 분석

<> 경제성 분석이란 국가적인 견지에서 공공사업에 투입되는 비용과 편

익을 비교하여 사업의 타당성 여부를 평가하는 것

o 편익에는 시간비용 절감과 운행비 절감 편익이 포함

- 초고속.대량수송의 고속철도가 건설되면 여행자의 여행시간이 단

축되어 그만큼 생산활동이나 여가활동에 기여

- 고속버스, 승용차 이용자의 상당수가 고속철도를 이용하게 됨으

로써 도로소통이 원활해지고 차량의 운행비용이 절감

* 이밖에도 교통사고 및 환경오염 감소, 화물의 시간가치 등의

편익이 발생하거나 계량화가 곤란하여 고려하지 않았음.

o 비용에는 고속철도 건설과 운영에 필요한 모든 비용을 계상

- 건설비, 차량구입비, 운영 및 유지관리비, 운영단계 추가투자비

등

* 장래 불확실성을 감안하여 총비용의 5%를 예비비로 반영

o 경부고속철도사업은 '83 타당성 조사와 '89 기술조사, 그리고 '97.

9월 기본계획 보완연구에서 경제성 있는 것으로 평가됨.

- '83 타당성 조사 : 내부수익률(IRR)이 15.7%로 타당성 인정

- '89 기술조사 : 분석결과, 편익/비용 비율(B/C)이 1.55, 내부수

익률(IRR) 19.4%로 경제성이 양호

- '97 보완연구 : B/C 1.21, IRR 12.7로 분석됨.

<> 금번 사업 재검토와 관련하여 경제성을 재검토한 결과 당초보다는

경제성이 다소 낮아졌으나

o 서울-부산간 고속철도사업(기본계획안)은 B/C가 1.11, 내부수익률

이 11.8%로 여전히 경제성이 있는 것으로 평가되었음.

<분석결과>

- 편익/비용비율(B/C Ratio) : 1.11>1

- 순현재가치(NPV) : 2.1조원>0

- 내부수익률(IRR) : 11.81%>11%(실질할인율)

(분석의 전제조건)

. 할인율 : 11%, 분석기간 : 개통후 30년간(2006-2036)

. 여객수요 : 새마을요금 1.3배의 수요기준(2006년 : 256천명/일)

* B/C는 1 이상, 순현재가치(NPV)는 0 이상이면 경제성이 있음.

* 할인율은 미래의 돈의 가치를 현재가치로 환산하는 이자율

o 단계적 건설방안에 대한 검토결과, 대구까지는 고속철도 신선을 건

설하고, 대구 이남은 기존 경부선을 전철화하여 우선 개통하는 방

안이 상대적으로 유리

(건설대안 및 내부수익률(IRR))

- 서울-대전 고속철도 신선, 대전 이남 전철화(II-I안)(B/C 0.83)

: 9.21%

- 서울-대구 고속철도 신선, 대구 이남 전철화(II-2안)(B/C 0.85)

: 9.49%

- 서울-대전간만 건설(III안)(B/C 0.67) : 8.12%

* 2단계 사업(전구간 고속철도 신선)은 고려하지 않은 분석결과이

나, 2단계 사업 고려시 경제성이 크게 개선(B/C : 1.10)

<> 평가

o '97년 분석결과에 비해 기본안의 경제성이 낮아진 이유는

- 감사원의 지적 등을 감안하여 공단관리비, 차량정비창 건설비용

등을 비용에 계상하였고

- 총비용의 5%를 물량변동 예비비(약 1조원)로 반영한 때문인 것으

로 해석됨.

o 대전까지만 건설하는 안(III)이 경제성이 낮은 이유는

- 대구.부산지역 수요를 흡수할 수 없어 전구간 건설에 비하여 이

용수요가 크게 제약되고

- 운행거리가 짧아 시간절감 등 건설효과가 제한되기 때문

* 대전까지만 건설대안은 '84년 타당성 조사, '97년 보완연구시

에도 경제성이 없는 것으로 평가됨.

o 부분 전철화안(II)중에서는 대구 이남 전철화안(II-2)이 대전 이남

전철화안(II-1)에 비해 다소 유리

- 대전 이남 전철화안은 투자비 절감(2조 3천억원)에 비하여 편익

감소가 상대적으로 커서 전체적인 경제성이 저하됨.

나. 재무성 분석

<> 재무성 분석이란 사업시행자의 입장에서 사업에 투자되는 비용과 수

입을 비교하여 사업의 채산성 여부를 평가하는 것

o 비용에는 건설비, 차량비, 감가상각비, 차입비용(이자) 및 운영비

가 포함되며

o 수입은 고속철도 운임수입금

<> IMF 사태 이후 경제상황과 감사원의 감사결과 지적 등을 고려하여

새로운 분석모델, 기준을 적용하여 재무성을 재검토

o 재무분석 모델은 기존 모델을 적용하지 않고, 사업성 분석 전문가

분석팀이 새로이 검토.작성한 모델을 이용

o 분석기준은 경제여건 변화를 고려하여 조정 적용

- 채권이자율, 물가상승률 등은 KDI의 전망치를 이용

* 채권이자율 : 18%('98) --> 10%(2000) --> 8%(2004 이후)

* 환율(원/$) : 1,372원('98) --> 1,182원(2000) --> 1,140원

(2003 이후)

* 물가변동률 : 8.7%('98) --> 4.3%(2000) --> 3%(2003 이후)

- 요금은 현 새마을요금(서울-부산 25,700원)의 1.3배인 33,410원

적용

- '97년 이전까지 투자된 사업비는 '98.1 기준으로 할증 적용

o 투자재원은 현행 재원분담비율을 유지

* 정부지원 45%(출연 35%, 융자 19%), 공단 자체조달 55%

<> 사업성 분석결과, 경부고속철도사업은 현행 재원분담비율을 유지하

더라도 대체로 채산성이 있는 것으로 평가됨.

o 전구간 고속철도 일시 건설안(기본계획)은 개통후 4년만에 단년흑

자가 발생하고 개통후 6년에 누년흑자가 발생

o 단계적 개통 또는 부분개통(대전까지)안에 대한 평가결과, 대구까

지 고속철도, 대구 이남 전철화안이 채산성이 양호

- 기본안(서울-부산 신선)

. 단년흑자 : 2010년(개통후 4년)

. 누적흑자 : 2012년(개통후 6년)

. FIRR : 8.28%

- 서울-대전 신선, 대전 이남 전철화

. 단년흑자 : 2011년(개통후 8년)

. 누적흑자 : 2018년(개통후 15년)

. FIRR : 5.25%

- 서울-대구 신선, 대구 이남 전철화

. 단년흑자 : 2009년(개통후 5년)

. 누적흑자 : 2011년(개통후 7년)

. FIRR : 7.52%

- 서울-대전만 건설

. 단년흑자 : 미발생

. 누적흑자 : 부채 누적

. FIRR : -0.29%

* '97 분석결과(기본안) : 개통후 11년에 단년흑자, 개통후 20

년 누년흑자

o 대전까지만 건설하는 안이 특히 수익성이 낮은 이유는 교통수요가

크게 감소하기 때문

* 서울-대전간 고속철도 수요는 서울-부산 전구간 수요의 1/4 미만

이며, 여행거리(인.km)를 감안하면 전구간의 1/8 수준에 불과함.

o '97 분석결과와 비해 수익성이 개선된 이유는

- 요금수준을 '98.1 기준 새마을요금 1.3배로 환산한 결과, 운임단

가가 상향되었고

- 운영요원 인건비에 대해 물가상승률 외에 추가로 감안하였던 임

금상승률은 고려하지 않음으로써 운영비가 다소 감소한 때문

다. 재원조달계획

<> 서울-대구까지 고속철도를 건설하고 대구이남은 전철화하여 우선 개

통하는 경우 사업비 규모는 12조 7,377억원

o 국고지원 45%는 총 5조 7,320억원으로 향후 연평균 6,500억원을 지

원

- 출연금은 총 4조 4,582억원으로서 향후 연차별로 2천억-1조원 가

량을 지원(연평균 4,500억원 수준)

- 재정융자는 총 1조 2,738억원으로서 연간 2-5천억원 수준으로 지

원(연평균 2,123억원)

* 연평균 국고지원 6,500억원 SOC 예산(10조원)의 6.5% 수준

<> 공단 자체 조달분 55%는 해외차입725%), 채권발행 등(30%)으로 조달

할 계획

o '94.8 차관 도입 계약체결로 23.3억불 기 확보

o 사업비 조달을 위한 채권발행 규모는 3조 8,633억원으로 연평균

6,160억원 수준이나

o 향후 물가상승 등을 감안하면 발행규모의 증가가 예상되며, 현 경

제여건상 국내 채권소화에 어려움이 예상

--> 향후 채권발행 부담 완화를 위해 해외채권 발행, 상업차관 등

보다 조건이 유리한 대체재원 확보방안을 강구

6. 기타 고속철도 건설사업 관련 검토사항

2000년대의 기술변화와 발전을 고려하여 자기부상열차를 경부고속철도 차

량으로 도입해야 하지 않는가?

<> 자기부상열차는 현재 독일과 일본에서 시험단계에 있으며, 속도.소음

면에서 바퀴식보다 유리할 수 있으나, 수송능력.건설비용 등에서 열등

<> 기술적으로도 극복해야 할 문제가 많이 남아 있음.

o 철로상에 부착된 자석이 분리되는 현상 발생 가능

o 운행중에 초전도성이 상실될 경우, 차체와 노면 마찰로 인한 화재발

생 우려

o 강한 자기력이 인체에 미치는 영향 미규명 문제 등

o 이러한 기술적인 문제를 모두 극복하는 데는 막대한 투자비가 소요

<> 수송능력 면에서도 바퀴식은 800-1,000명 수송이 가능한데 반해 자기

부상식은 최대 192명에 불과

--> 자기부상열차는 선진국에서도 시험단계이며, 기술적인 안전성도 검

증되지 않은 상태에서 국가 간선철도망으로 도입하는 것이 바람직

하지 않음.

경부고속철도의 설계속도를 350km/h, 최고운행속도를 300km/h로 정한 것

은 우리 지형의 특성을 고려할 때 무리라고 보는데 좀 낮추는 것이 바람

직하지 않는가?

<> '89.7-'91.2 시행한 경부고속철도 기술조사에서 기존 고속철도의 기술

수준, 속도 향상시 추가 투자비 등을 고려하여 가장 경제적인 최고 운

행 속도가 300km/h로 제시되었음.

<> 최고 운행속도가 300km/h의 경우, 차량은 성능 확보상 최고 속도가

325km/h가 되어야 하고

o 노반 등은 안전운행과 장래 차량 성능개발에 따른 속도 향상을 감안,

최고 설계속도를 350km/h로 결정

<> 특히, 노반시설물은 한번 건설하면 장래 차량기술 발전에 의한 속도

향상에 따라 시설물 개량이 어려우므로

o 처음 건설할 때부터 향후 차량 성능개발을 감안하여 노반시설물을 건

설하는 것이 장기적으로 바람직함.

<> 이러한 속도는 각국 고속철도의 속도 향상 추세와 같은 수준이며, 이

미 동 기준에 따라 설계.시공중에 있고 차량도 제작하여 현재로서는

변경 불가능

o 프랑스 TGV 북부선 : 최고 운행속도 300km/h로 상업운전 노반의 설계

속도 350km/h

o 대만 : 최고운행속도 300km/h, 설계속도 350km/h로 건설계획

외국과 같이 기존선 전철화를 우선 시행하고 수요를 보아가면서 고속철도

를 건설하는 방안이 바람직하지 않는가?

<> 일본.프랑스.독일 등 고속철도를 건설.운영하고 있는 선진국들은 기존

선의 전철화를 먼저 시행하고 고속철도 신선을 건설하였음.

o 일본의 기존 도까이도선은 신간선이 개통되기 8년전인 1956년에 전철

화되었음.

<> 우리나라도 기존선을 전철화하고 단계적으로 고속철도를 건설해 나가

는 것이 바람직하다고 볼 수 있으나

o 경부선의 경우, 이미 선로 용량이 한계에 도달하여 기존선 전철화만

으로는 수송수요를 해결할 수 없는 실정

o 기존선을 전철화하더라도 선로용량이 늘어나 2000년대초에 용량 한계

에 도달

* '83년 타당성 조사에서도 경부선철도의 전철화는 투자에 비해 수송

능력 증강효과가 적어 경제성이 없다는 결론(B/C : 0.66)

<> 따라서, 경부축의 교통문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 서울에서

부산까지 고속철도를 건설하는 것이 불가피

o 이와는 별도로 앞으로 기존 철도가 전철화되면 기존 철도와 고속철도

를 연계 이용하는 방안을 적극 강구할 계획