철도산업의 경쟁력 강화를 위해 구조개혁 불가피

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기획예산처 행정개혁단 행정2팀 3480-7750

□ 우리나라 철도산업의 경쟁력 강화와 국민들의 높은 서비스 수요에

능동적으로 대응하기 위해서는 철도구조개혁 추진은 불가피

ㅇ 국유국영체제의 구조적 한계로 인해 책임·전문경영이 곤란하며,

경영적자가 누적되고 수송분담율이 지속적으로 하락

※ 현체제를 지속할 경우 2020년 28조원의 누적부채 예상

※ 철도를 운행하는 세계 120개 국가중에 인도, 스리랑카, 중국, 러시아,

한국, 북한 6개국만 국유국영체제 (중국, 러시아는 민영화 추진중)

ㅇ 고속철도개통 등 수송여건 변화에 대비하고 도로, 항공 등과

효율적으로 경쟁하기 위해서도 구조개혁 필요

□ 정부에서는 지난 수십년 전부터 꾸준히 논의되어 왔으나

실현되지 못한 철도구조개혁을 완수하기 위해

ㅇ 전문적인 연구용역과 이해관계자들의 검토를 거쳐

우리나라 여건에 부합하는 구조개혁 방안을 수립하였음

<철도구조개혁 기본방향>

o 철도산업을 운영부문과 시설부문으로 분리 (상하분리)

o 철도시설은 공단화하여 국가책임하에 건설·관리하고,

운영부문은 정부출자회사로 일단 출발한 후 점진적으로 민영화

□ 대부분의 선진국이 이미 철도구조개혁을 실시하였고,

철도운영을 공무원이 직접 수행하고 있는 경우는 없으며

대체로 긍정적 효과가 나타나고 있음

ㅇ 일본은 1987년 국철을 1개의 화물회사와 지역적으로 구분된

6개의 여객회사로 분할 민영화하는 구조개혁을 시행

- 구조개혁이후 9년간 요금인상이 없었으며 여객수송량이 증가하고

노동생산성 향상, 부대사업확대를 통해 경영상황이 호전되는 등

철도경쟁력을 회복

ㅇ 스웨덴은 1988년 국철을 철도시설청과 철도공사로 분리하여

철도운영에 상업적 경영체제를 도입하였고,

독일의 경우, 1994년부터 연방철도청을 주식회사로 전환한 후

2004년까지 여객, 화물, 선로시설 등으로 분할 민영화하는

단계적 구조개혁을 추진중에 있음

유럽 각국의 경우 구조개혁이 10여년 전에 시작되어

아직 완성된 상태가 아니나,

전반적으로 철도수송량과 노동생산성이 향상되고

철도회사의 재무구조가 개선되는 성과를 보임

또한, 구조개혁은 철도산업의 중요성이 부각되고

정부의 철도투자도 더욱 확대되는 계기로 작용하고 있음

※ 독일정부는 철도분담율을 '97년의 19.6%에서 2015년까지 24.3%로

높이겠다는 야심 찬 철도중흥정책 추진 중

ㅇ 반면, 영국은 1994년부터 국철(BR)을 민영화하여,

초기에는 여객서비스 향상과 적극적 영업전략 구사 등

긍정적 효과가 있었으나,

최근 철도기반시설의 관리주체인 Railtrack사가 파산하는 등

대표적인 실패사례로 지적되고 있음

- 선로 등 철도기반시설(infrastructure)을 관리하는

Railtrack사를 완전 민영화하여 적절한 시설투자요인이 미흡했고,

체계적인 안전 규제장치가 없어 사고가 빈발

- 또한 철도기능을 과다하게 세분화(100여개 회사)하여

복잡한 철도체계로 인한 국민들의 철도이용에 불편을 초래

□ 정부에서는 영국의 실패경험을 좋은 교훈으로 삼고

성공한 사례를 벤치마킹하여 우리실정에 맞는 개혁방안 수립

ㅇ 선로 등 기반시설은 국유화하고, 시설공단을 설립하여

국가책임하에 철도투자를 확대하고 유지보수를 수행하며

ㅇ 철도안전법을 제정하여 안전기준을 강화하고

국가와 운영회사간의 안전책임의 범위를 확립할 계획

ㅇ 독립적 운영이 가능한 일부노선만을 분할할 수 있도록 하되,

전체적으로는 통합운영체제를 구축하고 노선간 연계성을 강화하여

철도이용에 대한 국민불편을 예방

철도구조개혁은 철도산업에 대한 국가책임을 더욱 확대하는 계기이며

철도산업의 필수적인 공공기능은 오히려 강화될 것임

ㅇ 고속철도건설 등 철도산업에 대한 지속적인 투자확대는 물론이고

적자노선이라 하더라도 필요할 경우 보조금을 지원하여

공공적 철도서비스를 계속 유지할 것이며

ㅇ 철도교통은 이미 타교통수단과 경쟁상태에 있으므로 무리한

요금인상은 어려울 것이나, 요금상한제 도입 등을 통해 급격한

요금인상에 대한 예방책도 강구할 방침

ㅇ 기존 직원에 대해서는 포괄적 고용승계를 법령에서 규정하였고,

고속철도개통시 오히려 신규인력 필요하므로 고용불안은 기우에 불과

도로, 항공, 해운 등 경쟁 교통수단이 이미 "시장과 경쟁"의

영역에서 발전하고 있는 상황에서 철도산업만이

100여년 전에 형성된 국가운영체제를 고수하는 것은

ㅇ 철도노조원을 포함하여 철도산업 종사자의 경쟁력 강화 및

근로조건 향상에도 바람직하지 않으며

ㅇ 고속철도 개통, 남북철도 및 시베리아 횡단철도(TSR) 연결 등

변화하는 철도환경에 능동적으로 대응하기 위해서도

철도산업의 구조개혁은 더 이상 미룰 수 없는 과제임

□ 철도교통의 역할감소는 상대적으로 도로교통의 정체를 심화시켜

사회전체적 비용증가를 야기하고 있으므로

환경친화성과 에너지 효율성이 높고, 수송효율성이 뛰어난

철도교통의 구조개혁을 통해 장기적 발전기반을 구축하는 것은

국민 전체의 이익에도 부합하는 것임

※ '99년 국가물류비 : 약 78조원(GDP의 16.3%)