대한항공 괌사고 원인조사결과 및 제재내용발표

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건설교통부 항공국 항공안전과 504-9135

□ 미국의 국가교통안전위원회(NTSB)는 '99.11.  3에 지난 '97. 8.  6에

대한항공 801편 여객기가 미국령 괌국제공항에 착륙하다 추락한

사고에 대한 원인조사결과를 확정 발표하였다.

□ 이 조사결과에 따르면 괌사고의 주된 원인(probable cause)은

ㅇ 기장이 착륙을 위한 접근 브리핑 및 접근 조작을 적절히 수행

하지 못하였고,

ㅇ 부기장과  항공기관사도 기장의  접근조작상태에 대한  감시

및 상호확인을 적절히 수행하지 못한 데 있으며,

ㅇ 기장의  피로와 대한항공의  운항승무원에 대한  부적절한

훈련이 이러한 승무원의 과실에 기여한 것으로 밝혀졌다.

□ 또한, NTSB는 미연방항공청(FAA)이  최저안전고도경보장치

(MSAW)의 작동을 인위적으로 중지시킨 조치와  괌공항에

대한 관리체제가 적절하지 못했던 점도 사고를 발생하게 한 기여과실

(contributing cause)로 작용했다고 밝혔다.

□ NTSB는 유사한 항공사고의 재발 방지를 위하여

ㅇ 미연방항공청에  대하여는 괌국제공항을  특수공항으로 지정하여

특수한 교육을 이수한 조종사만 운항 할 수 있도록 하는 등 13건,

ㅇ 괌 주정부에 대하여는 항공기사고에 대한 훈련강화 등 2건

ㅇ 건설교통부 항공국에 대하여는 항공사에서 운영하는 괌공항의

비디오 시청각교재에 지형지물이 포함되도록 권고하는 등

총16건에 대한 권고사항도 같이 발표하였다.

□ 이에 따라 건설교통부는 지난 7. 6에  발표한 바 있는 "항공안전

강화대책"을 철저히 추진하고 NTSB의 권고사항도 면밀히 검토

하여 이번 주중 사업개선명령을 내릴 계획이다.

□ 또한, 괌사고의 주된 원인이 항공사 측에 있다고  밝혀짐에 따라

건설교통부는 사고항공사인 대한항공에 대하여

ㅇ '98. 4. 1이후  노선이 폐지된 바  있는 대한항공의 사고관련

노선인 괌 및 사이판 노선에 대하여는 향후 2년간 노선면허

발급을 금지하고

ㅇ 사고관련 이외의 노선에 대하여는 신규취항이나 증편운항을

할 수 없도록 향후 1년 동안 국제선노선배분대상에서 제외한다고

발표하였다.

※ 국제선노선배분

· 국제정기항공노선의 운항은 우리 항공기가 상대국의 공항에 여객이나

화물을 수송할  수 있는 권리(운수권, traffic  rights)의 존재를

전제로 하며, 운수권이 없으면 상대국 공항에 운항 불가

· 운수권은 국가간 항공협정에 의해 국가가 확보한 후 국적항공사에 배분

ㅇ 건설교통부는 이와 관련하여  항공기사고 발생시 항공법 제129조에

의한  노선면허취소가 가장 강한 제재수단이나

- 괌 및 사이판노선의 경우  대한항공의 신청에 의하여 이미 노선

면허가 폐지되어 있어 면허취소를 할 수 없는 상태이므로,

- 노선면허를 취소한  경우 2년간 동일  노선에 대한  면허를

제한하도록 한 항공법 제114조의 규정과  같은 제재효과를

얻을 수 있도록 했다고 밝혔다.

※ 항공법 제129조(면허의 취소 등) ① 건설교통부장관은 정기항공운송

사업자가 다음 각호의 1에 해당하는  때에는 그 면허를 취소하거나

6월이내의 기간을 정하여 그 사업의 전부 또는  일부의 정지를

명할 수 있다.

1. ~ 4. 생략

6. 고의 또는 중대한 과실에 의하거나 항공종사자의 선임 감독에

관하여 상당한  주의의무를 개을리  함으로써  항공기사고가

발생한 때

제114조(면허의 결격사유등) ①건설교통부장관은  다음 각 호의  1에

해당하는 자에  대하여는  정기항공운송사업의 면허를  하여서는

아니된다.

1. ~ 3. 생략

4. 정기항공운송사업의 면허취소처분을  받고 그  취소일로 부터

2년이 경과되지 아니한 자

□ 또한, 건설교통부는 앞으로 항공기사고에 대한 경제적  제재의

실효성을 확보하기 위하여 사고항공사에 부과하는 과징금상한을

현행 10억원에서 100억원  상당 수준으로  조정하기 위하여

항공법개정안을 정기국회에 제출할 계획이며,

ㅇ 괌사고와 같이 사고조사에  장기간이 소요되는 경우에 대비

하고, 항공기사고에 대한  경각심을 높이기   위하여 앞으로는

인명사망을 수반하는  항공기사고가 발생한  때에는  사고발생

즉시 1년 이하의 기간동안 국제선 노선배분을 제한할 계획

이라고 밝혔다.

□ 괌사고에 대한 건설교통부의 제재조치는 지금까지 항공기사고에

대한 제재조치중 가장 강한 것으로, 앞으로도 항공기사고가

발생하는 경우 이와 유사한 제재가 있을 것으로  예상되어

사고에 대한 항공사의 경각심 제고 및 안전운항에  대한 관심이

높아질 것으로 기대하고 있다.

<참고자료>

1. 괌사고 희생자 수습현황('99.10월 현재)

□ 괌사고 희생자 현황

○ 탑승자 254명중 229명 사망, 25명 부상

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구분    사망    부상    계

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승객     209     22    231

승무원     20      3     23

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계      229     25    254

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○ 사망자 신원확인 현황

- 사망자 229명중 172명 시신 확인(57명 미확인)

※ 육안식별로 100명, 유전자 감식으로 72명 신원확인

- 미확인  시신(한국인55,  미국인2)은 괌 현지에서 합동화장('98.3.17)

※ 사망자중 1명(주세진)은 사고발생 65일만에 미국  텍사스 병원에서

사망('97.10.10)

□ 사망자 보상합의 현황

○ 사망자 229명중 98명 합의, 128명 소송제기, 3명 협의중

※ 보상비 : 장례비 포함 1인당 2억7천5백만원

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구  분   내국인   외국인   승무원    계

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합의완료    90       2        6       98

소송제기   100      14       14      128

기    타     3       0        0        3

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계      193      16       20      229

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□ 소송제기 현황

○ 사망자 128명, 부상자 22명 모두 미국법원에 소송제기(12명

은 한국법원에도 소송제기)

2. 한미합동 사고조사현황

□ 괌사고 현장조사('97.8.6∼8.15)

○ '97.8.6 09:00 정부사고조사반(국제항공협력관 외 6명) 현지 급파

○ 한·미 합동으로 9개분야 조사반을 구성하여  기체 잔해조사,

현장측량, 공항관제 및 항행안전시설  점검, 생존자 및

관제사 진술청취 등 조사실시

□ 블랙박스 해독작업

○ 미국 워싱톤 소재 NTSB  분석실에서 한·미 합동으로 블랙

박스(FDR, CVR) 분석작업 실시(1차 '97.8월, 2차 '97.10월)

□ 사실조사보고서  검토를 위한  한·미합동회의('98.1.10∼1.14)

○ 한국측 정부조사단 8명 대한항공 10명, 미국측 15명 참석

○ 한·미  사고조사관 합동회의를  실시하여 사실조사보고서

내용검토 및 공청회 의제, 증인선정 등을 협의

□ 사실조사보고서에 대한 공청회 개최('98.3.22∼3.26)

○ 한·미 사고조사관 89명, 증언자 21명등 300여명 참석

○ 증인에 대한 질문 및 증언을 통하여  괌공항의 항공안전시설에

대한 관리체계를 포함한  5가지 의제에 대한 사실확인

□ 기술검토회의('99.2.19)

○ 미국 위싱톤 D.C NTSB 본부에서 한국  측 건설교통부 항공

안전과장 외 6명, 미국측 NTSB  외 3개기관에서 23명  참석

○ 운항분야등 11개 분야 조사보고서에 대한 추가질의  및 답변

○ 건설교통부에서는  항공기 전파수신 시험결과보고서 추가 제출

□ 최종보고서 초안검토

○ 최종조사보고서 초안 접수('99.7.31)

○ 최종조사보고서에 대한 우리측 의견제출  및 최종합동회의('99.9.1∼9.3)

□ 사고조사결과 발표

○ 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 상임위원회(Board Meeting)에서

최종 조사결과 발표('99.11.2)

※ 사고조사 지연내역

o 미국 NTSB의 사고조사 과정이 괌사고 같은  대형사고의 경우 현장

조사, 사실조사, 공청회, 기술검토 및 최종조사보고서에 대한 검토 등

의 복잡한 과정을 거치므로 장기간 소요

o 상기 과정을 고려하더라도  당초 '99.1월경에는 조사가 완료될 것

으로 예상되었으나, 미국에서 제작된  항공기들의 계속되는 사고로

NTSB 사고조사 요원들이 중복  투입되어 조사완료가 지연되었음

o 괌사고 이후 주요 항공기사고(미국 제작기)

- '97.12.19 인도네시아 실크에어 B737-300 추락(104명 사망)

- '98. 9. 2 스위스항공 MD-11 공중폭발(229명 사망)

- '99. 6. 1 아메리칸항공 MD-80 활주로 이탈(140명 사망)

- '99. 8.22 차이나에어 MD-11 착륙 중 전복(3명 사망)

3. 최종조사보고서(결론 및 권고사항)

<분야별 조사 결과(Findings)>

□ 운항 분야

○ 비행 중 조종사는 육안으로 괌지역을 확인한 후 계기비행상태로

괌국제공항에 접근하였음

○ 사고직전 소나기성 강한비(Heavy Rain Shower)를 벗어났으나

괌공항과 니미츠힐   사이에 또다른  소나기로 조종사는 괌공항을

육안으로 확인할 수 없었음

○ 기장은 계기접근절차 브리핑을 부적절하게 실시하였음

- 기장이 계기접근절차에 대한 충분한  브리핑을 하지 않음으로

인하여 비교적 복잡한 로칼라이져만을  사용한 접근절차에 있어

기장, 부기장 및  기관사 각자가 해야할 임무를 제대로 이행하지

못했음

- 기장의 불충분한 접근브리핑 때문에  부기장과 기관사는 접근중

기장에 대한 충분한 비행 모니터 안내를  받지 못하게 되었음

○ 시계비행에 대한 기장의 기대가 로칼라이져 접근브리핑이 부적절하게

이루어진 요인이 되었음

○ 야간  또는 계기비행  가능 조건시에는  계기비행접근절차에

대한 충분한 브리핑을 하지 않을 경우, 안전에 심각한 저해

요소가 발생함

○ 대한항공에서 운영하고 있는 괌공항의 비디오 시청각교재는

괌공항에 시계비행(Visual)으로  접근하는 절차에 대해서는

강조되어 있지만, 괌공항  주변의 산과 같은  지상장애물과

거리측정장비 수정요소(Offset DME  factors)에 대해서는 적절하게

강조되어 있지 않았음

○ 괌국제공항은 특별한 운항승무원 자격이 요구되는 특수공항으로

지정하여 운영함이 요구됨

○ 기장은 활공각(Glideslope) 장비의 상태에 대하여 혼동하고 있었음

- 기장은  활공각장비의 부작동에  관련한 충분한  정보를

제공받았으며

- 괌공항에 로칼라이져(LOC 6L)만으로 비정밀접근시 어떤

활공각(Glide Slope) 지시도 무시했어야 했음

○ 활공각(Glideslope) 수신기와 다른 항법(Navigation) 수신기는

잘못된 무선신호의 영향을 받을 수 있음

○ 기장은 니미츠 전방향무선표지소(활주로끝으로부터 3.3마일 거리)로

부터 거리측정장비(DME : Distance Measure Equipment) 정보를

활주로  끝으로부터의 거리정보로  착각하여 활주로에 실제보다

더 가깝게 접근한 것으로 인식하였을 가능성이 있으며

- 기장이 이러한 판단하에 강하하였다 하더라도 접근챠트에

명기된  지정된 거리유지(DME Fix)개념을 무시한 것으로 판단됨

○ 기장의 활공각 상태에  대한 혼동과 선입관으로 접근챠트상에 나타난

고도와 항공기 위치에 대한  상호확인을 적절히 수행하지 못하였으며

시계비행에 대한  기대감으로 로칼라이져 만을 사용한 계기착륙

시스템에서 자신의 위치인식을 상실하였음

- 기장이 중간접근고도인 2,000피트와 1,440피트 이하로 부적절하게

강하한 것이 사고의 원인이 되었음

○ 부기장과 기관사는 기장에게 지상충돌경고장치(GPWS : Ground

Proximity Warning System)의 경고를 알려주었고 부기장은 복행할

것을 적절하게 조언하였으나, 기장은 지상충돌경고장치(GPWS)

최저고도(Minimum)경고음에 적절히 대처하지 못하였으며, 부기장이

직접회복조작을 하였다면 사고를 막을 수 있었을 것임

○ 부기장과 기관사의 기장의 비행조작에 대한 적절한 관찰

(Monitor)과 대응부족도 사고의 요인이 되었음

○ 특히 노련한 기장이 비행에 대하여 적절한 감독을 실시하고

부기장이   접근절차를   이행하는   상호감시하의  접근

(Monitored Approach)의 경우 조종사의 업무량을 덜어주며 승무원

상호간의 확인절차를 증진시킴

○ 기장의 피로는  비행능력을 약화시켰으며,  항공기 접근절차를

적절히 수행함에 실패한 요인으로 작용하였음

○ 대한항공의 비정밀접근에  대한 훈련은  비효과적이었으며, 승무원

능력저하에 기여하였음

○ 미국적 항공사 소속 운항승무원들의 경우 현장 운항실무 교육시

비정밀접근 교육훈련을 추가하여 이수하고 있음

(주간시계비행시 비정밀접근 비행훈련을 실시할 경우 위험요소를 증가

시키지 않음)

□ 관제 분야

○ 접근관제소 관제사(CERAP : Combine Center/Radar Approach Control)

는 사고항공기에 대한 접근허가 발부시 승무원에게  당시 위치

정보를 알려주는  일과 최종 접근로상에  소나기를 확인하고

승무원이나 관제탑에  알려주는 일  그리고 관제탑으로 주파수를

이관한 이후 동 항공편을 감시하는  일에 있어 표준이하의

절차를 수행하였음

○ 접근관제사가 관제절차를 철저히 이행했더라면 사고를 방지하였거나

그 피해정도를 줄일 수 있었음

○ 만약에 최저안전고도경보시스템(MSAW :Minimum Safe Altitude

Warning System)이 정상적으로 작동되었다면 사고 항공기가 지면에

충돌하기 64초 전에 시·청각경보가 발령되었을 것이며 이는 접근

관제사가 사고항공기가  접근지점에  정해진 최저안전고도 미만으로

강하하고  있음을  인식할 수 있었을 것으로 판단됨

○ 64초는 접근관제사가 관제탑에 저고도 경보를 통보하고 관제탑에서는

승무원에게 전달하여 승무원이 회피조작을 취하는데 충분한 시간이었음

○ 미연방항공청(FAA)의  최저안전고도경보(MSAW) 시스템 운영에

대한 품질관리가 부적절하였으며 미연방항공청의 의도적인 장비

부작동이  801편 사고발생에 기여과실로서 작용하였음

□ 구조(Rescue) 분야

○ 비상 대응 지연의 상당부분은  사전에 예방할 수 있는 요소들이

그 원인이었음

○ 비상대응이 지연됨으로 부상자가 적기에 탈출하는데 방해를

받았으며 만약에 사고현장에  구급요원들이 보다  일찍 도착했다면

적어도 한명의 승객은 생명을 건질 수도 있었다고 판단됨

○ 괌공항 비상대응 조직간의  정식 협조체계가 개선되지 못하였으며,

공항밖에서 발생하는 사고에 대한 인지와 훈련 그리고 사고발생 전

재난대처 계획수립의 미비점들이 사고발생 2년이 경과된 현재까지도

구체적으로 수립되지 않고 있음

○ 사고발생 후에 괌공항 비상대응 조직들에 의한 조치가 불충분하여

비상사태의 인지와 대응이 적기에  이루어지지 못하였음

□ 접근절차 분야

○ 지상충돌에 의한 사고(CFIT: Controlled Flight Into Terrain)의

중요성을 인식하고 방지하기 위한 훈련은 사고  감소를 위한 중

요한 전략이며, 이 훈련은  미연방항공법규(14 CFR Part 121)에

의해서 운항하는 모든 조종사에게  의무적으로 실시 하여야 함

○ 비행관리시스템 혹은  위성항행시스템을 사용하면 활주로까지

일정한 강하각에  따른 고도  안내제공을 통하여 비정밀접근시에도

정밀접근절차  수준의 비행안전 이점을 받을 수 있음

○ 일정한  강하각으로 비정밀접근시  공항으로 부터의  거리에

따른 고도를 상호 확인할 수 있도록 접근절차에  추가할 경우

안전도를 높일 수 있음

○ 접근경로에 위치한 중요한 지형지물의 표시가 접근절차(Approach

Chart)에 정확하게 명시된다면  접근경로의 주요지형지물에 대한

조종사 인지도를 증가시킬 수 있음

○ 접근절차가 안전하고 정확하고 이해하기 쉽도록 되어있는지를

사용자들이 효과적으로  확인하여 반영할 수 있는 방법이 제한을

받고 있음

○ 괌사고 당시 대한항공의 운항 및 조종사 교육훈련 체계에 문제가

있었으며 이는  교육훈련분야에 광범위한 안전 평가가 필요함을

나타내 줌

□ 건교부 항공국(KCAB)

○ 건교부 항공국의 대한항공 운항분야 및 조종사 교육훈련 프로그램에

대한 지도감독이 비효율적이었음

○ 독립적인 사고조사기구는 객관적인 원인규명과 안전대책 수립을

통하여 항공안전에 크게 기여할 수 있음

□ 미연방항공청(FAA)

○ 미국내에 취항하는 항공사가 적절하게 안전도를 유지하는 지

확인하는 국제항공안전평가(IASA) 프로그램 운영이 충분치 못하였음

* IASA : International Aviation Safety Assessment

○ 미국을 운항하는 외국 또는 미국적 운송용 항공기에 장착되는

비행자료기록장치(FDR)에 기록되는 정보에 대한 전반적인 검토는

매우 중요함

<주된 원인(Probable Cause)>

□ 미국 국가 교통안전위원회(NTSB)는 괌사고의 주된원인을

기장이 접근중 브리핑 및 접근조작을 적절히 수행하지 못하였으며,

부기장 및  항공기관사도 기장의 접근조작 중 모니터 및 상호확인을

하지 못한데 있다고 결정하였으며,

이러한 승무들의 과실에 기여한 요소로는 기장의 피로와 대한항공의

운항승무원에 대한 부적절한 훈련에 있었음

□ 미연방항공청(FAA)이 최저안전고도 경보장치(MSAW)를 인위적으로

작동중지 시킨 조치가 사고를 발생하게 한 기여과실로서 작용 하였음.

<개선 사항(Recommendations)>

□ 미연방 항공청(FAA)

○ 미국내 취항하는 운송용  조종사들은 야간비행 또는 계기비행

조건하에서 시계비행을 할 수 있는 예비 접근절차에 대한 브리핑을

하는지에 대한 운항감독 필요성

○ 괌국제공항을 특수공항으로 지정하여 특수한 교육과 자격이

구비된 조종사가 운항할 수 있도록 조치

○ 지상항법장비 송신기에 대한 주요  신호 발전기가 고장났을

경우에 조종석 계기에 순간적인 오류가 발생할 수 있다고

항공정보교범에 운항승무원들에게 전파해야함

- 운항승원들은 정확한 신호를  확인하지 못할 경우에 항법장비

신호를 무시해야함

○ 상호감시절차(Monitored  Approach)의 보다  효과적인 사용을

위한 연구 조치

○ 조종사의  정기훈련시 비정밀접근훈련  강화 및  위험요소가

없는 실제 비행시  비정밀접근 비행을 정기적으로 실시

○ 모든 관제사 및 관제책임자들에게 본사고와 관련한 괌접근관제사의

관제절차와 환경을 설명한  교육 항목을 개발, 전파하고 관제절차

준수의 중요성을 강조할 것

○ 비정밀 접근절차에 고도정보가 제공되지 않을 경우 일정 강하

각도에 대한 정보를 삽입

○ 10년내에 운송용항공기의 비정밀접근 절차는 항공기에 장착된

항법 시스템으로부터 일정한 강하각으로  비행하도록 조치

○ 비정밀접근시  절차에 공항으로부터의  거리와 고도에  따른

강하각도를 운항승무원이 확인할 수 있도록 챠트에 삽입

○ 괌공항의 니미츠힐과 같은 지상장애물을 접근절차에 조종사가

인식할 수 있도록 명확히 표시

○ 새로운 계기비행절차를 검토 개발하여 사용자가 검토할 수 있도록

전파 (근거: Form 8260)

○ 2년 이내에 6인승 이상의 제트 항공기에 대하여 개선된 지상충돌

경보장치(EGPWS; Enhanced Ground Proximity Warning System) 장착

○ 외항사에 대한 항공안전평가시 사고/준사고 통계를 고려

- 외국 항공국의 지도감독이 적절하게 재평가가 보장되는지 고려

□ 괌 주정부(Governor of Guam)

○ 괌 주정부 지역내 비상조치를 위한 특별대책반 구성 및 운영(90일내)

- 괌주정부, 미연방항공청(FAA), 괌공항 공단,  미 해군, 미 공군

○ 괌공항 외곽에서의 항공기 사고에 대한 정기적인 훈련 강조

(근거: 미연방법 14-139.325)

□ 건설교통부 항공국(KCAB)

○ 대한항공에서 운영하고 있는 괌공항의 비디오 시청각교재

에 대하여 괌공항접근시 계기착륙도 예상될 수 있음을 강조하고

공항주변과 접근로상에 있는 주요  장애물과 복잡한  주변상태를

강조하여 개정토록 조치

4. 괌 사고 이후 정부 및 대한항공에서 조치한 사항

<대한항공에서 조치한 사항>

□ 괌사고 이후 미국 비행안전기관(Flight  Safety Foundation)에

의한 안전 진단

○ '98.4.1부터 5.1까지 1개월간 대한항공의 총체적 업무 전반에 걸친

안전진단 실시(미화 30만불)

- 진단분야 : 운항,  정비, 객실, 여객/화물운송  보안부문

□ FSF의 진단결과에 따라 델타항공의 자문으로 안전강화

프로그램 시행('98.5∼'99.12까지 1,450만불의 지원계약 체결)

○ 기장과 부기장간 원활한  의사소통을 통해 사고예방이 가능하도록

인적요소(Human Factor) 교육 강화

○ 위기 대처능력을 향상시키기 위해, 델타항공의 모의비행 훈련

시나리오를 활용하여 비상이착륙 훈련을 강화하고

○ 조종사의  업무과중을 해소하기 위해 승로시간을 선진국 수준으로

조정(장거리 노선 월평균 110시간→80시간대로 27%단축)

� 상해사고 이후 전사적으로 체계적인 안전관리시스템을 구축·운용

○ 5개 분야(운항·정비·객실·운송·종합통제)별로

독립적인 [안전평가팀]을 구성하여, 수시로 현장점검 실시

○ 항공기의 안전성을 높이기 위해 구형 항공기를 처분하고 기종

단순화 (9개기종→6개기종)를 추진

- 구형 B747(13대), A300(2대)를 단계적으로 처분하고,

MD82(14대), F100(11대)를 B737(35대) 신형기로 대체

○ 위성을 이용한 최첨단 [비행감시시스템]을 금년말까지 도입

(총 1,200만불 투자)

- 운항중인  항공기를 항상  감시하고 항로이탈,  엔진고장 등

이상 유무를 즉시 파악하여 조치

○ 기장승격 기준을  강화(3,000→4,000시간)하고, 우수한 외국인 기장

고용확대(117명→270명, 2000년까지)도 추진

� 전문경영인 체제로 전환('99년 5월)

○ 임원진을 대폭 교체 (60명중 25명)하고 특히, 운항부문 조직을

강화하기 위하여 조종사를 운항 본부장으로 발탁

○ 직원 사기진작을 위해 IMF이후 삭감된 급여를  환원하고 무사고

운항을 달성할 경우 급여의 50%를 안전장려금으로 지급

○ 의사소통을 활성화하여  경직된 조직문화를  개선하고 일체감을

높이기 위하여 부장급이상 간부의  [안전운항정착 토론회]

(5.20부터 3차), 및 분기 1회이상 전직원 정기간담회 등을 실시

� 미국  전문기관(FSB)에 조종사훈련  및 평가업무  위탁 시행

○ '99.8.18부터 2년간 미국의 비행훈련 전문기관(Flight Safety Boeing)

과 조종사 훈련 및 평가 위탁계약 체결(미화 3,000만불)

○ 약 95명의 교관이 모의비행장치를 이용한 훈련 및 심사업무를

통하여 조종사 기량향상 및 조종실 문화 개선작업 실시

� 괌 노선 운항관련 조치

o 대한항공 괌, 사이판 노선 운항휴지

※ 아시아나항공은 서울/괌 운항 잠정중단('97. 8.21∼9.11)

<정부에서 조치한 사항>

� 항공사 및 공항에 대한 안전점검 실시

○ 대한항공에 대한 특별안전점검 실시

- '97년 11월 운항승무원 개인별 기량관리 미흡등 21건 개선

- '98년 10월 승무원 위기관리능력 부족등 13건 개선조치

○ 민항기 취항 군비행장 군·관 합동점검 실시

- '97년 관제사 등 운영인력 부족등 66건 개선조치

- '98년 민항기 사고발생 대비 구난체제미흡등 14건 개선

- '99년 활주로 가시거리 측정장비 및 낙뇌보호시설 미설치등

39건 지적 및 개선조치 완료

□ 항공안전 대책의 마련

○ 괌사고 이후 항공안전종합대책 수립('97.12)

- 괌 사고를 계기로 항공안전을 확보할 수 있는 종합대책을

제도·시설 등 전 분야에 걸쳐 수립·시행

- 항공사 안전조직 강화를 비롯한 구체적인 실행대책 수립·추진

○ 포항 및 상해사고 이후 항공안전강화대책 수립('99.7)

- 포항, 상해사고  등 잇따른 항공사고에  따라 항공안전종합대

책을  원점에서부터   재검토하여  항공안전강화대책을 수립·

추진 중

- 사고의 대부분이  조종사의 인적요소로 발생한  만큼 조종

사의 승무시간,  기장승격기준을 대폭  강화하는 내용을 포함

○ 정부 항공전문 인력의 확충('99년 10월)

- 항공기 검사인력 15명 보강(현재 28명 → 43명)

- 항공관제사 17명 보강(현재 266명 → 283명)

□ 선진국에서 실시중인 항공안전 제도의  도입(항공법 개정)

○ 항공안전감독관제도

- 항공기, 모의비행훈련장치, 정비격납고 등 현장에서 항공사

지도감독

- 출발전 항공기 점검,  운항승무원 비행준비상태 및  객실·지상

조업 안전상태 확인 및 현장 시정조치

- 조종사, 정비사 등 전문가(5명)를 계약직으로 채용운용

('99년 10월)

※ 항공사고조사전문기구의 설치 추진

○ 준사고보고제도의 운영

- 조종사 등 항공종사자들의  자발적인 보고를 통한 안전저해

요소 사전발굴 및 안전대책 수립

- 준사고보고자료를 데이터베이스로  관리하여 주기적인 경향

분석 및 이를 바탕으로 항공사에 안전권고 통보

※ 준사고보고제도 운용을 위한 항공전문인력 3명 확보('99년 9월,

교통안전공단)

□ 사고항공사에 대한 행정제재 강화

○ 사고발생 항공사에 부과할 수 있는 과징금을 현행 10억원에서

100억원 상당으로 대폭 인상추진 (항공법 개정)

※ 면허취소등은 승객불편을  초래하므로 경제적 제재를 강화

○ 사고 항공사에 대해서는 일정기간 신규면허 및 증편을 불허하여

노선확장 등 외형성장을 제한

5. 사고항공사 제재방안

□ 제재의 필요성

○ 괌사고가 항공사의 귀책사유로 발생한 것으로 밝혀졌으므로

- 국가 신인도를 추락시킨 사고항공사에 대하여 경각심을 높이고

- 그동안의 성장위주의 경영을 지양하고 안전운항위주의 내실있는

경영기반을   구축하도록 일정기간 사업확장   제한 등의

제재가 필요

□ 제재내용

○ 사고관련노선인 괌, 사이판노선에 대해 발표일로부터 2년간

재취항 제한

- 괌, 사이판노선을 동일하게 제재하는 사유

· 사이판은  직접 사고발생노선이  아니지만, 대한항공에서

서울-괌-사이판을 연계하여 운항하였고

· 사고발생 직후  대한항공에서 괌,  사이판 노선을  휴업 후

같이 폐지하였음

- 2년간 재취항을 제한하는 사유

· 괌사고의 경우 229명이 사망한  대형사고로서 항공사의 과실에

기인하였기 때문에 면허취소 사유에 해당

· 그러나, 사고후  항공사에서 스스로 사업을  폐지하였기 때문에

면허취소가 불가능

· 면허취소를 받은 경우에는 항공법 제114조의 면허결격 사유에

해당되어 그 취소일로부터 2년간  면허를 받을 수 없으므로

그 정신과 형평을 맞추어 제재

○ 사고관련노선 이외의  국제노선에 대해서는 발표일로부터  1년간

국제선 노선배분, 신규면허 및 증편을 제한

- 국제선 노선배분 대상에서 제외함으로써  신규노선 취항, 기존노선의

증편을 제한

- 항공자유화 협정을 체결한 국가(미국)의 경우에는 신규면허 제한

* 다만, 다음의 경우에는 예외를 인정

·항공협정상 단수항공사로 되어 있는 경우

·제재이전에 운수권을 배분 받은 경우

·임시편 및 전세편 운항의 경우

·국익적 차원에서 불가피한 경우

□ 국제선 항공사고에 대한 노선배분 제한

○ 지금까지는  항공기사고에  대한 원인이   밝혀진 후

사고항공사에 대한  제재를  하였으나, 앞으로는 사고발생 직후

당해 항공사에  대하여 국제선 노선배분 등을 제한할 수

있도록 함

○ 사고의 범위

국제선 운항 중 항공기의 추락, 전복, 충돌, 화재 또는 폭발로

인하여 사망이상의 인명피해가 발생한 사고.

○ 제한의 내용

사고발생 다음날부터 1년간(사망자수가 10인 이하인 경우 6개월)

국제선 노선배분, 증편 및 신규면허 제한

- 예외

사고의 원인이 항공사의  귀책사유가 아닌  것이 명백하거나,

항공협정상  사고항공사 이외에는  취항이  불가능한 경우 및

국익적 차원에서 불가피하다고 판단되는 경우에는 예외

○ 사후조치

사고조사결과 주된 원인이 항공사의 책임이 아닌 것으로  밝혀진

경우에는 제한조치는 즉시 해제되며, 이 경우 노선배분 제한으로

인한 불이익의 정도를 고려하여  향후 노선배분시 우선 배려