경부고속철도건설사업 평가자문위원회(제7차) 회의자료

---------------------------------------------------

건설교통부

I. 사업계획 재검토 추진현황

1. 추진개요

<> 추진배경 및 경위

o 신정부 출범을 계기로 '97.11 마련한 사업계획 변경안을 검증.보완

하고, 경제여건 변화에 따른 현실적인 사업추진 방안을 마련하기

위하여

o '98.4.2부터 건설교통부, 고속철도건설공단, 철도청 등 관계기관과

민간전문가들로 작업반을 구성하여 재검토 작업 추진

<> 그동안의 검토내용

o 사업비.사업기간은 '98.1.1을 기준으로 그동안의 물가상승, 환율변

동 등 사업비 증감요인과 시공중인 공기의 실적공기를 반영하여 검

증

o 사업성분석은 학계 및 회계전문가로 구성된 분석팀에서 10여차례의

합동회의를 통해 분석작업을 완료하고 최종보고서 작성

o 각 분야의 전문가로 평가자문위원회를 구성하고 그동안 6차례의 회

의를 개최하여 재검토 내용의 타당성을 평가

<> 향후 추진계획

o 평가자문위원회 심의의견을 반영하여 사업계획 시안 확정 : 7.13

o 관계기관 협의 및 사회간접자본건설추진위원회 심의.확정 : 7월중

2. 평가자문위원회 회의결과

가. 제1차 회의('98.5.18 월, 11:00-12:00)

o 참석자 : 26명

- 평가자문위원 21명

- 건설교통부장관, 공단 이사장, 철도청 차장 등 5명

o 안건 : 경부고속철도사업 추진현황보고 청취

o 회의결과

- 건설교통부장관의 위원회 운영취지 설명 및 협조요청

- 사업추진현황 및 사업계획 검토 추진상황 보고

- 위원장으로 한양대 도철웅 교수를 선출

- 위원회 운영방안 등 개괄적인 사항 토의

나. 제2차 회의('98.6.10 수, 14:00-16:30)

o 참석자 : 23명

- 평가자문위원 : 도철웅 교수(위원장) 등 17명

- 건설교통부차관, 공단, 철도청, 교통개발연구원 관계자 등 6명

o 회의안건

- 사업계획 재검토 추진상황 보고

- 감사원 감사결과 및 조치계획 보고

- 주요 현안사항 토의

. 중앙역 입지 및 서울-남서울역 노선계획

. 상리터널구간 노선변경내용

. 대전.대구 통과방법

o 주요 토의내용 요지

- 고속철도사업의 계속 또는 중단여부에 대한 근본적인 재검토가

필요하다는 의견과 사업추진은 계속하되 합리적인 건설방안을 마

련하자는 의견 등이 제시됨.

- 사업성 분석에 적용할 할인율 11%의 적정성 여부

- 대전.대구 통과방법은 경제적.기술적 차원에서의 지상건설 필요

성과 민원 등 지상건설에 따른 애로점을 고려하여 결정 필요

- 효율적이고 심도있는 진행을 위해 분야별로 소위원회를 구성

다. 제3차 회의('98.6.16 화, 14:00-17:00)

o 참석자 : 14명

- 토목.건축.철도.감리 등 기술분야 위원 6명

- 건설교통부 수송정책실장, 공단, 철도청 등 관계자 8명

o 안건 : 경부고속철도 사업비 및 사업기간

o 주요 토의내용 요지

- 사업비.사업기간에 대한 큰 문제점은 없으나, 지하화 구간 공사

기간은 다소 여유있게 책정한 것으로 보임.

- 단계별 건설대안은 대구까지 고속철도 건설하고 대구이남은 전철

화하여 우선 개통하는 방안을 대체로 선호

- 대전.대구 지상통과의 이점은 인정하나, 현실적인 어려움을 지적,

일부 위원은 장기적 시각에서 지하화의 장점도 제시

라. 제4차 회의('98.6.17 수, 11:00-13:00)

o 참석자 : 15명

- 경제.재정분야 위원 8명

- 건설교통부 고속철도기획단장, 공단, 사업성분석팀 등 7명

o 안건 : 사업성분석 추진상황 및 중간결과 보고

o 주요 토의내용 요지

- 공공사업의 할인율을 민간사업보다 낮게 설정하는데 대한 이견

제시 및 편익계산방법의 적정성 논의

- 사업의 계속 시행여부, 사업비 산정근거 등 사업전반에 대한 토

의(사업성분석 완료후 재심의키로 함.)

마. 제5차 회의('98.6.17 수, 15:00-17:00)

o 참석자 : 11명

- 교통분야위원 4명

- 건교부 수송정책실장, 공단, 철도청, 교통개발연구원 등 7명

o 안건 : 경부고속철도 수송수요

o 주요 토의내용 요지

- 고속철도 수송수요 및 에측방법의 타당성을 인정. 다만, 일부 위

원은 과다 추정되었다는 의견 제시

- '97 사업계획 재검토시 참여한 교통전문가의 설명자료 작성되면

제공키로 함.

바. 제6차 회의('98.6.22 월, 14:00-16:20)

o 참석자 : 15명

- 경제.재정분야 위원 7명

- 건교부 수송정책실장, 공단, 철도청, 사업성분석팀 등 8명

o 안건 : 사업성 평가 보고서(잠정)에 대한 검토

o 주요 토의내용 요지

- IMF 경제상황을 감안하여 할인율 11%은 낮으므로 더 높게 적용하

거나, 교통수요가 과다하게 예측되었다는 의견 제시

- 전반적으로 볼때 사업성 분석은 전문가 분석팀이 객관적 입장에

서 심도있는 분석을 수행한 것으로 봄.

- 수송수요, 편익산정 등 분석상의 한계점이 많아 향후 정책결정에

있어 분석결과상의 수치에만 지나치게 의존하는 것은 곤란하다는

분석팀 의견

II. 사업계획 재검토 결과

1. 기본 계획안('97.11)의 사업비 및 사업기간 검증

가. 검토기준

<> 사업비

o '98.1.1 기준으로 물가상승 및 환율변동(1달러=1,300원) 등 변경요

인 반영

* 공종별 물가상승률 : 노반 14.1%, 역사.궤도.차량기지 등 10.9%,

전기.신호.통신 2.3%

o 시공중인 16개 공구는 계약금액에 설게변경 증액분을 반영, 실시설

계가 완료된 대전-대구 구간은 설계가액을, 설계중인 대구-부산 구

간은 기게약된 공구의 평균단가 적용 산정

o 설계.감리.시설부대비 등은 '99년 예산편성기준 요율 반영

o 감사원 등 관계기관이 제시한 의견 검토 반영

- 서울역-남서울역간은 기존선 활용

- 공단관리비는 사업비에는 제외하되 사업성분석에는 반영

- 예비비는 제외(일부 국회의원 및 재경부 의견)

<> 사업기간

o 시험선구간 등 시공중인 구간의 공종별 실적공기를 근거로 산정

o 동절기, 우기 등 공사를 할 수 없는 기간(19-100일), 민원처리 소

요기간(6개월) 반영

o 개통에 지장을 주는 공종은 공기단축방안 검토

나. 검토결과

o 사업비 : 17조 5,028억원('97.11) -> 18조 4,358억원(9,330억원

증가)

o 사업기간 : 2005.11('97.11) -> 2006.12

* 감사원이 지적한 개통후 30년까지의 총투자비용은 22조 2,821억원

o 사업비 증감내용

- 증액 21,778억원 : 물가상승 9,622억원, 환율변동 8,374억원, 설

계변경 3,583억원, 부대비 등 199억원

- 감액 12,448억원 : 역사규모 축소 2,939억원, 용지비 998억원,

대체시설비 1,314억원, 예비비 등 7,197억원

o 구간별 사업기간

- 서울-대전 : 2003.7 -> 2003.12

* 상리터널 노선변경구간 용지매수 및 공사착공 지연

('98.7 -> '98.12)

- 대전-대구 : 2003.7 -> 2004.4

* 공사발주 지연('98.3 -> '98.10)

- 대구-부산 : 2005.11 -> 2006.12

* 실시설계 및 용지매입 지연

<공종별 사업비 증감내역>

(단위 : 억원)

=====================================================================

'97 기본계획안            '98 검토결과

------------------------ ------------------------	증감

물량	금액	물량        금액

---------------------------------------------------------------------

합계	-	175,028	-	184,358	9,330

---------------------------------------------------------------------

용지	18,963천평방미터   9,346 18,875천평방미터	8,347	-999

노반	412킬로미터    77,567	412킬로미터    88,097  10,530

궤도	985킬로미터     8,457  969.9킬로미터	9,287	830

건물	538천평방미터   8,901	390천평방미터	5,966  -2,935

차량	46편성	20,157	46편성        27,101	6,943

차량기지     2,701천평방미터   7,147  2,701천평방미터	7,157	10

전력	-	9,472	-	9,976	504

통신	-	4,947	-	5,582	635

신호	-	3,714	-	4,556	842

부대비 등	-	10,191	-	9,997	-194

대체시설비	-	9,147	-	7,833  -1,314

예비비	-	5,982	-	0  -5,982

기존선 활용	-	-	-	459	459

=====================================================================

2. 노선대안 및 건설대안 설정

가. 대안 선정방법

o 경부고속철도사업의 기본계획인 "노선대안"과 경제여건을 고려하여

단계적으로 건설하는 "건설대안"으로 구분하여 선정

- 노선대안은 대전.대구구간 통과방법(지상.지하), 대구-부산 구간

의 노선(경주 경유.밀양 직결)에 딸라 3개안 검토

- 건설대안은 대전 또는 대구까지 건설, 나머지 구간의 전철화 여

부에 따라 4개안 검토(사업성분석은 대구까지만 건설하는 안을

제외한 3개 대안만 분석

o 노선대안을 결정하여 장기계획으로 제시하고, 건설대안중 1개안을

선정하여 사업을 추진하도록 하되, 대전.대구구간 또는 대구-부산

간의 잔여사업은 2단계로 추진

- 2단계사업은 1단계사업의 수송용량이 한계에 달하게 되는 2011-

2012년경 완공이 가능하도록 2006년 사업 착구

나. 노선대안(통과방식 포함)

=====================================================================

사업내용	사업비    사업기간  운행시간

---------------------------------------------------------------------

기본안	대전.대구 지하통과, 경주 경유  18,4358억원  2006.12    116분

제1안	대전.대구 지상통과, 경주 경유  172,159억원  2006.12    122분

제2안	대전.대구 지상통과, 밀양 직결  162,062억원  2007.12    115분

=====================================================================

주) 제2안의 경우에는 대구-경주간 복선전철 건설시 사업비 6,000억원

소요(운행시간 : 42분)

<> 주요사항 검토

o 대전.대구구간 통과방법(지상 또는 지하)

(추진경위)

- '90.6 통과구간을 지하화하는 것으로 기본계획 확정

. 지상노선은 도시경과 및 소음.진동 등 환경문제, 주거밀집지역

지장물 편입 과다

- '93.6 투자비 절감 차원에서 지상으로 건설계획 수정

. 공사지 절감(4,335억원), 공사시공 용이 및 공사기간 단축

- '95.4 건설계획 재수정(지상 -> 지하)

. '93.8 이후 도심양분화, 소음.진동 등 환경피해를 이유로 지역

주민 및 지방의회에서 지속적으로 변경 건의

(사업개요)

- 대전

. 지하 : 22.3킬로미터(터널 16.9킬로미터), 16,746억원, 8년

5개월

.. 역사 : 연장 1.3킬로미터, 지상 4층, 지하 6층

.. 굴착깊이 : 44미터

.. 사토량 : 400만입방미터

. 지상 : 22.7킬로미터, 9,810억원, 6년 11개월

.. 지장물 : 230동

.. 편입용지 : 610천평방미터

- 대구

. 지하 : 31.9킬로미터(터널 20.2킬로미터), 17,229억원, 8년

5개월

.. 역사 : 연장 1.8킬로미터, 지상 4층, 지하 6층

.. 굴착깊이 : 51미터

.. 사토량 : 150만입방미터

. 지상 : 35.9킬로미터, 11,966억원, 7년 5개월

.. 지장물 : 510동

.. 편입용지 : 1,037천평방미터

(장.단점 비교)

- 계획측면

(지하)

. 정책의 일관성 유지

. 사업비 1조 2,199억원 추가 소요

.. 대전 6,936억원, 대구 5,263억원

. 공기지연(대전 18월, 대구 12월)

. 노선의 길이가 짧고 곡선부가 적어 소요시간 단축(6분)

.. 대전 0.4킬로미터, 대구 4.0킬로미터

(지상)

. 잦은 계획변경으로 정책신뢰도 상실

.. 지하('90.6) -> 지상('93.6) -> 지하('95.4) -> 지상('98.7)

. 교차하는 고가, 지하도 등 도시계획시설 신설.개량 필요

.. 38개소 577억원 소요(대전 22개소, 대구 16개소)

. 도시분리, 소음 등 환경피해를 사유로 지역주민 반발

- 시공 및 보상측면

(지하)

. 사토(550만입방미터) 운반차량의 도심통과시간 제약 등 굴착토

사 처리 곤란

. 대구의 경우 금호강 하저를 통과하여 지하수 처리 등 안전시공

필요

. 지하철.도로 등과 상하로 교차통과하여 정밀시공 요구

.. 고속철도 44미터, 지하철 30미터, 동서관통도로 12미터

(지상)

. 편입요지 보상(498천평) 및 지장물(740동) 철거에 어려움 예상

.. 대전 : 195천평, 230동

.. 대구 : 313천평, 510동

* 지장물 철거 대집행 등 지자체의 협조 필요

. 공사시행 용이

- 운영.관리측면

(지하)

. 지하수 배출, 환기, 비상구 관리 등 유지.관리비용 과다

.. 지하철의 경우, 지하역이 지상역보다 운영비 2배 이상 소요

(단순 운영비 비교시 225%)

(지상)

. 기존 철도와 연계가 용이하고 승객의 동선이 짧아 이용 편리

. 소음.진동 등 환경피해 관련 민원발생 예상

- 안전성.기타측면

(지하)

. 화재.추돌.탈선사고 등 재해시 신속대피 곤란 및 방재설비 어

려움.

. 지하시설은 여객증가에 따른 점진적 시설확장 곤란

. 지하공간에서의 분진.공기압 처리대책 필요

. 지자체 협조 용이

.. 현재의 도시계획이 지하역사를 전제로 수립되어 있고 지역

주민 요구

(지상)

. 도로와의 교차부분 안전성 우려

. 도시경관 저해

. 사업비가 절감되나 운행시간이 증가(6분)하여 경제성에는 영향

이 거의 없음.

. 계획변경시 지자체 반발

.. 최근 지상화 문제 제기 이후, 지방의회.지역단체 등이 지속

적으로 반대 건의문 제출

o 대구-부산간 노선

(사업개요)

- 경주 경유 : 137.4킬로미터, 58,125억원, 2006.12(8년 5개월)

- 밀양 직결 : 98.8킬로미터, 48,028억원, 2007.12(9년 5개월)

* '91 기술조사 결과를 토대로 '90.6 경주경유 노선으로 결정

('92.6 형산강 노선으로 세부노선 확정), '97.1 화천리 노선으

로 변경

(장.단점)

- 경주 경유

. 사업비.공기측면 : 밀양 직결 노선보다 사업비 1조 97억원 추

가 소요

. 시공측면 : 통도사 구간 지하화 요구, 시공중 문화재 발굴 등

의 어려움 예상

. 운영측면 : 경주.울산.포항지역의 교통수요 흡수 가능

. 지자체 의견 및 여론측면 : 전문가들은 경주노선의 비효율성

지적(대구-경주간은 복선전철을 건

설하여 고속열차를 운행토록하는

안을 제시)

. 사업성 측면 : 밀양노선보다 다소 유리하나 큰 차이가 없음.

- 밀양 직결

. 사업비.공기측면 : 설계기간이 필요하여 경주노선보다 1년 추

가 소요

. 시공측면 : 밀양 이남 구간 연약지반

. 운영측면 : 운행시간(7분) 및 운영비용 절감 가능

. 지자체 의견 및 여론측면 : 경주.울산.포항지역 주민들의 반발

예상

. 사업성 측면 : 사업비가 절감됨에도 사업성이 낮아지는 것은

교통수요가 감소된데 기인

다. 단계별 건설대안

=====================================================================

사업내용	사업비	사업기간   운행시간

---------------------------------------------------------------------

제1안 서울-대전 신선	66,910억원	2003.12  49분(209분)

제2안 서울-대구 신선	105,676억원	2004.14  99분(165분)

* 대전구간 기존역 이용

제3안 서울-대전 신선,	104,814억원	2003.12  199분

대전-부산 기존선 전철화

제4안 서울-대구 신선,	127,377억원	2004.4   160분

대구-부산 기존선 전철화	(대전 2003년

* 대전.대구 구간 기존역 이용	12월 개통)

=====================================================================

주) 운행시간의 ( )는 기존선으로 환승하여 부산까지의 운행시간

<> 장.단점 검토 : 사업성분석과 연계하여 3개안 검토

o 제1안 : 편익.비용(0.67억원), 단년흑자(미발생)

- 투자비용은 최소이나 사업성 없음.

- 국내외 계약변경 필요

. 차량 46 -> 12 편성

. 클레임 요구

- 국내분 차량제작 취소로 기술이전 불가

o 제3안 : 편익.비용(0.83억원), 단년흑자(개통후 8년)

- 시간단축 효과 미흡(새마을보다 50분 단축)

- 대전-부산간 기투자비(2,197억원) 상당기간 매몰

o 제4안 : 편익.비용(0.85억원), 단년흑자(개통후 5년)

- 사업비.사업기간측면은 불리하나 사업성 양호

- 항공수단과 경쟁력 확보 가능

- 당초 사업목적에 최대한 부합

* 제2안(서울-대구 고속철도, 대구이남 중단)은 타당성이 적어 검토

제외

3. 사업성 분석

가. 경제성 분석

<> 분석대상 건설대안 선정

o 대안설정은 3가지 대분류 대안(6가지 소분류 대안)을 설정

- 1안 : 전구간 고속철도 신선 완공(3개안)

. 1-1안 : 대전.대구 지하, 경주 통과(기본안)

. 1-2안 : 대전.대구 지상, 경주 통과

. 1-3안 : 대전.대구 지상, 밀양 직결

- 2안 : 고속철도+기존선 전철화 우선 개통(2개안)

. 2-1안 : 서울-대전간 고속철도, 대전 이남 전철화

. 2-2안 : 서울-대구간 고속철도, 대구 이남 전철화

- 3안 : 대전가지만 고속철도 건설안

<> 분석전제

o 분석기간 : 개통후 30년간

o 수송수요 : '97년 교통개발연구원의 예측자료를 그대로 활용, 새마

을요금 1.3배시의 수요를 적용

o 사회적 활인율 : 11%(실질기준) 적용

o 비용과 편익은 1998년 불변가격으로 산정

- 비용 : 개통후 30년간의 건설비, 차량비, 운영비 등

* 불확실성을 고려하여 물량변동 예비비 5%를 비용에 반영

- 편익 : 운행비용 절감편익과 시간비용 절감편익

* 교통사고 및 환경오염 감소효과, 화물시간가치는 고려 안함.

<> 분석결과

=====================================================================

대안	B/C	('97 분석)        IRP             NPV

---------------------------------------------------------------------

1-1안	1.11	1.21	11.81%	21,232억원

1-2안	1.12	-	11.94%	23,712억원

1-3안	1.01	-	11.06%	1,418억원

2-1안	0.81	-	9.21%	-20,779억원

2-2안	0.85	-	9.49%	-21,460억원

3안	0.67	0.70	8.12%	-27,021억원

=====================================================================

<> 평가

o 1-1안(지하, 경주), 1-2안(지상, 경주)은 경제성이 있으나, 1-3안

(지상, 밀양)은 중립, 2안(일부구간 전철화), 3안(대전까지만 건설)

은 경제성이 없는 것으로 해석됨.

- 1-2안이 1-1안에 비해 다소 우수하나 차이는 크지 않음.

- 1-3안(밀양 직결)이 경제성이 낮은 이유는 수송수요 감소(경주부

분 15%)효과가 사업비 절감(1조원)효과 보다 크기 때문임.

o 2안 및 3안이 경제성이 없는 이유는 고속철도의 전구간이 건설되지

않아 수송수요가 크게 제약되기 때문

o '97 분석결과에 비해 경제성이 낮아진 이유는

- 감사원 지적 등을 감안하여 공단관리비, 차량정비창 건설비용 등

을 비용에 계상하였고,

- 총비용이 5%를 물량변동 예비비(약 1조원)로 비용에 반영한 때문

인 것으로 해석됨.

나. 재무성 평가

<> 분석의 전제

o 재무분석 모델은 '97년 교통개발연구원이 적용한 모델을 활용하지

않고 새로운 모델을 작성하여 분석

o IMF 사태 이후 최근 경제상황과 감사원 지적사항 등을 감안하여 분

석기준을 조정 적용

- 채권이자율, 물가상승률 등은 KDI의 전망치를 활용

. 채권이자율 : 18%('98) -> 10%(2000) -> 8%(20004 이후)

. 환율(원/달러) : 1,372원('98) -> 1,182원(2000) -> 1,140원

(2003 이후)

. 물가변동률 : 8.7%('98) -> 4.3%(2000) -> 3%(2003 이후)

- 적용요금 : 현 새마을요금(25,700원)의 1.3배인 33,410원

- '97년 이전까지 투자된 사업비는 '98.1 기준으로 할증 적용

- 기타 수요자료, 운영비 등은 기존의 자료를 활용

o 주요 분석기준 비교

- 채권발행조건

. '97년 기준 : 3년 만기

. '98년 기준 : 3년 및 5년 각 50%

- 공단운영비(인건비 등)

. '97년 기준 : 비용에서 제외

. '98년 기준 : 비용에 포함

- 역사건설비(역무시설)

. '97년 기준 : 민자유치로 조달

. '98년 기준 : 공단 자체조달(채권)

- 기 투자비용

. '97년 기준 : 각 집행시점 경상가격

. '98년 기준 : '98.1 가격으로 할증

- 시설물 내용년수

. '97년 기준 : '89 기술조사의 기준

. '98년 기준 : '97과 같음.

- 고속철도 요금수준

. '97년 기준 : 새무을요금 단가의 1.3배

. '98년 기준 : 서울-부산간 새마을운임 총액 기준 1.3배

- 재원부담 비율

. '97년 기준 : 국고 45%

. '98년 기준 : 국고 45%(국고비율 조정검토)

<> 재무분석 결과

o 1-1안

- 단년흑자 : 2010년(개통후 4년)

- 누적흑자 : 2012년(개통후 6년)

- FIRR : 8.28%

- 평균이자율 : 6.85%

o 1-2안

- 단년흑자 : 2010년(개통후 4년)

- 누적흑자 : 2012년(개통후 6년)

- FIRR : 8.39%

- 평균이자율 : 6.85%

o 1-3안

- 단년흑자 : 2012년(개통후 5년)

- 누적흑자 : 2014년(개통후 7년)

- FIRR : 8.21%

- 평균이자율 : 6.89%

o 2-1안

- 단년흑자 : 2011년(개통후 8년)

- 누적흑자 : 2018년(개통후 15년)

- FIRR : 5.25%

- 평균이자율 : 6.95%

o 2-2안

- 단년흑자 : 2009년(개통후 5년)

- 누적흑자 : 2011년(개통후 7년)

- FIRR : 7.52%

- 평균이자율 : 6.73%

o 3안

- 단년흑자 : 미발생

- 누적흑자 : 미발생

- FIRR : -0.29%

- 평균이자율 : 7.71%

<> 평가

o 대안중 대전까지만 건설하고 이남은 중단하는 3안만 수익성이 없고

나머지 대안은 수익성 있음.

- 대안 1중에서 1-2안이 우수하나 대안간 차이가 크지 않음.

- 대안 2중에서는 대구 이남 전철화하는 2-2안이 다소 우수

- 대안 3(대전까지만 건설)이 특히 수익성이 낮은 이유는 교통수요

가 크게 감소하기 때문

* 서울-대전간 이용객 수는 서울-부산 전구간 수요의 1/4 미만이

며, 여행거리(인.킬로미터)를 감안하면 전구간의 1/8 미만임.

o '97 분석결과에 비해 수익성이 개선된 이유는

- 요금수준을 '98.1 기준 새마을 요금 1.3배로 환산한 결과, 단가

가 상향조정되었고

- 운영요원 인건비에 대해 물가상승률 외에 추가로 감안하였던 임

금상승률은 고려하지 않음으로써 운영비가 다소 감소한 때문

<참고> 감사원 지적사항 조치계획

<> 사업비 관련사항

(단위 : 억원)

======================================================================

구분	조치내용

------------------------ -------------	비고

지적사항	금액  반영여부 금액

----------------------------------------------------------------------

차량(63편성)	21,507  미반영       개통이후 투자비용

공단관리비	7,234  미반영       당초부터 반영하지 않았고 공공

사업에 있어 반영여부에 대하여

는 이견이 있음.

감리비.시설부대비    441   반영    441 사업비 재산정

PM 사업비	248  미반영       2002-2005까지의 관리비용이 누

락되었다는 것이나 2002년 이후

는 공단자체 관리계획

정비창.차량기지    1,874  미반영       계통이후 투자비용

확장	. 정비창은 개통 8년 이후에

필요

. 부지는 확보

철도청 인수자산       91  미반영       공단 설치전 철도청에서 집행한

조사비 등으로서 당초부터 미반영

상리터널	36   반영     36 사업비 재산정

서울역-남서울역간  8,249  미반영       개통후 투자비용이며 기존선 신호

신선 건설	개량사업으로 대체

중앙역사	5,399  미반영       서울.용산역을 개량사용

부산역 1홈 신설       12   반영     12

예비비	706  미반영       법적근거 없고, 재경원 등의 반대

의견 반영

======================================================================

<> 사업성 분석 관련사항

(경제성 분석)

o 감사원 지적

- 사업비 일부 누락(4조 5,796억원)

. 공단관리비 : 7,234억원

. 남서울-서울역 : 8,249억원

. 추가차량(63편성) : 2조 1,507억원

. 중앙역사 : 5,399억원

. 정비창.차량기지 : 1,874억원

. 기타(부대비 등) : 1,533억원

- 사회적 할인율 : 13% 적용을 검토할 필요

- 고정자산 감가상각 : 공단 회계규정상 내용년수 적용

o 조치계획

- 사업비 일부 누락

. 공단관리비 : 반영

. 남서울-서울역 : 부분반영(기존시설 개량 활용 ATP 1,800억)

. 추가차량(63편성) : 반영(35편성분 1조 2천억원만 누락됨)

. 중앙역사 : 부분반영(서울.용산역 개량 사용(951억원))

. 정비창.차량기지 : 반영

. 기타(부대비 등) : 반영(PM 사업비외 반영)

- 사회적 할인율 : '97 기준 유지(실질기준 11% 적용)

- 고정자산 감가상각 : '97 기준 유지(실질 내구년한 적용)

(재무성 분석)

o 감사원 지적

- 사업비 2조 4천억원 누락(추가차량비는 반영되었음)

- 채권이자율 : 연차별 차감적용은 잘못

. 1998-2000 : 12%

. 2001-2010 : 10%

. 2011-2020 : 9%

. 2021-2035 : 8%

- 물가상승률 : 연차별 차감적용은 잘못

. 1998-2000 : 5.0%

. 2001-2010 : 4.0%

. 2011-2020 : 3.5%

. 2021-2035 : 3.0%

o 조치계획

- 사업비 일부 누락

. 공단관리비 : 반영

. 남서울-서울역 : 부분반영(기존시설 개량 활용 ATP 1,800억)

. 추가차량(63편성) : 반영(35편성분 1조 2천억원만 누락됨)

. 중앙역사 : 부분반영(서울.용산역 개량 사용(951억원))

. 정비창.차량기지 : 반영

. 기타(부대비 등) : 반영(PM 사업비외 반영)

- 채권이자율 : 연차별 차감적용(KDI 예측자료 적용)

. 1998년 : 18%

. 1999년 : 14%

. 2000년 : 10%

. 2004 이후 : 8%

- 물가상승률 : 연차별 차감적용(KDI 예측자료 적용)

. 1998년 : 8.7%

. 1999년 : 4.5%

. 2000년 : 4.3%

. 2004 이후 : 3.0%