기업 물류비 절감 및 물류산업 활성화 방안

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산업자원부 유통산업과 500-2432

ㅇ 국내기업의 물류비 부담은 매출액 대비 12.9%('97년)으로 미국·

일본(7%~8%) 및 유럽(6%)보다  과중하며, 특히 수출업체의 경우

IMF이후 환율상승에 따른 가격우위를 물류비 상승으로 인해 상당

부분 잠식당하고 있어 국제경쟁력 약화요인으로 작용

- 한편, 국내 물류산업은 GDP의  2.7%('97년), 고용인구의 1.3%를

차지하고 있으나, 대다수의 물류업체가  영세성을 면치  못하여

기업의 다양한 물류서비스 수요를 충족시키지 못하는 실정

ㅇ 이에 산업자원부는 기업의 경쟁력 제고를 위한 물류비 절감 및

물류산업의 활성화를 위해 크게 3가지 방향으로 대책을 마련

ㅇ 첫째, 기업 스스로의 물류기반 구축시 지원을 강화키로 하였음

- 우선 물류표준화의  확산을 위해 기존에는  물류표준설비 구입

에 한정하여 지원하던 자금을 표준설비  구입·생산 및 포장표

준화를 위한 각종  설비의 개체시에도 지원하며, 일관수송체계

확립을 위한 시범사업 품목을 선정하여  동 사업의 개선효과를

홍보하는 등 물류표준화 보급에 주력할 계획

- 또한, 공동집배송단지·집배송센터  등 물류거점시설의 확충을

위한 지속적인  지원은 물론,  기업의 물류자원의 공동 활용을

유도하기 위하여  업종별·지역별 물류공동화 사업  및 중소유

통업의 물류비 절감을 위한 전문상가단지 건립사업  등에도 지

원할 방침

ㅇ 둘째, 물류산업의 활성화를 위하여 물류산업의 육성·지원과 동

시에 물류산업에 상존한 진입규제 완화를 추진할 계획

- 우선 물류산업을 "산업발전법"상 산업의 범위에 새로이 추가함

으로써 산업자원부가 산업발전 전략차원에서  종합적 발전시책

을 마련하고, 제조업과 차별없이 각종 정부자금의 지원을 추진

할 방침이며, 그 일환으로써 올해부터 산업기반기금('99년 유통

합리화 자금 770억원)을 통한 물류업체(운수업,창고업,도매배송

업 등)의 지원을 추진할 예정임

- 한편, 물류산업의 각종  과도한 진입제한을 발굴하여 관계부처

및 규제개혁위원회와 적극 협의·추진함으로써  물류산업의 경

쟁기반을 조성할 계획

ㅇ 셋째, 수출기업의 경쟁력  확보를 위해 과도한 물류비용의 절감

을 추진할 계획

- 올해 수출기업의 가장  큰 부담은 작년에  이은 해상운임의 인

상으로써, 산업자원부는 선·하주  협의회 활성화 및  부두직통

관 화물에  대한 THC(Terminal Handling  Charge : 컨테이너

하역료)인하 방안  등을 관계부처 및  업계와 협의하여  마련할

방침

ㅇ 향후, 산업자원부는  물류서비스 수요자인 화주기업의 입장에서

물류정책을 입안함으로써 기업  물류비 절감을  도모하고, 전문

물류사업자를 적극 육성하여 물류부문 outsourcing  및 제3자물

류의 기반구축에 노력을 경주할 방침임

□ 북미 수출항로 운임인상 계획

(40FT기준)

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인상일자       해상운임($)      인상폭($)

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'98. 1              1,300               -

'98. 5. 1           1,600              300

6. 1  (P)      1,700              100

8.17  (P)      1,900              200

9.18           2,200              300

12. 1(△P)      1,900            △300

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'99. 5. 1           2,800              900

6. 1  (P)      3,100              300

12. 1(△P)      2.800            △300

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* P : Peak Season Surcharge(성수기 부대비용 : 6월~11월)

* 해상운임은 기업별, 품목별 평균치

□ 수출품목별 경쟁력 분석

(40FT 기준/ 단위 : 달러)

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품목 수출가격      해상운임(비중%)    운임비중   수출     수출마진

'98. 12     '99. 5    증가율(%) 마진율(%) 감소율(%)

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기계류 60,000  1,600(2.7) 2,500 (4.2)   1.5      3.0       △50.0

신발   60,000  2,000(3.3) 2,900 (4.8)   1.5      4.0       △37.5

섬유   36,000  1,900(5.3) 2,800 (7.8)   2.5      3.0       △83.3

과자류 25,000  2,100(8.4) 3,000(12.0)   3.6      8.0       △45.0

냉장고 20,000  1,600(8.0) 2,500(12.5)   4.5      3.0      △150.0

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주: 1. '98. 12월 운임은  수출업체가 실제 부담한 금액

/'99.5월 운임은 '99년 운임인상분을 고려한 운임

2. ( ) 수출가격에서 해상운임이 차지하는 비중임

3. 수출가격 및 환율은 '98. 12월말 기준

<  물류비 절감 및 물류산업 활성화 방안 >

□ 물류비 현황 및 증가요인

ㅇ 우리나라 '96년 총물류비는 63.8조원으로 GDP대비 16.3%에 해당

ㅇ 사회간접자본 확충 미흡, 물류산업의 영세성, 도로운송 부문의 비

효율성, 기업의 물류효율화 운영기반 미정착  및 수출입  관련 운

임의 과다한 인상이 물류비 증가의 주된 요인으로 작용

□ 중점 추진과제

ㅇ 기업의 물류효율화 기반구축

- 물류거점 시설의 확충

- 물류표준화 확산

- 물류공동화 추진

- 전문 물류사업자 육성

- 도매배송업의 활성화

ㅇ 물류산업 관련 제도개선

- 화물자동차운송사업의 진입장벽 철폐

- 철도화물운임 체계의 변경

- 항만운송관련사업의 통합화 추진

- 항만하역 인력의 상용화

- 물류산업과 관련된 각종 부담 완화

ㅇ 수출입 관련 과도한 물류비 인상억제

- 과도한 해상·항공 운임의 인하유도

- 부두직통관 화물에 대한 우대조치

- 항만내 위험물 취급소(CFS)의 설치

- 위험물 운반시 할증율 인하

- 연휴기간중 수출화물에 대한 고속도로 진입자유의 제도화

=> 물류비 절감 및 물류산업 활성화

=> 산업경쟁력 강화 기반조성

□ 기대효과

ㅇ 기업의 물류효율화 기반구축으로 물류비 절감과 산업경쟁력 제고

ㅇ 물류산업의 규제완화 및 제도개선을 도모함으로써 경쟁력있는 전문

물류업체를 육성하고 이를 통해 물류기능의 outsourcing 기반구축

□ 향후 추진계획

ㅇ 유통합리화 자금의 지원대상 확대를 통해 기업의 물류효

율화 기반구축 도모

ㅇ 규제개혁위원회에 물류산업 관련 규제의 안건 상정 및 관계

부처와의 협의를 통해 물류산업의 경쟁여건 조성추진

ㅇ 수출입 관련 물류요금의 인상억제를 위해  관련부처·업계와의

협의 및 무역·투자진흥대책회의에 안건 상정 추진

1. 물류비 현황

□ 물류비 규모 및 비중

ㅇ 우리나라 '96년 총물류비는 63.8조원으로 GDP대비 16.3%에 해당

- 한편, '96년도 미국의 국가물류비는 GDP대비 10.5%수준

ㅇ 총물류비중 수송비가 42.4조원으로 전체 물류비의 66.5%에 해당

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도로수송비(69.4%)       해상   항공   철도  전체수송비

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자가용(53.3%) 영업용(16.1%)  (24.5%) (4.8%) (1.3%)   (100%)

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ㅇ 특히 수출기업의 물류비  부담은 '89년이후 지속적으로 증가하여

수출경쟁력 저하 초래

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'89     '91     '93     '95

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물류비/수출액       13.9%   14.8%   16.1%    16.5%

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□ 부문별 물류비 지출현황

ㅇ 요소비용별  기업물류비 비중은   수송비와 재고유지관리비가

전체의 88%로서 대부분을 차지

<요소비용별 기업물류비 비중>

(단위 : 십억원)

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수송비   재고비  정보비  관리비  포장비  하역비  물류비합계

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42,378   13,828  2,573    2,552   1,373   1,050    63,753

(66.5%)  (21.7%)  (4.0%)   (4.0%)  (2.2%)  (1.6%)   (100%)

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ㅇ 수출기업의 경우 도로·항만의 체증, 운송·보관요금 인상 및

인력에 의한 포장작업  등으로 수송비·보관비  및 포장비가

주로 증가

<수출기업의 수출액 대비 물류비 비중 >

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년도 운송비 포장비 보관비 하역비 통관비 보험비 정보비 합계

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'91   7.4    0.9    1.5    2.0    0.7    0.9    1.4  14.8%

'93   8.3    1.7    1.4    2.2    0.9    0.5    1.2  16.1%

'95   9.2    2.1    1.7    1.7    0.8    0.5    0.5  16.5%

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<수출기업의 물류부문별 애로실태>

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운송   하역   포장   보관   정보   보험   기타

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60.1%   9.4%   8.1%   6.8%   6.6%   0.8%   7.2%

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□ 물동량 및 물류비 예측

(단위 :천톤)

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구분           1987                1997                2003

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수송량  분담율       수송량 분담율      수송량   분담율

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총물동량   1,225,971     -     3,021,894     -      3,414,480    -

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국내  합계 1,047,491    100    2,535,233    100     2,858,200   100

물   공로   947,370   90.4    2,333,972   92.1     2,639,600  92.0

동 (자가용)(772,087) (73.7)  (1,834,889) (72.4)   (2,077,700)(73.2)

량   철도    59,281    5.7       53,828    2.1        54,100   1.8

해운    40,747    3.9      147,046    5.8       164,000   6.1

항공        93   0.01          387   0.02           500   0.1

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수출입 합계   178,480    100      486,661    100       556,280   100

물동량 해운   178,008   99.7      485,030   99.7       554,460  99.7

항공       472    0.3        1,631    0.3         1,820   0.3

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ㅇ 2003년의 경우 '97년 대비 물동량이  약 15%증가한 34억톤에

이를 것으로 추산되어 물류인프라 등의 획기적인 확충없이는

기업의 물류비 부담은 더욱 증가할 것으로 예상됨

* 건교부의 물류정책:2003년 GDP의 13.5% 수준인 64조원을 목표

2. 물류비 증가 주요 요인

□ 사회간접자본 확충 미흡

ㅇ 자동차 증가율에 비해 도로보급율이  크게 미흡하고, 국토 1㎢당  도로

연장도 선진국에 비해 부족한 형편

· 한국   : 0.74㎞

· 프랑스 : 1.47㎞

· 독일   : 1.80㎞

· 일본   : 2.99㎞

- 산업단지, 항만 및 철도역 등 주요  물류시설간 효율적인 연계가 이루

어지지 않아, 상습정체지역이 발생하고 우회운송을 야기하는 등 운송

지연을 초래

ㅇ 항만시설의  부족으로  인해  불가피하게  생성된  ODCY(Off   Dock

Container Yard)는 항만물류비의 주된 증가요인으로 작용해 왔음

- ODCY경유시 컨테이너 개당 5만원 추가 소요

□ 물류산업의 영세성

ㅇ 물류산업은 '97년 현재 GDP의 2.7%, 고용인구의 1.3%를 차지

- 사업체수 : 53,767개, 종사자수 : 27.9만명

ㅇ 대다수의 물류업체가 영세하여 화주의 다양한 물류서비스 욕구를

충족시키지 못하는 등, 고물류비의 원인이 되고 있음

- 화물운송업체중 자동차 5대미만, 종업원 10인이하인 업체비중 : 97%

ㅇ 특히, 최근 경제침체에 따라 수익성이 급격히 악화

□ 도로운송 부문의 비효율성

ㅇ 소형 자가용 화물자동차 위주의 비효율적 수송

- 3톤미만의 소형 화물자동차의 운행 비중이 90%를 차지하여 수송 효

율이 낮고, 영업용 화물자동차보다 운송효율이 떨어지는 자가

용 화물자동차의 증가로 물류비 증가를 초래

<영업용 화물자동차와 자가용 화물자동차 비교>

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구분          등록대수       증가비율       운행효율

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영업용 화물차      16만대            8%        357원/톤㎞

자가용 화물차     180만대         13.6%        633원/톤㎞

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ㅇ 개별수송위주의 화물운송체계

- 공로화물 수송과정에서 화물터미널을 경유하는  물량은 18.4%에 불

과하여 국가물류비의 증가를 초래

* 화물터미널 개수 : 한국(48개), 일본(1,682개)

ㅇ 화물운송산업의 진입장벽 존재

- 화물운송산업은 차량대수를  기준으로 면허제 및  등록제로 규제

되고 있으며, 차고지 확보의무 등 진입제한이 과도함

- 이로 인해 불가피하게 발생하는 지입차량과  지입료의 문제는 물류

서비스를 저하시켜 자가물류를 부추기고 물류비용 절감에 큰 애로

로 작용

* 운송업계의 연간 지입료는 약 2,000억원으로 추정

□ 철도 등 기타 수송수단의 미흡

ㅇ 철도부문에 대한 투자저조로 인해 인프라가 미흡하여 톤 - ㎞당  평균

운송비에서 비교우위를 가짐에도 불구하고 선진국에 비해 철도의

화물수송분담율이 떨어짐

<화물의 철도수송분담율  : 톤㎞기준>

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한국          독일         프랑스         미국

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11.3%         21.8%         27.7%         46.7%

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<운송수단별 단위 톤㎞당 평균 운송비>

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철송       연안해송     도로운송      항공운송

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38.3원       198.7원      452.5원     10,046.3원

=================================================

ㅇ 철도화물 운임체계의 문제점

- 운임체계가 단순거리비례제로 운용됨에 따라 장거리일수록 저렴해야

할 철도운송의 장점을 살리지 못하여 공로의 화물편중 현상을 완화

시키지 못함

□ 기업의 물류효율화 운영기반 미정착

ㅇ 산업별·기업별로 다양한 파렛트를 사용함에 따라 물류의 기계화·

자동화의 장애요인으로 작용하여 국가전체적인 비효율 초래

- 표준파렛트 보급율 : 16.8%('97년)

* 미국(60%), 일본(30%)

ㅇ 물류공동화의 미흡

- 동일업종 또는 타업종과의  공동 수·배송 등  물류공동화를 고려하고

있지 않은 업체가 78.3%로서 동 사업에 대한 인식부족

- 이에 따라 자사위주의 수·배송은  배송횟수증가 및 화물적재의 비효

율성을 야기

□ 보관·하역체계의 낙후

ㅇ '96년 물류비중 재고유지 관리비 등 보관비로 지출된 금액은 13.8조

원으로 전체 물류비의 21.7%에 해당

ㅇ 창고업체가 대부분 영세하며, 전체의 83%가 정부 양곡 창고임

- 486개, 업체당 평균 1,590평 (일본 : 5,000업체, 업체당 평균 5,700평)

- 시설이 노후화되고 하역장비가 부족하며 냉동·냉장창고 등 전문적

이고 고부가가치를 창출하는 창고시설은 미미

ㅇ 하역에 있어서도 하역장비의 낙후, 기계화에 대한 투자 미흡으로 인해

인력 사용비율이 58.3%에 달하는 등 인건비  과다지출과 상하차 대

기시간의 지연으로 물류비 상승을 부추킴

- 특히, 항만의 경우  항운노조의 반발은 하역기계화에 큰  장애가 되

고 있음

□ 수출입 관련 운임의 과다한 인상

ㅇ 주요 수출입 물류비는 약14조원(총물류비의  21.7%)으로 해상운임, 항공

운임 및 컨테이너 육송료등 기본 운송비의 부담이  86.6% 차지

ㅇ 수출입 주요 물류요금은 '98년초 환율급등·수출물량의 증가 및 경유가

인상으로 대폭 상승하였으나, 대부분 신고요금으로 인상전  화주와의 사

전협의가 어려움

- 인상내역 : 항공운임(75%), 해상운임(수출시 52.6%),

컨테이너 육송료(15.7%)

ㅇ 또한, '99년에도 북미항로의 경우 1,200$(40FT기준) 인상예정

3. 중점 추진과제

<기본방향>

◈ 기업의 물류효율화 기반구축 지원

◈ 물류산업의 규제·부담완화 및 제도개선

◈ 수출입 관련 과도한 물류비 인상억제

가. 기업의  물류효율화 기반구축 지원

□ 공동집배송단지 등 물류거점 시설의 확충(산자부, 재경부, 행자부)

ㅇ 수도권·대구·광주 등 공동집배송단지  및 개별사업자의 집

배송센터의 신설·확충을 위한 예산지원 확대

- 공동집배송단지 조성시 지방세제 감면을 관계부처와 협의

□ 물류표준화의 보급확산(산자부, 기품원)

ㅇ 국제규격 및 산업협실과의 부합성 여부 등, 기존  물류부문 KS

규격 재검토 및 신규제정 수요 발굴(기품원, 산업표준원)

ㅇ 물류표준화 지원대상을 확대하여 표준화를 위한 생산 설비  등

의 구입  및 차량광폭화를 위한  개조시에도 지원('99.1  유통합

리화 사업관련 규정의 개정)

ㅇ 우선 추진 품목을 선정하여 생산부터 유통에 이르기까지  일관

수송체계의 확립을 추진하고, 향후 개선사례를 홍보

ㅇ 창고형 대형할인점을 중심으로 물류표준화 자금지원을  확대하

여 물류표준화 보급을 확산

ㅇ "SCM추진위원회"을 구성하여 물류바코드 국제표준인 EAN-14와

EAN-128에 대한 홍보 강화 및 자금의 우선적 지원

ㅇ 파렛트 생산업체에 대해  KS규격 파렛트 생산비율의 상향조정

및 KS인증 획득을 유도

□ 업종별·지역별 물류공동화 추진(산자부)

ㅇ 물류공동화 사업은 원부자재 및 제품의 수·배송 경로가  비슷

한 동종산업 또는 지역적으로 인접한 산업단지내가 바람직

- 업종별(자동차, 철강, 시멘트)·지역별(국가 및 지방산업단지) 물류

공동화 작업반을  구성하고, 물류공동화를  위한 물류정보망 및

물류시설 건립에 대한 자금지원 확대

□ 전문 물류사업자에 대한 유통합리화 자금지원(재경부, 산자부)

ㅇ 산업기반기금중 유통합리화 사업의 지원대상을  전문 물류사업

자들에게도 확대함으로써 경쟁력있는 물류업체를 육성

- 전문 물류업체를 통한 물류부문의 outsourcing 및  제3자물류

를 유도하여 물류비 절감 도모

- 전문 물류업체의 물류기반시설 확충 및 운전자금에 집중지원이

가능토록 산업기반기금 규정 개정 및 예산의 확충 추진

□ 도매배송업의 활성화(산자부)

ㅇ 도매배송업의 활성화를  통해 제조업체의  수배송 기능의  outsourcing을

유도하고 제3자물류의 기반 조성추진

- 도매배송업자에 대한 지정요건 완화  및 예산의 우선적 지원을 통

해 도매배송업체의 확산유도

나. 물류산업의 규제·부담 완화 및 제도개선

□ 화물자동차운송사업의 진입장벽 철폐(건교부)

ㅇ "화물자동차운수사업법"상의 진입장벽('99. 7. 1부터 적용)은 등록

기준대수 및 차량의 톤급에  따라 일반·개별 및  용달운송업으

로 구분

- 이에 따라 5톤이상의 화물자동차를 구입하여 화물운송업을 하고

자 하는  개인사업자는 개별·용달운송업으로  등록하지 못하고

불가피하게 지입을 할 수밖에 없음

* 지입제의 폐해

사회적 문제 : 지입차량을  둘러싼 재산권 및  대납 공과금 등의

유용·과다징수 분쟁 등

경제적 문제 : 연간 지입료가 2,000억원대에  이르고, 운송업체

운영의 파행을 초래

ㅇ 따라서, 화물운송업의 등록을 최소기준인 1대로  규정하고, 화

물운송업의 업종구분을 단일화하도록 건교부와 협의

□ 철도화물운임 체계의 변경(철도청)

ㅇ 현행 철도화물 운송요금은 단순 거리비례제('97. 7에 변경)채택으

로, 대량·장거리 철도화물에  일률적인 거리 비례제를 적용함

에 따라 공로수송에 비해 비교우위가 떨어짐

- 따라서, 거리체감 요율제를  도입하여 현재 공로로  집중되고 있

는 물동량을 철도가 흡수·분산하여 물류비 절감 도모

□ 항만운송관련사업의 통합화 추진(해수부)

ㅇ "항만운송사업법"상 항만운송관련사업의  업종구분이 세분화되어

통합서비스 구현 곤란

< 항만운송관련사업(현행) >

· 항만용역업 : 통선업, 경비줄잡이업, 선박청소업, 선박급수업

· 물품공급업

· 선박급유업

· 컨테이너 수리업

- 따라서 관련 업종을 "항만서비스업"으로 통합하고 등록기준을  완

화하여 항만서비스의 일원화·효율화 도모

□ 항만하역 인력구조의 유연화(해수부, 노동부, 철도청)

ㅇ 항만하역 및 철도하역 부문의 항운노조 노무공급 독점은  물류

산업 구조조정의 주요과제

- 장기적으로 항운노조 인력의 상용화를 추진하되, 단기적 과제

로 항운노조원의 작업범위를 부두내로 한정

□ 물류산업과 관련된 각종 부담 완화(행자부, 건교부)

ㅇ 영업용 화물자동차에 대한 등록세 감면을 위해 행정자치부와

협의(현행 2%→1%)

ㅇ 영업용 화물자동차의 고속도로 야간통행시 통행료 인하

*서울→부산 : 현행 25,500(10~20톤)→14,100(고속버스 수준)

다. 수출입 관련 과도한 물류비 인상억제

□ 항만물류비용 절감추진

ㅇ 과도한 해상·항공운임의 인하유도(해수부, 건교부)

- '98년도에 대폭 인상된 해상운임과 항공운임의 안정화 유도 및 '99

년도 100%이상의 추가 인상계획에 있는 해상운임의 인상절하 추

진

- 40FT기준으로 북미수출은 $1,200, 유럽수출은 $700인상계획

ㅇ 부두직통관 화물에  대해서는 THC(Terminal Handling  Charge) 인

하 추진(해양부, 선하주협의회)

- 현행 THC는 부두밖 ODCY까지의 셔틀료 및 ODCY내의  조작

료를 포함하여 부과되고 있으나, ODCY를 경유하지 않고 부두

직통관하는 화물에 대해서도 동일한 금액을 부과

- 따라서, 물류비 절감 및 부두직통관 제도의 활성화를 위해 부두

직통관 화물에 대하여 THC인하 추진

ㅇ 항만내 위험물 취급소(CFS)의 설치(해수부, 부산시)

- LCL(Less than a Container Load)수입 위험물은 부두내

CFS(Container Freight Station)에서의 분류 및 장치가 금지

- 화주의 물류비 및 시간비용 등의 추가부담 완화와 부두내의

one-stop service실현을 위해 부두내 위험물 분류 및 단기 장치

가 가능한 CFS 설치 추진

□ 도로운송부문의 효율화 추진

ㅇ 위험물 적재 컨테이너 운송료의 과도한 할증율 인하(건교부)

- 위험물이 적재된 컨테이너 수송시 위험물의 종류에 따라 고율

의 할증률 가산

* 유독물(50%), 화약류(200%), 방사성 물질(300%)

- 위험물이라고 별도의 운송비용이 추가되는 것이 아니며, 일본

의 경우 20%내에서 화주와 운송업자가 협의하여 결정하는 점

등을 감안할 때 과도한 할증율 인하 필요

ㅇ 수출화물 적재차량에 대한 연휴기간중 고속도로 I.C.  출입허용

의 제도화(경찰청)

- 현재 명절 연휴기간중 특별교통대책 수립시 산자부 요청하에 수출

화물 운송에 대한 정책적 배려가 있었음

- 향후 설, 추석  연휴기간등 고속도로 진출입  관련 특별교통대책

수립시, 수출화물 적재차량에  대해 지속적인 배려가 있도록 제

도화 추진

※ 향후 추진계획

ㅇ 유통합리화 자금의 지원대상 확대를 통해 기업의 물류효율화

기반구축 도모

ㅇ 규제개혁위원회에 물류산업 관련 규제의 안건 상정 및  관계부처

와의 협의를 통해 물류산업의 경쟁여건 조성추진

ㅇ 수출입 관련 물류요금의  인하를 위해  관련부처·업계와의 협의

및 무역·투자진흥대책회의에 안건 상정 추진