철도산업구조개혁 추진

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건설교통부

Ⅰ. 구조개혁 개요

ㅇ 영국의 민영화 문제점을 좋은 교훈으로  삼고, 상공한 사례

를 벤치마킹하여 우리실정에 맞는 구조개혁방안을 마련

- 선로 등 기반시설은 SOC차원에서 국가가 소유하고 투자를

하며, 철도시설공단을   설립(2002.7예정)하여 건설·관리

업무를 수행

- 수송, 차량 등 영업과  관련된 철도운영은 정부 전액

출자의 1개 철도운영회사를 설립(2003.7예정)하여 단계적

으로 정부지분을 축소

※ 도로, 항만, 공항 등은 국가가 건설하고 운수사업은 민간이 영위

하는 것과 유사

<영국 철도민영화의 문제점>

·기반시설까지 민영화하여 유지보수에 대한 투자미흡으로

안전사고가 발생하고  민간시설회사(Raitrack사)도 재원조달

차질로 파산

* 최근에 기반시설의 재국유화를 추진중

·운영부문도 25개 여객회사를 포함한  100여개 각종 사업

으로 분할 민영화하여 복잡한 철도체계로 인하여 이용에

불편초래

※ 주요 국가 구조개혁 유형비교

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구 분   개혁년도      시설주체       운영주체        기 타

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한  국  '02∼'03  -국가          -1개 회사(공기업   -시설/운영 분리

(예정)    -1개 시설공단   →추후 지분매각)  -여객/화물분리는 추후

검토추진

영  국    '94     -1개 민간회사  -25개 여객회사     -시설/운영 분리

-7개 화물회사      -지리적 분할(25개 지역)

-기능별 분할(3개 차량

회사 등 80여개)

-서비스 분할(여객,화물)

독  일    '94     -국가          -2개 여객회사      -시설/운영분리

-1개 출자회사  -1개 화물회사      -지리적 분할(장거리

-1개 역사운영회사   수송, 근거리 수송)

-서비스 분할(여객,화물)

프랑스    '97     -국가          -1개 운영공사      -시설/운영분리

-1개 시설공단

스웨덴    '88     -국가          -1개 여객회사      -시설/운영분리

-1개 시설공단  -1개 화물회사      -서비스 분할(여객,화물)

-4개 기타회사

일  본    '87     -운영주체      -6개 여객회사      -시설/운영 통합(분리요소

(1개 건설공단이 -1개 화물회사       가미)

별도존재)                          -지리적 분할(6개지역)

-서비스 분할(여객,화물)

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Ⅱ. 그동안 추진경위

ㅇ '80.5  : 세계은행(IBRD)과  철도차관 도입 협정시 철도공사화를 추진

하기로 함

ㅇ '89∼'95  : 철도공사법을 제정하고  공사화를 추진했으나 2

차례 연기후 동법 폐지

ㅇ '96∼'97 : 국책연구원에서 구조개혁 연구 및  필요성 제기

ㅇ '98.10∼'99.3  : 철도청 경영진단 실시 및 구조개혁건의

ㅇ '99.5 : 「철도 민영화 및 공단화」 정부방침 결정

ㅇ '99.10∼'00.6 : 철도구조개혁실행방안 용역 및 공청회개최

ㅇ '00.7∼'01.7  : 「철도구조개혁심의위원회」에서  대정부

건의안을 마련하여 제출

- 위원장 : 김동건 서울대교수

- 위  원 : 민간 전문가 7인, 공공기관 7인(국장급)

ㅇ '01.12  : 「철도산업발전  및 구조개혁에  관한 법률안」

및 「한국철도시설공단법안」을  국회에 상정

※ 민영화와 직접관련 있는  가칭 「한국철도운영주식회사법안」은

2002년에 제정추진

Ⅲ. 철도실태 및 구조개혁필요성

가. 철도발전을 위한 소유경영구조의 개편이 시급

□ 철도를 운행하는 세계 120개국가중에서 국가가 철도를 소

유하고 공무원이 직접 영업을 하는 국유 국영철도는

- 인도, 스리랑카, 중국,  러시아, 한국, 북한 6개국뿐이며

중국과 러시아는 최근 철도민영화에 착수한 상태

- 우리나라 철도는  그동안 여건이 많이  변했음에도 불구하고

아직까지 100여년전 소유경영구조를 그대로 유지

※ 세계 120개 국가의 철도 소유경영구조

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구  분  국유 국영                   절충형                민유 민영

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국(공)유 공(민)영  국유 민간위탁

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해당국가     6개국            92개국           11개국         11개국

인도,스리랑카,  프랑스,스웨덴,     아르헨티나,     일본, 영국, 뉴

중국,러시아,    독일,이태리,       브라질,멕시코,  질랜드, 미국,

한국, 북한      알바니아,루마      칠레,과테말라,  캐나다, 호주,

니아,보스니아,     볼리비아,아이   체코, 말레이시

우간다,케냐,가     보리, 카메룬,   아 등

봉,몽고,태국 등    파나마 등

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비  고 중국과 러시아는  공사 또는         Concessioning     일부철도는 공영

최근 민영화착수  정부출자 주식     (사업권 민간위탁) 철도에 해당하는

회사형태 위주     형태를 말하며 중  국가도 있음

※18개국:민간매   남미국가에 많음

각추진중

※우리나라 구

조개혁모델에

해당

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□ 국유 국영철도는 기업 경영목표, 예산편성, 조직개편, 구매조

달 등 과다한  정부규제와 경직적인 운영으로 자율·책임·

전문 경영에 한계

ㅇ 수송시장의 여건변화와 국민들의 수준  높은 서비스 요구에

신축적, 효율적으로 대응하기에 부적합하고

ㅇ 영업성과에 따른  보상과 책임이 미흡하여  비용절감과

적극적인 마케팅 등 수익창출에 대한 유인이 부족함

ㅇ 반면, 경쟁수단인 고속버스, 항공, 트럭회사 등은 민간기업

으로서 고객의 요구와 시장의 변화에 민첩하게 대응

□ 이에 따라  철도청의 적극적인 경영혁신  노력에도 불구

하고 영업적자의 지속적인 발생과 수송분담율 하락 등

구조적인 한계에 직면

ㅇ 공익성 유지(국가의  역할)와 수익성  확보(기업적 역할)

라는 상반된 경영 목표를 추구

※세계은행('94)은 철도사업은 비경합성은  강하나 비배제성은  약

하여 공공재적 특성이 약하므로 최소한의 정부개입을 권고

ㅇ 만성적인  영업적자가  발생하고  있으며 이를  방치할 경우

막대한 국민부담으로 전가될 우려

- '96년부터 「국유철도운영에 관한 특례법」을 제정하고  5

개년 경영개선계획을  적극 추진하였으나 영업적자는

오히려 대폭 증가

* 7,000여명 인력감축 등에도 불구하고 영업비용이 급증

※ 영업수지 추이

(단위 : 억원)

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구    분    '91      '92       '93      '94       '95

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영업수익   9,345     9,917    11,185   12,155    13,038

영업비용   9,995    11,090    11,795   13,646    15,749

영업손익   △650   △1,172     △610  △1,491   △2,711

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구    분    '96      '97       '98      '99       '00

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영업수익   13,822   14,642    13,661   14,025    14,575

영업비용   17,827   19,534    19,937   19,493    21,053

영업손익  △4,005  △4,892   △6,276  △5,468   △6,748

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주) 일반회계 정부지원금 제외

※ 노선별 수지 : 24개노선중 경부선, 경인선만 흑자

※ 인건비/영업수익('98) : 한국54.4%, 일본36.2%, 스웨덴37.3%

* 용역보고서 기준

※ 부대사업수입/영업수익 : 한국1%, 일본(동일본JR) 28%

- '93년에 정부에서 누적부채  1.5조원을 탕감해주었으나 매년

적자가 발생하여 현재 누적부채가 1.5조원에 다시 도달

- 앞으로  교통수단간 치열한  경쟁과 2004년이후  고속철도

부채의 상환(년간 1∼3조원) 등으로  막대한 적자가 발생

할 것으로 전망

※철도 누적부채 현황 및 전망(고속철도부채 포함)

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2001년    2004년    2011년    2014년    2020년

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8.4조원    13조원    21조원    23조원    28조원

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주) : 2001년기준 철도청 1.5조원, 고속철도공단 6.9조원

주) : 고속철도완공시(2단계 포함) 고속철도부채는 17.7조원

나. 교통수단간 공정한 경쟁여건의 조성

□ 철도와 달리  도로, 공항, 항만  등 다른 교통수단은  SOC차원

에서 국가(공공부문)에서 건설·관리하고 수송 서비스 등  영

업은 민간부문이 수행하고 있음

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구  분       간선도로         일반철도           항  공       해  운

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·기반시설    국가(건교부)     철도운영자(철도청) 국가(건교부) 국가(해수부)

·수송서비스  자동차운수업자,  철도운영자(철도청) 항공회사     해운회사

(영업)    자가용운전자

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ㅇ 이에 따라 다른 교통수단은  국가와 민간의 책임과 역할이

명확히 구분되어 있고

ㅇ 영업부문은  효율적인  민간경영방식과  시장경제원리를

바탕으로 운영함으로써 생산성을 높이고 수익금으로 서비스

개선에 재투자를 하는 등 경쟁력을 강화하고 있음

□ 이에 비해 철도는 국가기관인  철도운영자(철도청)가 기

반시설과 영업업무를 함께 수행하고 있어

ㅇ 국가와 철도운영자의 책임과 역할이 애매 모호할 뿐  아

니라 영업부문도 경직적인 국영체제하에서 민간이  운영

하는 자동차, 항공 등과 경쟁에서 뒤떨어 지고 있음

ㅇ 특히, 영업비용이 영업수익을 초과하는 만성적인 적자와

과중한 누적부채 상태에서 국가기관인 철도운영자가

- 신규 철도건설에 적극적으로 투자를 하는 것은 현실적

으로 불가능하며

- 기존 시설의  유지보수조차 자체  수익금으로 감당하기

어려운 실정

※일반회계 예산지원금으로 일부 유지보수 비용으로 충당

ㅇ 또한, 기반시설의 투자 심사시  철도차량구입 비용 등 운영

비용까지 고려한 재무적  타당성을 검토함으로써 타 수단

에 비해 비용이 과다하게 인식되어 투자가 기피되고 있음

※ 현재 철도차량 구입비는 일반회계 예산에서 지원하고 있음

□ 도로 등  타 교통수단과 경쟁력을  확보하기 위하여  철도

시설과 운영을 구분하여  대폭적인 시설확충과  동시에 운영

효율화도 추진하여 투자효율성을 제고할 필요

ㅇ 철도시설은  국가의  투자책임하에 전문화된   시설주체

(공단)가 적극적, 체계적으로 건설

ㅇ 운영주체(민간)는 시설투자부담에서 벗어나 수익성 위주로

시장경제의 원리에 따라 경영

다. 철도역할의 증대를 통한 사회경제적 비용감축

□ 철도는  환경친화성,  에너지효율성, 안전성,  수송효율성  등이

뛰어난 대량·대중교통수단이며, 지속발전가능한

(Sustainable) 미래 교통수단으로 부각

※  철도의 특성(단위 수송량당)

·CO2 배출량 : 승용차의 43%, 화물차의 20%

·에너지소모량 : 승용차의 6%, 버스의 26%, 화물차의 11%

·토지소요면적 : 공로의 45%

□ 특히, 기후변화협약 등으로 배출가스규제와  에너지이용의

효율화가 더욱 중요시  될 것이므로  철도의 경쟁력을 강화

하여 철도이용을 활성화할 필요성이 대두

ㅇ 대기오염 배출량의 50%,  전체 에너지 소비량의  22%

이상이 수송부문에서 발생

□ 철도 수송분담율 하락  등 침체상태를 극복하여 철도  역할

을 증대함으로써  도로 교통량을  흡수하고  물류비용  등

사회경제적 비용을 감축하여 국가경쟁력을 강화할 필요

※ 철도 수송분담률변화 : 여객  22.4%('81) ⇒ 13.1%('99)

화물  37.5%('81) ⇒ 8.5%('99)

주)인·㎞, 톤·㎞기준(도로수송은 비사업용 차량수송 포함)

※도로교통의 사회경제적 비용(혼잡,교통사고,대기오염)  : 33조원('97)

※ 국가물류비('97) : 70조원

라. 21세기 고속철도시대에 걸맞는 운영체계의 선진화

□ 2004년 고속철도가 개통되면, 우리나라는 세계 5번째 고속

철도를  보유함으로써  21세기  첨단교통국가로  부상할

전망이므로

ㅇ 관청조직에 의한 경영시스템에서  탈피하여 일본, 프랑스,

독일 등 고속철도 보유국 수준으로 경영체제를 전환할 필요

ㅇ 특히,  고속철도개통전에  구조개혁이  이루어져야만,

조기 민간경영체제를 구축하여  막대한 부채의  적기 상

환, 서비스개선, 전문인력의 확보 및 고용안정이 가능

※ 경부고속철도 재원조달계획

(단위:억원)

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구  분     총사업비      1단계    2단계

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계          184,358     127,377  56,981

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국고지원(35%)     64,525      44,582  19,943

자체조달(55%)    101,397      70,057  31,340

- 해외차입       30,750

- 채권발행       36,684

- 민자유지        2,623

재정융자(10%)     18,436      12,738   5,698

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□ 고속철도시대의 개막,  경쟁적 교통서비스  시장의 형성,

이용자의 다양한 욕구증대 등  21세기 변화의 물결속에

100여년전에 도입한  철도소유 및  경영구조로는 감당

하기 어려움

마. 선진국도 철도구조개혁을 추진

□ 선진국도  교통문제  및 환경문제의   해결책으로 철도의

중요성을 인식, 철도경쟁력 확보를 위한 정책을 추진

□ 우리나라와 인구, 지리적 여건이 유사한 유럽의 경우,

ㅇ 80년대  후반부터 고속도로와  공항의 정체로  인한 물류비

증가, 환경훼손의 문제,  그리고 유럽통합이라는  정치

적 문제의 해결수단으로써

ㅇ 철도교통의 새로운 역할을  부여하고, 철도구조개혁과

함께 철도부문의 투자확대  등 철도의  경쟁력 확보를

위한 정책을 추진

- 독 일 : 구조개혁이후  4년간 철도투자규모가 구조개혁

이전 10년간의 약 1.8배수준으로 대폭확대

- 스웨덴 : 구조개혁이후 10년간 철도투자규모가  구조

개혁이전 10년간 약 5배수준으로 대폭확대

- 프랑스 :  철도부문 투자  비중이 도로부문  투자비중을

능가

※ 2000년 투자비중: 철도 60.2%, 도로 39.8%

□ 선진국중 철도운영을 우리나라처럼 공무원이 직접  수행

하고 있는 국가는 없음

Ⅳ. 구조개혁 기본목표 및 추진전략

□ 기본목표

ㅇ 중추 교통수단으로서의 철도의 역할증대

ㅇ 철도산업의 경쟁력강화

ㅇ 민간참여의 확대와 철도서비스의 개선

ㅇ 철도운영부문의 경영자립과 재정부담 경감

ㅇ 다른 교통수단과의 공정한 경쟁

□ 단계별 추진전략

ㅇ 1단계 : 철도시설부문과 운영부문의 수직적 분리

- 철도시설부문은 공단화하여 운영부문과 분리

ㅇ 2단계 : 철도운영의 민영체제 전환

- 정부기관에서 정부전액출자의 주식회사형 기업 체제로 전환

ㅇ 3단계 :  철도운영회사의 소유권  민간 이전과 경쟁적

시장환경의 조성

- 정부소유 지분의 민간 매각, 제3자의 선로접근 자유화 등

Ⅴ. 구조개혁 추진방안

1. 철도시설 투자확대를 위한 전담조직 정비

□ 21세기  교통여건에 적극  대처하고 철도중흥시대를  열기

위해 철도시설에 대한 투자를 확대하고 체계적으로 확충

ㅇ 국가는 철도시설에 대한  투자책임을 지고 「국가기간교통망

계획」 등 중장기 계획에 따라 철도시설 투자를 확대

ㅇ 철도시설의 건설과 관리 등의 집행업무는 비영리  특수법인

형태의 「철도시설공단」을 설립하여 대행하도록 함

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1997년  2004년  2009년  2014년  2019년

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·영업거리(km)   3,118    3,472  3,700   4,194    4,908

·복선화율(%)     28.9     38.1   51.4    73.7     80.0

·전철화율(%)     21.2     39.2   61.9    74.4     82.0

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자료: 건설교통부, 국가기간교통망계획, 1999

주)완공기준 계획물량이며, 착공노선포함시 2019년에 철도연장은

6,700km임

□「철도시설공단」은  철도청  및 한국고속철도건설공단의

시설관련부문을 통폐합하여 공단형태로 설립

ㅇ 주요임무 : 고속철도 및 일반철도의  신설건설, 기존선의

복선화·전철화 등  개량, 시설유지보수,  국유

철도재산의 관리 등

ㅇ 자금조달 : 국가 및 지자체 출연금, 운영회사가 지불하는

시설사용료, 고속철도건설채권발행 등

□ 다만, 시설유지보수업무를 효율적으로 추진하기 위하여

ㅇ「철도시설공단」이 책임과  권한(계획수립,재원조달,감독  등)을

가지되, 실제시행은 「철도운영회사」에 위탁

ㅇ 여객/화물이  분리될  경우, 시설유지보수의   실제 시행은

「철도시설공단」이 직접 수행하는 방안 등을 강구

2. 철도운영의 민간경영체제 확립

□ 민간경영체제 전환을 위한 「철도운영회사」 설립

ㅇ 체제전환대상 : 철도청  및 한국고속철도건설공단의 운영관련부문

ㅇ 회사성격 : 특별법에 의한 주식회사(특수법인)

ㅇ 주요사업

- 일반철도여객수송, 고속철도여객수송, 수도권 여객수송,

화물수송, 차량 경·중정비, 관련 부대사업 등

□ 「철도운영회사」 소유 및 경영형태

ㅇ 소유구조

- 출범시는 정부 전액출자(현물출자)에 의해 설립하되

※ 출자자산의 활용 등을 감안하여  단계적으로 출자하는 방안 강구

- 경영기반의 확립 등 여건이 조성되는  대로 정부보유

주식을 매각하여 민간회사로 전환 추진

ㅇ 경영형태

- 민간  경영방식의 조기정착을   위해 경영의 책임성   및

자율성을 보장

- 정부투자기관관리기본법의 적용을  배제하고 정부의  불필요한

경영간섭 등  방지하기 위한  경영진추천위원회, 사외이사제

등 제도적 장치를 강구

※공기업의경영구조개선및민영화에관한법률 등 관련법령을 적용

□ 「철도운영회사」의 경영자립기반 구축

ㅇ 부대사업의 다각화,  업무프로세스의 개선,  업무 외주화

등을 통한 경영효율 도모

ㅇ 역사 및 역세권부지 등에  대한 개발, 운영, 수익권 부여,  영구

시설물설치 등 수익이 가능한 조치를 추진

ㅇ 여신 등 금융지원 및 부가세감면 등 세제지원을 추진

□ 일부노선의 민간위탁운영 등

ㅇ 타 노선의 열차운영과 관련이 적어 독립적으로  열차운영이

가능한 일부 노선은 별도로 민간 매각 또는 민간 위탁 운영

ㅇ 대상  노선 및  위탁방안 등  구체적 시행방안은  용역후

결정

□ 장기적으로는 경쟁적 시장환경을 조성

ㅇ 「철도운영회사」의 소유구조 개편

- 주식시장 등을 통해 단계적으로 정부지분을 민간에 매각

ㅇ 철도서비스시장의 구조개편

- 철도산업의  진입장벽을 제거하여  제3자의 선로접근

자유화 및 이용자 선택범위 확대 등 수단내 경쟁체체확립

- 여객과 화물사업분리 등 철도서비스 시장구조 개편

- 교통서비스시장의 가격기능을 활성화하여 도로,항공 등

수단간 공정한 경쟁체제 확립

ㅇ 정부의 철도산업에 대한 조정 및 지원기능 확보

- 안전, 운임 및 서비스에 대한 규제유지 등

3. 여객과 화물사업의 분할

□ 업종전문화와 철도화물 활성화를 위하여 여객과 화물사업을

분할, 독립 법인화추진(목표년도 : 2006년)

ㅇ 구체적인 분리시점은 시설투자, 사업부제 시행성과, 민영

체제의 경영실적 등을 감안하여 추후 결정(연구용역시행)

※여객과 화물사업의 분리에 따른  공통비용의 증가 등  철도산

업의 특성을 고려

□ 여객과 화물사업  분할시,  차량중정비업무는  3개 정비창

(서울,대전,부산)을 분할하여   여객회사와 화물회사에  배분,

각각의 회사가 수행할 수 있도록 조치

□ 여객과 화물사업  분할기반을 조성하기  위해 화물취급의

거점역화, 주요 화물취급역의 구내 확장 등 인프라 정비

□ 항운노조의 철도 상하역 등 노무독점 공급 문제 검토

ㅇ 항운노조 문제는  국가 물류비  절감 차원에서  해결되어야

하는 과제임

ㅇ 중장기적인 관점에서  처리해야 하므로 화물회사  발족시기와

관계없이 지속적으로 해결추진

※ 해양수산부에서 항운노조 하역업무 상용화 추진중

4. 철도자산 및 누적부채의 처리

□ 철도자산의 처리

ㅇ 철도청과  고속철도건설공단의 철도자산을  시설과 운영

자산 등으로 분리 추진

ㅇ 선로 등  시설자산은 국가소유(관리청  : 건설교통부)로 하고

「철도시설공단」에 위탁관리

ㅇ 차량  등 운영자산은   「철도운영회사」에 현물출자하고

향후 경영여건을 감안하여 단계적으로 지분을 민간매각

※ 「철도운영회사」의 자립 경영기반  조기 정착을 위해  필요한 경우

자산에 대한 세금 감면 조치 강구

ㅇ 건설중인   경부고속철도의   자산·부채·인력   등은

「철도시설공단」이 구조개혁시점에 포괄승계

- 완공시점에 운영자산은 국가가 「철도운영회사」에  현물

출자하고 시설자산은 국가로 귀속하고 시설관리권은

「철도시설공단」에 설정

※철도청이 고속철도건설공단으로부터 위탁받아 추진중인 고속철도구간

기존선 전철화사업은 완공시까지 철도청(철도운영회사)이 계속시행

□ 누적부채의 처리

ㅇ 부채상환  능력과  부채성격 등을   감안하여 누적부채

인수주체를 결정하고 재무수지개선을 위한 자구노력을 강화

ㅇ 고속철도공단  누적부채(2001년기준 약  6.9조원  : 시설부채

4.1, 차량부채2.8)는  철도시설공단 설립시  「철도시설공단」이

포괄 승계

- 고속철도 완공시점에는 차량  등 운영부채(2004년기준

약4.3조원추정)는  현물출자자산과 함께   「철도운영회사」

가 승계하여 원리금을 상환

- 선로 등  시설부채(2004년기준 약6.8조원추정)는  「철도시설

공단」이 승계하여 원리금을 상환

ㅇ 철도청 누적부채(2001년기준  약 1.5조원)는 철도운영회사

설립시 일반회계에서 승계하여 원리금을 상환

5. 퇴직비용

ㅇ 퇴직수당은 관계법령 규정에 따라 퇴직자에게 지급

ㅇ 신설법인으로 고용승계되는 철도청 직원에 대한  퇴직

급여는 공무원연금법에   따라 철도시설공단과  철도운영회사

퇴직시 공무원의 재직기간을 합산하여 처리

6. 노사관계 및 인력효율화

ㅇ 철도사업은  노동관계법의  규정에 의거   '필수공익사업'에

해당되므로

- 구조개혁  이후에도 노동기본권  행사에 일정한  제약을

받게되나

- 안정적인 노사관계를  형성하기 위해서는  노사관계안정의

중요성에 대한 공감대 형성, 구조개혁에 따른  노사갈등의

최소화, 구성원들의  동기부여방안 등  다각적인 대책을

수립·시행

ㅇ 구조개혁에  따른  기존 철도청   및 고속철도건설공단의

직원고용은 철도시설공단   및 철도운영회사가 포괄적으로

승계(공무원신분을 계속유지하는 자는 제외)

- 고속철도  운영인력소요 등  인력증가요인을 적절히  활용

하여 인력수급안정이 유지될 수 있도록 대책수립

ㅇ 체제전환에 따른 생산성제고 등을 감안한 인력효율화 대책

(성과와 능력위주의 합리적인 인사관리,  장비현대화, 업무

프로세스의 개선 등)을 수립

Ⅵ. 구조개혁에 따른 주요 정책사항

1. 철도 가격정책

□ 철도운임

ㅇ 현행 철도운임은 국가기관인 철도청에서 건설교통부

장관의 인가를 받아 책정

- 첨두시간 등  시간대 운임,  타수단과의 경쟁운임  등을

감안한 신축적인 운임부과에 한계

ㅇ 구조개혁이후 버스  등 다른 수단과의  형평성을 감안하여

운임자율화를 점차 확대하되,

- 수단간 공정한  가격경쟁을 유도하고  운임상한제 도

입 등 적절한 대책을 강구

□ 철도시설사용료

ㅇ 구조개혁이후 철도운영회사는 철도시설공단에 철도시설

사용료를 지불

- 철도시설사용료는 기본적으로   철도시설공단, 철도운영회사

및 정부가 참여하는 협의체에서 결정

ㅇ 철도시설사용료는  철도가격 결정차원을  넘어 교통수단의

사회적 비용과 편익 등을 감안한 교통수단간 효율적인

자원배분 차원에서 접근추진

□ 공익서비스(PSO : Public Service Obligation) 비용보상

ㅇ 현행  국유철도의운영에관한특례법에 공익서비스  비용보상에

관한 근거규정이 있으나 구조적인 한계가 있음

- 철도청의 애매모호한 성격(정부기관이면서  철도운영자

임)과 정부기관으로서의  PSO예산확보  등에  구조적인

한계가 있고

- 운영비용구조와   회계처리의 불투명성  등으로  인하여

적정한 보상수준을  산정하기가 곤란하여 실제로  PSO

보상예산 신청과 이에 대한 검토가 불가능한 실정임

※ 공익서비스 내용 : 공공목적상 철도운임  감면, 적자선 운영,

국가보안시설 운영경비등

ㅇ 구조개혁이후 국가기관 등 원인제공자와  민영철도회사간

보상계약을 체결하여 보상

- 시설과 운영분리에 따라 비용구조 및 회계처리가 투명

하므로 객관적인 보상기준과 방법을 마련하여 지급

※ 타수단 사례 : 낙도항로를 운행하는 민간선박회사와 농촌벽지

노선을 운행하는 민간운수회사에 대한 정부보조금 지원

2. 철도안전규제

□ 현재  철도청이  안전정책수립/안전정책시행/철도운영/사고

조사 등을 함께 수행하고 있어 철도안전의 객관성 및 공정성

확보에 한계

□ 구조개혁이후 철도안전에  대한 관련주체의  역할과 책임을

명확히 하는 철도안전체계를 구축

ㅇ 건설교통부 : 철도안전 정책수립 및 기준제정, 감독 및 통제

ㅇ 철도시설공단  : 철도건설의 안전확보 및 기반시설의 안전

수준 확보

ㅇ 철도운영회사  : 열차운행, 차량정비 등 운영상의 안전확보

□ 안전기준 이행점검, 안전사고 책임 분쟁의  조정 등을 위해

전문적인 기구에서 수행하는 방안 검토

※ 외국의 사례 : 안전정책/철도운영/사고조사 등을 분리하고 있음

- 영국

·보건 및 안전위원회(HSE)가 철도안전의 원칙과 규정을 제정하고

안전기준 준수여부 감독

·철도사고는 민영철도회사와 교통환경부 철도국에서 조사

- 미국

·연방철도국에서 안전규정 및 프로그램을 마련 안전사업을 총괄

·국가교통안전위원회(NTSC)에 철도사고조사의 우선권 부여

3. 남북철도 연결·운영

□ 남북간 단절된  철도노선은 4개노선(경의선,경원선,금강산

선,동해선)으로서 현재 경의선 복원연결사업을 추진중

□ 구조개혁이후 남북철도 연결 및 운영은 관련주체간  역할

분담하에 체계적으로 추진

ㅇ 국가(건설교통부) : 남북철도연결 및 운영에 대한 기본

정책 수립, 투자재원조달, 당국자간 협상 및 조약체결 등

ㅇ 철도시설공단 : 남북철도 연결사업 공사시행 등

ㅇ 철도운영회사  : 남북철도  및 대륙간  여객·화물 수송

서비스 제공등 상업적 업무

□ 구조개혁이후  북한, 중국,   러시아, 몽골 등  사회주의권

국영철도 등 대륙철도와 연결협력방안

ㅇ 국제철도운영형태에   기초하여 국가간   정책적 협의가

필요한 사항은 건설교통부가 주도하고,

- 영업에 관한 사항은 민간운영회사가 상업적 원칙에  따라

상호협의하여 추진

※ 유사사례 : 국제 항공운행협정, 유럽의 국제철도운영

ㅇ 특히, 남북철도운행이나  대륙철도와 연계운행은  화물수송

위주의 상업적 운영을 우선 추진할 것이므로

- 여객, 화물별 민간운영회사 체제가 원가 계산이나 요금

산정  등 비용의 투명성이 뛰어나 더 바람직함

4. 추진기반의 조성

□ 철도투자 확대

ㅇ 철도의 경쟁력 강화를 위해 철도시설,  장비현대화, 기술

개발 등에 대한 투자 확대 추진

- 중장기 국가교통투자계획 수립시 이를 검토 반영

※현행 교통세 배분비율(교통시설특별회계법  시행규칙 제2조) :  도로

계정 65.5%,   철도계정 18.2%    공항계정 4.3%,   광역교통시설계정

2.0%, 기타(항만계정) 10%

ㅇ 도로,  철도 등  교통시설간  투자우선순위의 객관적인  기준을

마련하기 위해 「교통시설투자평가지침」을 제정

□ 법령정비

ㅇ 구조개혁에 따라 현재와는 상이한 철도산업구조가  형성

- 우선적으로 구조개혁상 가장 핵심적인 가칭「철도산업

구조개혁법」,「한국철도시설공단법」,「한국철도운영

주식회사법」등을 제정추진하고,

- 기타 관련법령의 개정을 병행 추진

□ 전담 추진조직 정비

ㅇ 구조개혁관련 관계부처 협의 등 범국가적인  종합조정

기능을 강화하기 위하여  철도산업구조개혁추진위원회를

설치

ㅇ 건설교통부에 철도구조개혁 정책업무를 전담할  철도

산업구조개혁기획단을 설치

- 구조개혁이후 정규조직으로  전환하여 철도정책기능을

강화

□ 「철도서비스위원회」 설치

ㅇ 구조개혁이후  새로운 영업활동과 안전확보에 대비한 조정

감독기능 확보 필요

- 주요대상 : 철도운영회사의 서비스수준, 요금 및 시설사용료

정책, 철도산업 분쟁조정, 안전확보대책 등

ㅇ 건설교통부에   사전 심의기구로서 가칭「철도서비스위원

회」를 설치하여 효율적으로 대처

※프랑스 사례 : 「철도서비스감독위원회」설치

※산자부 : 최근 전력산업 구조개편시 「전기위원회」 설치

※위원회 증설억제 정부방침을 준수하기  위하여 기존 철도관련

위원회를 「철도서비스감독위원회」로 통폐합하는 것이 바람직

Ⅶ. 구조개혁 기대효과

□ 철도의 역할증대 및 경쟁력 강화

ㅇ 매출 극대화를 위한 적극적 마켓팅, 타교통수단과의  전략적

제휴의 활성화,   민간경영기법 도입등으로 철도   수송수요가

증가(10∼15% 예상)

※ 외국의 구조개혁 이후 수요변화

·일본 : 8년간 여객 14.1% 증가

·영국 : 2년간 여객 14%, 화물 25% 증가

·독일 : 4년간 여객15.1%, 화물 12.0% 증가

ㅇ 업무 프로세스개선, 인력조정 및 경영관리의 전문화,

적극적인 인센티브 도입 등으로 비용절감형 구조로 개편

※ 독일의 절감사례 : 자재비 21.6% 절감, 인건비 9.4% 절감

※ 전매청 공사화 :  자재비 3.6% 절감

ㅇ 역사개발, 여행사업, e-비즈 등 열차수송과  연관된 각종 부대

사업을 적극적으로 추진하여 부대사업수익 확충

※ 현재 부대사업수익은 영업수익의 1%수준

일본의 경우   민영화 이전   2.8%에서 민영화   이후 6.3∼

28% 증가(동일본철도 : 28%)

ㅇ 대량·대중교통수단인  철도 수송분담률 향상으로  사회

경제적 비용 감소

※열차 1편성당  도로혼잡비용 감소효과  : 여객20억원/년,

화물88억원/년

□ 철도산업의 재무수지개선 기대효과전망(2002∼2020)

ㅇ 현체제 유지시 재무수지 추정

- 경영효율성  한계와 고속철도   부채 등 과다한   부채상환

압박으로 2020년에는 약28조원의 누적부채가 발생

※철도 누적부채 현황 및 전망(고속철도부채 포함)

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2001년    2004년    2011년    2014년    2020년

--------------------------------------------------

8.4조원    13조원    21조원    23조원    28조원

--------------------------------------------------

주) : 2001년기준 철도청 1.5조원, 고속철도공단 6.9조원

- 정부지원금 등을 포함시 2020년까지 약 50조원의 국가

재정부담이 발생

※누적부채 28조원, PSO 등 운영지원 및  차량구입 등 재정지원 22조원

ㅇ 구조개혁시 재무수지 추정

<주요 가정 및 전제>

- 부채인수  : 고속철도  시설부채→공단,  고속철도차량

부채→운영회사, 철도청부채→국가

- 유지보수 등에 대한 정부지원액은 현재수준으로 지원

- 퇴직수당 등 퇴직급여는 퇴직시 언젠가는 지급해야 하므로

현체제유지시와 구조개혁시에 똑같이 제외

<분석결과>

- 철도운영회사 : 당기순이익 2008년발생,  누적부채 상환

2019년완료

- 철도시설공단 : 누적적자(2020년기준) 4.1조원

- 국가재정 : 순(Net) 재정지출 1조원

·재정수입 21.9조원(2002∼2020)

※민자유치(철도운영회사 주식매각대금) 12.6조원, 법인세  등

조세수입 9.3조원

주)정부가 부담해야할 차량구입비(10.4조원)는  구조개혁이후 철도

운영회사가 부담하므로 이를 포함시  실제 32.3조원의 재정수

입 효과가 발생

·재정지출 22.9조원(2002∼2020)

※철도부채상환 2조원, PSO 및 유지보수 지원 20.9조원

□ 기 타

ㅇ 전통적  국가독점사업인 철도산업에  대한 민간  참여를

확대하여 창의성과 기업성을 제고

ㅇ 철도산업의 경쟁체제 도입으로 효율성 제고와 서비스의

수준 향상

ㅇ 철도 고객의 요구에 따른 다양한 철도상품 출현

ㅇ 철도  공무원(약30,000명)의 신분전환으로  작은 정부 구현

Ⅷ. 구조개혁 추진일정

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구 분       일  정                      주요 내용

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ㅇ 2001년까지

준                   ㅇ 철도산업구조개혁 기본계획 수립

비                   ㅇ 구조개혁을 위한 제도적 준비

단                     - 기본법률 정비

계                     - 철도산업구조개혁관련 추진위원회, 기

획단 등 추진전담기구 설치

--------------------------------------------------------------------

ㅇ 2002년

ㅇ 기반시설과 운영의 분리

이                     - 「철도시설공단」 설립(2002년 7월)

행                   ㅇ 일부노선의 민간위탁 운영

단    ㅇ 2003년

계                   ㅇ「철도운영회사」 설립(2003년 7월)

- 여객,화물 등 통합운영

ㅇ 2004년이후  ㅇ「철도운영회사」의 경영자립기반 조성

ㅇ 여객과 화물의 분리(2006년 목표)

ㅇ「철도운영회사」의 정부지분 단계적 매각

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Ⅸ. 제기된 문제점 검토

□ 구조개혁 준비부족과 시기연기문제

ㅇ 철도구조개혁은 2년여 동안  전문기관의 경영진단, 연구

용역시행, 공청회   개최, 9차례의 철도산업구조개혁심의

위원회 심의 등 충분한 준비와 의견수렴을 거쳐 추진

ㅇ 시기를 늦출 경우  철도경쟁력 약화 및 누적적자  증가

등 부작용 우려

- 특히,   고속철도 신규인력  충원(약3,000명)이후 구조개혁을

추진할 경우 잉여인력 활용대책이 곤란하여 고용불안초래

ㅇ 성공적인 고속철도운영을  위해서도 개통전에 민영체제

로 전환하여 민간기업 방식 도입 등 경영합리화 필요

ㅇ 민간매각  등 실질적인  민영화조치는 중장기(약2008년경)

에 시행되므로 지금 구조개혁을 추진해도 늦음

□ 정부 재정부담 증가

ㅇ 현체제 유지시 2020년까지 약28조원의  누적부채 등 50

조원의 정부재정부담이 발생하나

- 구조개혁을 하게되면 철도운영회사 등이 일부 부채를 인

수하고

- 정부의 재정지출과  재정수입요인을 감안시  약1조원 정도의

순(Net) 재정부담이 발생하므로 오히려 정부재정부담이

대폭 감소함

ㅇ 또한 체제전환에 따른 퇴직수당 등 퇴직비용은 구조개혁과

관계없이  퇴직시 언젠가는   지급해야 하는  비용이므로

추가부담이라고 볼 수 없음

□ PSO보상 대책

ㅇ 장애인   요금할인, 적자운영  보조  등  공익서비스(PSO  :

Public Service  Obligation)비용은  국민의  세금으로 보상하므

로 객관성과 투명성이 전제되어야 하나

- 철도청의 애매모호한 역할(정부기관이면서 철도운영자임),

운영비용구조 및 회계처리의 불투명성 등으로 적정소요액을

산정하지 못하고 있으며 정식으로 요청한 바도 없음

- 다만, 철도노조  등이 주장하는 PSO보상소요액은  PSO와

관련없는 내용이 많으며  현재  진행중인 용역검토안에

의하면 실제  보상소요액은 약 절반에 불과

※공익차원이 아닌 마케팅 차원의 정기여객권 할인 등이 많이 포

함되어 있으며, 적자선의 기준, 비용구조 등도 투명하지 못하

고 버스 등 다른 수단과의 형성성과도 맞지 않음

- 특히, 정부에서는 2000년 철도운영부문에 6,400억원을 지

원하였으며, 이는 PSO보상금으로   주장하는 2,077억원보

다 오히려 많음

ㅇ 만일, 모든 적자를  PSO보상에 포함시킬 경우  도덕적 해이

와 자구노력 의지 약화라는 부작용이 초래됨

※ 흑자노선은 흑자수입으로   처리하고, 적자노선은  PSO보상으로

전부 보전받을 경우 땅짚고 헤엄치기식 흑자경영이 가능

ㅇ 구조개혁을 통하여 객관적이고 실효성있는 보상체계를 확립

- 철도시설과  운영을 분리함으로써  PSO 보상에  필요한

운영비용, 회계처리의 투명성과 객관성을 확보

- 국가와 철도운영회사간 PSO 보상계약체결을 의무화하

는 등 PSO 보상절차를 대폭 강화

□ 적자선 대책

ㅇ 구조개혁이후 적자선은 벽지노선버스, 낙도  여객선과 같이

국가에서 보조금을 지급하여 운영

ㅇ 적자선 폐지는 현행법보다 엄격하게 요건을 강화하고 관련

위원회의 심의와 의견수렴을 거쳐 승인여부를 결정

- 현저한 공익의 저해 등의 경우에는 승인을 제한

- 기타의 경우 승인하더라도 다른 철도운영자 선정, 대체

교통대책 수립 등 제도적 장치 마련

※ 구조개혁이후 시설과 운영의  분리에 따라 철도운영회사는  시설

투자 부담에서  벗어나고, 운영부문의 경영합리화에  주력하게

되므로 철도운영회사가  운영하는 노선중  적자선은 현재보다

대폭 줄어 들 것으로 전망

□ 철도요금인상

ㅇ 교통시장에서의  철도교통은  승용차,고속버스,  항공기

등  다른  교통수단과  이미  경쟁관계이므로 시장가격

구조상 무리한 철도요금인상은 어려움

- 현재에도   새마을호 요금이  우등버스의  120∼130%수준이며

항공의 50∼60%수준으로 결코 낮은 수준이 아님

※ 새마을호보다 고급수단인 고속철도도  항공요금의 70%수준(고속철

도 타당성조사시)

- 만일, 현행 철도요금에 원가100%를  반영할 경우 항공요금과

비슷한 수준임을 의미하며 이는  고비용 원가구조임을

반증

ㅇ 민영화이후 생산성  증가 및 비용절감과  부대사업 수익확

대 등 경영을 효율화함으로써 요금 안정이 가능

* 일본은 민영화이후 9년간 요금을 인상하지 않았음

* 부대사업수익/영업수익 비율 : 한국 1%, 일본 6.3%∼28%

ㅇ 필요시, 요금상한제  도입 및  선로사용료 조정  등을통

하여 급격한 요금인상을 규제

※요금상한제 : 영국  등 여러나라에서 채택한  방식으로 소비자물가

지수, 철도생산성 등을  감안한 인상폭을 설정하고

이 범위내에서 자율적으로 철도운영회사 결정

□ 고용불안

ㅇ 지난 5년동안  철도경영개선의 일환으로  약 7,000명을  감

축하여 현재는 민영화 적정규모인 약 29,000명을 유지

- 고속철도개통  준비를 위해  오히려 신규인력(약3,000명)을

증원해야 하므로 심각한 고용불안문제는 발생하지 않음

ㅇ 다만, 수송·건설 등  분야별 소요인력의 수급 불균형에

대해서는 인력재배치 등 인력효율화 대책을 수립·시행

□ 철도안전사고 증가

ㅇ 외국의  사례를 볼  때 구조개혁과  안전사고의 상관관계가

확실하지 않으며,  안전사고는 안전투자증대와 안전의식

제고, 안전제도 선진화 등과 관련이 있음

- 일본  : 사망자수  감소('84년  574명→'99년336명), 운전사고

건수 감소('84년 1,296건→'99년 531건)

- 독일, 프랑스, 스웨덴 : '90∼'98년간 최대 50명까지 사망자 감소

- 영국  : 사망자  감소('90년 78명→'98년36명),  열차사고건수

증가('90년 1,283건→'98년1,835건)

※ 열차사고 증가원인 : 노후차량 과다, 유지보수 투자부족

ㅇ 우리나라의 경우 철도청이 안전정책, 집행,  사고조사 등

을 전부 수행함으로서 오히려 객관적인 안전규제가 미

흡한 실정

ㅇ 구조개혁이후 철도안전에 대한 관련주체의 역할과  책임

을 명확히 하여 철도안전체계를 확립

·건설교통부 : 철도안전 정책수립 및 기준제정, 감독 및 통제

·철도시설공단  : 철도건설의 안전확보 및 시설의 안전수준 확보

·철도운영회사  : 열차운행, 차량정비 등 운영상의 안전확보

ㅇ 안전기준, 사전 안전성평가, 사고조사 등을  법적으로 뒷

받침하기 위해 「철도안전법」을 제정하고

- 안전부문에 대한 투자증대와 전문인력을 양성추진

※ 천재지변 등 비상시 수송대책도 수립·시행

<<  100년 철도, 이제는 변해야 합니다!  >>

◇ 왜 필요한가?

◇ 어떻게 추진하고 있나?

◇ 반대의견에 대한 입장은?

□ 구조개혁 왜 필요한가?

ㅇ 철도가 유일한 교통수단으로 공공성이 강조되었던  지난시절에는

국가차원에서 공무원이 직접 매표,  서비스, 고객유치  마케팅 등

영업활동을 수행하여 왔으나, 여러 교통수단이 발달한 근래

에는 경쟁력을 확보하기 위해 운영체계 개혁이 불가피함

☞ 세계 120개 국가중 공무원이 직접 운영하는 나라는 인도,

스리랑카, 중국, 러시아, 북한, 한국 6개국에 불과한 실정

ㅇ 경쟁수단인 고속버스, 항공, 트럭회사 등은 민간체제로 영업

분야에 대한  핵심역량을 극대화하여  고객의 수준  높은  요구와

수송시장의 변화에 민첩하게 대응하고 있으나,

- 철도는 관료적, 경직적인 운영으로 자율·책임  경영한계, 인

센티브 미흡 등으로  매년 적자가  증가하고 있으며  경쟁력도

약화

☞ '93년 부채 탕감이후, 현재 누적부채가 다시1.5조원에 달함

☞ '98년 390만명, '99년 550만명, '00년 910만명의 여객 감소

- 특히,  '96년부터 「국유철도운영에  관한 특례법」을  제정하여

경영개선을 적극 추진하고 있으나 영업수지가 오히려 악화

☞ 영업적자 : '93년 610억원, '98년 6,276억원, '00년 6,478억원

ㅇ 2004년 우리나라는 세계 5번째로 첨단 고속철도를 보유하게

되며, 항공기 수준의  차별화된 서비스 제공을  위해서는 이에

걸맞는 경영체계 구축이 시급한 실정

- 특히, 조기에  민간경영체제가 구축되어야만  경영효율을 극

대화하여 막대한 고속철도부채의 적기 상환이 가능함

☞ 현체제 유지시 2020년까지 28조원 누적부채(일반철도 포함) 발생

□ 준비는 충분하였는가?

ㅇ '80년부터 논의를 시작하여, 지난 '89~'95년까지  공사화를 추진

했으나 2차례 연기후 백지화한 바 있음

ㅇ 현재 추진하는 구조개혁 방안도  '96년부터 5년동안 정부와 관

계전문가들의 많은 검토와 논의 끝에 만들어진 것임

- 경영진단을 바탕으로  정부에서는 '99년  5월 구조개혁  방침을

정하였고, 실행방안용역  결과와「구조개혁심의위원회」의 심도

있는 논의를 통하여 최적의 대안을 마련하였음

- 또한, 영국의 실패경험을  교훈 삼고, 성공한  사례를 벤치마킹

하여 우리실정에 맞는 방안을 모색하였음

♠ 그동안 추진된 사항

'80. 5월 : 세계은행(IBRD)과 차관 도입시 공사화 추진합의

'89∼'95 :「한국철도공사법」제정, 2차례 연기후 폐지

'96∼'97 : 국책연구원 등에서 민영화방안 검토

'98∼'99 : 철도청 경영진단(한국생산성본부, 가립회계법인)

'99. 5월 :「2001년 철도 민영화 및 공단화」 정부방침 결정

'99∼'00 :「철도구조개혁 실행방안개발」용역(삼일회계법인)

'00. 7월 :「철도구조개혁심의위원회」설치(위원장:김동건교수)

'01. 2월 : 철도구조개혁법안 입법예고

'01. 7월 :「대정부건의안」제출(철도구조개혁심의위원회)

'01. 8월.11월 : 공청회 개최/ 무산(2회)

'01.12. 4일 : 법률(안) 국무회의 통과

'01.12.17일 : 법률(안) 국회 제출

□ 그럼 어떻게 추진하는가?

ㅇ 철도시설은 현행처럼 국유화하되, 도로, 항만, 공항시설 등

과 마찬가지로 사회간접자본(SOC)차원에서 국가책임으로

건설하기 위해  「철도시설공단」을 설립(2002.7예정)

ㅇ 철도운영은 민간의  창의성과 자율적  경영을 통해 생산성

향상과 대 고객서비스  수준을 제고하기 위해 정부가  전액

출자하는 「철도운영회사」를 설립(2003. 7예정)

- 공기업형태로 상당기간 운영후 점진적으로 민영화 추진

ㅇ 철도종사자의 고용은 철도시설공단과 철도운영회사가 포괄

승계하여 고용안정을 도모

□ 세계적인 추세는 어떠한가?

ㅇ 선진국들은 이미 철도구조개혁을 완료하였고,  특히 철도운영을

공무원이 직접 수행하고 있는 경우는 없음

ㅇ 일본은 1987년 국철을 1개의 화물회사와 지역적으로 구분된

6개의 여객회사로 민영화를  시행하여 수송량  증대, 생산성

향상, 부대사업 증대를 통해 철도경쟁력을 회복함.

ㅇ 유럽의 스웨덴은  '88년 국철을  시설과 운영으로  분리하였고,

다시 운영부문을 2001년에 6개의 주식회사로 분할하였으며,

독일의 경우, '94년 국철을 주식회사로 전환한 후1999년까지

여객, 화물, 시설 등으로 분할하여 민영화

- 전반적으로  수송량과 생산성  향상등 재무구조가   호전되는

성과를 보이고  있으며, 이는   정부가 철도투자를 확대하는

계기가 됨.

ㅇ 반면, 영국은 '94년부터 국철을 민영화하여 초기에는 적극적인

영업전략 구사 등 긍정적인 효과가 있었으나, 최근 기반시설회

사인 Railtrack이 파산하는 등 대표적인 실패사례로 지적됨

- 실패원인은  운영을 과도하게  세분화하고, 특히  기반시설까지

완전 민영화한 것으로 분석됨.

□ 우려하는 목소리에 대하여...

1) 영국의 실패사례를 들어 반대하는 주장이 있으나

ㅇ 현재 추진하는 구조개혁 방안은   '98년부터 근 4년동안 정부와

관계전문가들의 많은 검토와 논의 끝에 만들어진 것임

ㅇ 영국은 기반시설까지 민영화하여 안전 및 시설에 대한 투

자가 제대로 이루워지지  않았으나, 우리철도의  구조개혁

방안은 영국과 달리 기반시설은 국유화하여 국가의 투자

책임하에 시설공단이 건설·관리토록하였으며,

ㅇ 운영부문은 영국과 같이 여러  회사(100여개)로 나누지 않고

통합운영 체제를 유지하여 노선간  연계성을 강화하고

철도이용에 대한 국민불편 예방

♤ 특히,  안전확보  여부는 일본,영국,독일등   선진사례에서

보듯이 민영화 유무에 있는 것이  아니며, 안전기준 강화와

시설투자 수준에 따라 결정됨

☞ 영국/한국 구조개혁 모델 비교

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구    분             영  국               한  국

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개혁년도          1994년              2002년 ~ 2003년

정    책          교통부(철도국)      건설교통부

기반  소  유      Railtrack(민간)     국   가

시설  관리주체    Railtrack(민간)     철도시설공단(대행)

성  격      상법상 주식회사     비영리법인

수입원      자체조달 위주       국고지원 위주

영업  운영주체    민간회사            철도운영회사(정부출자)

부문  분리여부    100여개로 분할      여객/화물/차량 통합운영

----------------------------------------------------------------

2) 적자선 폐지 등 공공성 훼손에 대한 우려에 대하여

ㅇ 국가가 운영하면 공공성이  있고, 민간이 운영하면 공공성이

저하된다는 주장은 설득력이 없으며, 운영주체의 관점보다는

제도적인 장치 마련이 관건임

♤ 민간이 운영해도 국가보조금 지급으로 공공성 확보

(벽지노선버스, 낙도여객선, 벽지전기공급, 별정우체국 등)

ㅇ 영업분야에  한하여 민간부문에서  담당토록 하고,  시설을

국가가 소유하므로 적자선 폐지도 현재와 같이 국가가 결

정하게 되며, 공익을  현저하게 저해하거나,  대체교통수단이

미흡한 경우에는 승인을 제한하도록 규정함

♤ 보조금 지급, 신규  운영자 대체 등  대책강구 후에도 부득이

폐지가 필요한 경우에는 별도의 교통대책을 수립할 계획임

ㅇ 이는 운영회사는 수익성 위주로 운영하되, 적자선 등 공공

성이 요구되는 분야는 국가가 책임지고 지원하도록 한 것임

♤ 또한, 수익성은 곧 효율성과  같은 의미이므로, 수익성을

무조건 부정하는 것은 바람직하지 못하며,

운영부문의 수익증대는 → 흑자경영  → 재투자 확대  → 서비스

개선과 경쟁력 제고 → "사회적  비용감축"으로 이어지므로,

이는 결국 공익을 증진시키는 효과로 이어짐

" 영업수입 증대, 비용절감 = 요금안정 효과 "

※ 대체교통수단이 발달한 현재는  철도가 과거에 비해  공공성 측면이

많이 약화되었으며,  철도의 서비스가 다변화되는  시점에서 공공성

측면을 확대 부각하는 것은 철도발전에 도움이 못됨

3) 철도요금이 원가의 60%에 불과하므로 민영화이후

대폭인상을 우려하는 시각에 대하여

ㅇ 철도요금은 이미 승용차,고속버스, 항공기 등  다른 교통수단과

경쟁관계이므로 시장가격 구조상 무리한 인상은 어려움

- 현재에도 새마을호 요금이 우등버스의  120∼130%수준이며 항공

의 50∼60%수준으로  낮은 수준이 아님

---------------------------------------------------------------------

구    분         우등고속버스(100)        일반고속버스(100)

-----------------------  ------------------------

서울∼부산  서울∼광주   서울∼부산  서울∼광주

---------------------------------------------------------------------

새마을호 요금수준     120%        128%           -          -

무궁화호 요금수준                              122%        132%

---------------------------------------------------------------------

※ 새마을호보다 고급수단인 고속철도도 항공요금의 70%수준(고

속철도 타당성조사시)

※ 만일,  현행 철도요금에  원가100%를 반영할  경우 항공요금과

비슷하게 되어 국민들이 철도를 외면

ㅇ 민영화이후에는 생산성 증가 및 비용절감과  부대사업 수익

확대 등 경영을 효율화함으로써 요금안정이 가능

- 오히려, 현체제를  계속 유지할 경우  원가절감 등  자구노력보다

원가 미보전분에 대한 정부지원 의존하게 되어 철도경쟁력이

약화되고 결국 국민부담이 증가

* 일본의 경우 민영화이전  매년 요금을 인상하였으나 민영화이후  9년간

요금을 인상하지 않았음

* 부대사업수익/영업수익 비율 : 한국 1%, 일본 6.3%∼28%(동일본철도28%)

ㅇ 필요시, 요금상한제 도입 및 선로사용료 조정 등을 통해 적

정한 요금이 유지될 수 있도록 할 계획임

4) 정부가 공익서비스(PSO : Public Service Obligation)보상을

하지 않아 적자의 주요요인이 되었다는 시각에 대하여

ㅇ 민간부문이 정부를 대신하여 제공하는 공익서비스에 대한

비용은 국민세금으로 보상하므로 투명성과 객관성이 전제

되어야 함

ㅇ 그러나, 철도청의 애매모호한  역할(정부기관이면서 철도운영

자임), 운영비용구조  및 회계처리의   불투명성 등으로 적정

소요액을 산정하지 못하고 있으며 정식으로 요청한 바도 없음

ㅇ 또한, 철도청이 주장하는  PSO보상내용도 PSO와 관련없는

내용이 많으며 현재  진행중인 용역검토안에  의하면 실제

보상소요액은 대폭 감소함

ㅇ 특히, 정부에서는 2000년  철도운영부문에 6,400억원을 지원

하였으며, 이는 PSO보상금으로  주장하는 2,077억원보다 오

히려 많음

☞ 철도운영부문 지원금(일반회계)

(단위 : 억원)

---------------------------------------------------

구  분      1996   1997   1998   1999  2000

---------------------------------------------------

ㅇ 지원금 규모  2,706  5,671  2,255  1,960  6,401

---------------------------------------------------

ㅇ 따라서, PSO보상미흡을 철도적자의 원인으로 보려는  시각은

타당치 않으며

- 만일, 모든 적자를  PSO보상에 포함시킬 경우 도덕적  해이

와 자구노력 의지 약화라는 부작용이 초래됨

※흑자노선은 흑자수입으로   처리하고, 적자노선은  PSO보상으로

전부 보전받을 경우 땅짚고 헤엄치기식 흑자경영이 가능

5) 구조개혁이후 안전사고가 빈발할 것이라는 우려에 대하여

ㅇ 국가가 철도영업을  하면 안전사고가  안나고, 민간이  하면

안전사고가 증가한다는 주장은 설득력이 없음

- 세계적으로 6개국이 국영철도임을 감안하면,  나머지 114개

국은 비국영철도이며  이들 비국영철도들이  안전사고가 빈발

하느냐 하면 전혀 그렇지 않음

ㅇ 구조개혁이후 일본, 독일, 스웬덴 등 대부분 국가가 안전사

고가  대폭 감소하였음을   감안시, 안전사고를   구조개혁과

연관시키는 것은 타당치 않음

※ 주요국가의 구조개혁전후 안전사고 현황

· 일본 :  사망자수 감소('84년 574명→'99년336명),  운전사고 건수

감소('84년 1,296건→'99년 531건)

· 독일, 프랑스, 스웨덴 : '90∼'98년간 최대 50명까지 사망자 감소

· 영국 :  사망자 감소('90년 78명→'98년36명),  열차사고건수 증가

('90년 1,283건→'98년1,835건)

* 열차사고 증가원인 : 노후차량 과다, 유지보수 투자부족

ㅇ 따라서, 안전사고는 구조개혁보다는 국가의 안전감독, 안전

투자증대, 안전제도 개선 등과 관련이 있는 것이며

- 오히려, 현재  철도청이 철도영업,  안전정책수립, 사고조사

등을 통합수행하고 있어 안전규제의 객관성과 공정성의 미

흡으로 안전사고 방지체계에 한계가 있음

※각국의 철도안전 체계비교

-----------------------------------------------------------------------

안전기준제정, 안전시    철도운영자와    철도 주요사고조사

책 등 안전규제    안전규제자의 관계

-----------------------------------------------------------------------

미  국          교통부               분리독립    국가교통안전위원회

독  일          교통부               분리독립    교통부

프랑스          교통부               분리독립    교통부

영  국          교통부               분리독립    보건안전위원회

일  본        국토교통성             분리독립    철도항공사고조사위원회

스웨덴          교통부               분리독립    국가철도사고조사위원회

한  국  철도운영자(철도청)           통    합    철도운영자(철도청)

-----------------------------------------------------------------------

ㅇ 2002년에 철도안전법을 제정하여 안전기준 등을 강화하고,

국가와 철도운영자간 역할과 책임을 확립할 계획

- 철도안전법(안)에 포함해야 할 주요내용

·철도안전종합계획 수립(건교부장관)

·독립적인 사고조사 기구설치

·철도안전기준 설정

·철도안전관리사 자격제도

·철도안전감사 및 철도용품 품질인증제도

·철도 안전투자 등

6) "정부는 철도가 엄청난 부실기업인 것처럼 적자 운운

하지만  부채비율이 17.4%인 『건전한 국영기업』이다."

라는 주장에 대하여

ㅇ 이러한 단편적인 시각은 문제가 있음.

ㅇ『부채비율이 한국통신 103%,  한국전력 102%, 포항제철  88%, 삼성

전자 66%, 철도청 17.4%』어느기업이 더 우량기업입니까?

☞ 당기영업이익('00) / 한통 1조, 한전 3.3조, 포항제철 2.1조원

☞ 당기영업적자('00) / 철도 0.6조원

- 기존의 철도자산은 국가가  투자한 것이며, 영업손실에  대한

정부지원이 계속되어 철도청이 부채비율이 낮은 것이며,

다른 기업이 부채비율이  높은 이유는   기업의 발전과  경쟁력을

위해 생산적 투자가 적극적으로 이루어진 것임.

- 매년 영업적자가 계속  늘어나는 기업, 투자를 하지  않는 기업은

우량기업이라고 볼 수 없고 죽어있는 기업임

- 특히, 철도는  부채성격이 투자에 의한  것이 아니고,  영업적자에

의한 것이며, 그 규모가 증가되고 있어 심각한 상태임

☞ 철도청 영업적자 지속 확대

(단위 :억원)

-----------------------------------------------------------------------

구 분    1993년  1994년 1995년  1996년  1997년  1998년  1999년  2000년

-----------------------------------------------------------------------

영업수지  -610  -1,491  -2,711  -4,005  -4,892  -6,276  -5,468  -6,478

-----------------------------------------------------------------------

7) "국책사업인 경부고속철도 투자비용을 철도부채로 합산"

하는 것에 대한 비판에 대하여

ㅇ 일반철도 건설에 소요되는  투자비는 전액 국가가  부담하고

있음(2000년 9,356억원, 2001년 1조1,147억원)

ㅇ 그러나, 고속철도는 항공과 고속도로와  같이 이용자가 건설

비용을 부담하는 수익자부담원칙에 근거하여 추진하는 사업

으로 일정부분(65%) 사업자금을 차입하여 건설하고 있으며,

☞ 수익자부담원칙 : 고급수단인 고속철도를 이용하는 자의 편익을

국민세금으로 투입할 수 없다는 의미임

- 앞으로, 철도청이 고속철도에 대한  자산과 부채를 포괄승계

하여 운영하여야  함으로, 운영수입으로  고속철도차입금에

대한 원리금 상환(매년 1∼3조원 규모)은 당연한 것이며, 이를

위해 조속한 경영혁신이 필요하다는 입장임.

《참고》 경부고속철도재원조달

(단위:억원)

-----------------------------------------------

구  분     총사업비      1단계    2단계

-----------------------------------------------

계          184,358     127,377  56,981

-----------------------------------------------

국고지원(35%)     64,525      44,582  19,943

자체조달(55%)    101,397      70,057  31,340

- 해외차입       30,750

- 채권발행       36,684

- 민자유지        2,623

재정융자(10%)     18,436      12,738   5,698

-----------------------------------------------

8) "철도가 낙후되고 경쟁력을 상실한 이유는 정부가 투자를

소홀히 한 것이며, 지금에 와서 철도 운영적자를 운운하는

것은 정부의 책임회피이다"는 주장에 대하여

ㅇ 자동차시대가  도래함에 따라  도로교통의  편리성, 도로투자의

수익성 향상 등으로 도로부문의 투자비중이  높아진 것은 사

실임

ㅇ 일반철도(철도청)는 비효율적인  운영과 자구노력  부족 등으로

영업비용이 영업수입을 초과하여  재투자 등  자체조달을 하지

않고 정부지원에만 의존

※ 철도노조에서 마치 건설투자비까지 자체조달을 한 것처럼 주장

하고 있으나 이는  사실이 아니며,  교통시설특별회계에서 전액

지원한 것임(매년 1조원수준)

- 고속도로의 경우 정부재정(30-40%)에만 의존하지 않고 통행료

수입과 채권발행 등 자체조달을 통해 적극 투자

- 도시철도 및 고속철도도 채권발행 등 자체조달 노력을 통하여

시설을 대폭 확충하여 일반철도와는 대조적임

ㅇ 따라서, 구조개혁을 통하여 철도의 경쟁력과 생산성 등을 높여

투자 수익율 등  투자가치를 증대하여야만  적극적인 투자가

이루어지는 것이지

- 변화와 개혁을 회피하고  경쟁력이 뒤떨어지는 부문에  투자

를 확대하는 것은 투자재원의 효율적인 배분에 한계가 있음

ㅇ 우리보다  앞서 철도산업의  사양화를  경험한 선진국에서는

구조개혁을 통하여  철도의 생산성향상과   재무구조 개선 등

경쟁력을 제고하면서 투자도 확대하고 있음

- 독 일 : 구조개혁이후 4년간  철도투자규모가 구조개혁이전

10년간의 약 1.8배수준으로 대폭확대

- 스웨덴 : 구조개혁이후  10년간 철도투자규모가 구조개혁

이전 10년간 약 5배수준으로 대폭확대

- 프랑스 : 철도부문 투자 비중이 도로부문 투자비중을 능가

※ 2000년 투자비중: 철도 60.2%, 도로 39.8%

ㅇ 우리나라도  교통체계효율화법 제정('99.12),  국가기간교통망계획

(2000~2019), 제1차 중기교통시설투자계획을 확정하여 철도구조

개혁과 함께 철도투자를 확대해 나가고 있음

☞ 국가기간교통망계획상의 철도시설확충

----------------------------------------------------------

1997년  2004년  2009년  2014년  2019년

----------------------------------------------------------

·영업거리(km)   3,118    3,472  3,700   4,194    4,908

·복선화율(%)     28.9     38.1   51.4    73.7     80.0

·전철화율(%)     21.2     39.2   61.9    74.4     82.0

----------------------------------------------------------

☞ 중기교통시설투자계상 투자규모

(단위 : 백만원)

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총 계        '00         '01         '02         '03         '04

--------------------------------------------------------------------------

총 계

99,887,649  18,238,387  18,189,354  19,420,083  21,055,568  22,984,258

(100%)      (100%)      (100%)      (100%)      (100%)      (100%)

--------------------------------------------------------------------------

도 로

54,656,321  10,039,033  10,495,733  10,924,846  11,410,423  11,786,286

(55%)       (55%)       (58%)       (56%)       (54%)       (51%)

철 도

28,624,982   4,598,074   5,088,877   5,564,679   6,219,476   7,153,876

(29%)       (25%)       (28%)       (29%)       (30%)       (31%)

공 항

4,600,850   1,960,035     589,500     614,401     674,742     762,172

(5%)       (11%)        (3%)        (3%)        (3%)        (3%)

항 만

9,902,274   1,311,315   1,674,608   1,903,475   2,278,199   2,734,677

(10%)        (7%)        (9%)       (10%)       (11%)       (12%)

물류기타

2,103,222     329,930     340,636     412,682     472,728     547,245

(2%)        (2%)        (2%)        (2%)        (2%)        (2%)

--------------------------------------------------------------------------

7) 구조개혁은 필연적으로 대량감축과 비정규직화로 고용불안이

우려된다는 점에 대하여

ㅇ 일반적으로  구조개혁은 인력감축이  전제되고  있는 것은

사실이며, 위원회에서도 이점에 대한 논의가 있었음

- 그러나, 철도청은  지난 5년 동안  철도경영개선의 일환으로

약 7,000명을 감축하여 현재는 전문기관이 제시한 민영화

적정규모인 약 29,000명을 정원상 유지하고 있고,

☞ 최근 5년간 철도청 인력감축 현황

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구분       계    1996   1997   1998   1999   2000

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감축인원(명)  7,398   940  1,236  1,370  1,506  2,346

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- 또한  고속철도운영을 위해서  3,000명 정도의   인력 증원이

필요한 현실임

ㅇ 당연히 구조개혁 이후 인력의  효율적 운영을 위해 부분적인

재배치는 필요하나, 법으로 철도청과 고속철도공단의 직원을

신설법인이 고용을  포괄승계토록 하였으므로   고용안정이

가능함

ㅇ 또한 직원을  일반민간회사에 승계하도록 하는  것이 아니라

특별법에 의해 설립되는 시설공단과 운영회사에 승계토록

하였으므로 비정규직화 우려는 없음

♠ 고용안정과 관련된 법안내용

철도산업발전및구조개혁에관한법률안

제15조(고용승계) 철도운영회사 및 철도시설공단은 철도청 직원중

공무원 신분을 계속 유지하는 자를 제외한 철도청 직원 및 고속

철도건설공단 직원의 고용을 포괄하여 승계한다.

□ 이렇게 달라집니다!

《철도운영회사》

ㅇ 경영개선 등 자구노력으로 재무수지가 개선되어  우량기업으로

재탄생

- 적극적인 마켓팅 등으로 수송수요  증가하고, 업무 프로세

스개선, 적극적인  인센티브 도입   등으로 생산성증대  및

물류사업, e-비즈 등 각종 부대사업 수익 확충

《국민》

ㅇ 국민부담은 줄어들고, 서비스 수준은 높아짐

- 현 체제의 막대한 경영손실은 국민이 부담하고  있으나, 이는

최소화 되고, 수준 높은 서비스 제공이 가능

《국가》

ㅇ 철도경쟁력 제고는 철도  수송분담률이 향상되고 이는  사회

경제적 비용 감소로 결국 국민경제에 도움이  되며, 21세기

철도역할에 걸맞는 선진철도체제가 확립

- 100여년간의 철도경영 구조에서  탈피하여 선진철도시스템

으로 발전하고, 고속철도운영,  남북철도연결, 유라시아  철도

연결 등 여건변화에 적극 대처하여 철도강국으로 부상

ㅇ 철도시설에 대한 체계적인 건설과 관리가 가능

- 국가의 투자책임하에 철도시설공단이 철도시설을 건설 및

관리하여 교통시설 투자에서 차지하는 간선철도의  투자비

중을 2019년까지 2배 수준이상으로 제고

<참고자료>  세계 120개국  철도 소유경영구조 현황

1. 개 요

ㅇ 국유 국영 :   6개국

ㅇ 민유 민영 :  11개국

ㅇ 절충 형태 : 103개국

2. 국유 국영 : 6개국

ㅇ 소유경영구조

- 기반시설 : 국가가 소유

- 운영부문 : 국가가 운영

ㅇ 해당국가

- 러시아, 중국, 인도, 스리랑카, 한국, 북한

※ 최근 러시아와 중국은 운영부문 민영화 등을 추진중

3. 민유 민영 : 11개국

ㅇ 소유경영구조

- 기반시설 : 민간회사가 소유

- 운영부문 : 민간회사가 운영

ㅇ 해당국가

- 미국, 캐나다,  호주, 뉴질랜드, 일본,  말레이시아, 영국,  체

코, 덴마크, 네덜란드, 스위스

※ 일부철도는 공영철도에 해당하는 국가도 있음

4. 절충형태 : 103개국

□ 국(공)유 공(민)영 : 92개국

ㅇ 소유경영구조

- 기반시설 : 국가 또는 정부출자회사(공사 또는 주식회사 형태)가 소유

- 운영부문 : 정부출자회사 또는 민간회사가 운영

※ 우리나라 구조개혁모델에 해당

ㅇ 해당국가

- 아시아지역(15개국) : 방글라데시,  캄보디아, 인도네시아, 카

자흐스탄, 키르기지아, 몽골, 미얀마, 파키스탄, 필리핀, 타지키

스탄, 타이완, 태국, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄, 베트남

- 유럽지역(32) : 알바니아, 오스트리아,  벨로루시, 벨기에, 보스

니아, 불가리아, 크로아티아,  에스토니아, 핀란드,   프랑스, 그루지

아, 독일, 그리스, 헝가리, 아일랜드, 이태리, 라트비아, 리

투아니아, 룩셈부르크, 마케도니아, 몰도바, 노르웨이, 폴란드,

포르투갈, 루마니아, 슬로바키아, 슬로베니아, 스페인,  스웨덴,

터키, 우크라이나, 유고

- 미주지역(10개국) :  콜롬비아, 코스타리카,  쿠바, 에쿠아도

르, 엘살바도르, 온두라스, 자메이카, 파라과이,  페루, 베네

수엘라

- 아프리카지역(21개국) : 앙골라, 베닌, 보스와나, 콩고, 가봉,

가나, 기니아, 케냐, 마다가스카, 말라위, 말리, 모잠비크, 나미

비아, 나이지리아, 세네갈, 남아프리카, 탄자니아,  토고, 우

간다, 잠비아, 짐바브웨

- 중동지역(14개국) : 알제리아, 아르메니아,  아제르바이젠, 이집

트, 에디오피아,  이란, 아라크,  이스라엘,  요르단, 모로코,

사우디아라비아, 수단, 시리아, 튀니지

※ 정부출자회사형태에서 민간회사형태로 전환중인 국가(18개국)

·방글라데시, 파키스탄, 필리핀, 태국, 콩고, 마다가스카, 말라위, 말리,

모잠비크, 세네갈, 불가리아, 폴란드, 요르단, 터키, 코스타리카,

에쿠아도르, 파라과이, 페루

□ 국유 민간위탁(Concessioning) : 11개국

ㅇ 소유경영구조

- 기반시설 : 국가가 소유

- 운영부문 : 민간회사에 장기간 위탁운영

※ 민간회사에 시설건설, 개량 등도 포괄하여 위탁

ㅇ 해당국가

- 볼리비아, 칠레, 멕시코,  버키나파소, 카메룬, 아이보리,  과

테말라, 파나마, 아르헨티나, 브라질, 우르과이