항만물류산업은 막대한 부가가치를 창출하는 21세기 유망산업임

-----------------------------------------------------------

- 우리나라 항만을 동북아 물류중심지로 집중 육성 필요 -

해양수산부 항만국 항만정책과 3148-6711

<> 개요

o 해양수산부에서 발표한 항만산업의 경제적 파급효과에 따르면

- 항만물류산업이 국가 및 지역경제에서 큰 비중을 차지

- 항만개발에 따라 막대한 부가가치 창출 및 고용효과 유발

o 따라서 항만투자의 획기적인 증대를 통하여 우리나라를 동북아 물류중심기지

로 육성필요

<> 항만물류산업이 국가 및 지역경제에서 차지하는 비중

o 2000년 기준 항만물류산업의 부가가치 : 25조 4천억원 (GDP의 5.4%)

o 부산항, 인천항, 광양항의 경우 각각 지역경제 GRP의 7%, 6%, 5%를 담당

* 환적화물 1TEU 유치로 약 216$의 경제적 효과 창출

<> 항만개발에 따른 경제적 파급효과

o 항만개발계획에 따라 2002년∼2011년 기간동안 33조 1천억원을 투자할 경우,

동 기간동안

- 국내 총생산이 126조 8천억원 증가

- 290만명의 고용창출

<> 금번 발표의 의의

o 처음으로 항만물류산업과 항만개발이 국가 및 지역경제에 미치는 영향을 과학

적.체계적으로 조사

- 항만시설투자 증대를 위한 정책기초자료로 활용

o 항만물류산업과 항만개발의 중요성에 대한 인식제고

- 항만에 대한 투자가 저조한 것은 항만의 중요성에 대한 일반국민과 주요 정

책결정 및 예산 당국의 인식부족에 기인(도로, 철도와 달리 수출입 및 물류

관계에 직접 종사하지 않는 일반국민의 일상 생활과 관계가 적어 항만의 중

요성에 비하여 투자가 저조)

<> 향후 추진과제

o 우리나라를 싱가폴, 네덜란드 등과 같이 항만물류 및 고부가가치 산업의 중심

기지로 육성하기 위한 추진전략 및 Action Plan 수립

* 싱가폴 : 500여개의 다국적기업 유치 및 항만과 연관된 산업이 164억불의 부

가가치 창출

* 네덜란드 : 650여개의 다국적기업 유치 및 항만과 연관된 산업이 245억불의

부가가치 창출

<참고> 항만산업의 경제적 파급효과

<> 요약

o 항만산업은 막대한 부가가치를 창출할 뿐만 아니라 고용효과, 투자유발효과를

유발하는 것으로 분석되었음.

- 2000년 기준 항만산업의 부가가치는 GDP의 5.4%인 25조 4,130억원 규모임.

- 특히 현재 계획되어 있는 항만개발계획을 실현시키기 위하여 2002-2011 기

간동안 33조 1,344억원을 재정투자할 경우 국내 총생산은 126조 7,630억원

증가

- 부산항, 인천항, 광양항의 경우 지역경제 GRP의 각각 7.02%, 6.06%, 5.05%

를 담당

o 환적화물의 유치는 1TEU 입.출항시 약 216$의 경제적 효과 창출

--> 중국, 일본의 환적화물을 유치전략 수립 필요

o 한편, 현재 항만시설투자 부족으로 인한 체선체화는 한해 약 5,043억원의 경

제적 손실 발생 초래(2000년 기준)

o 항만물류비용 비교 : 부산항 기준(100)으로 국내.외 8개 주요 항만 비교 결과

- 광양 67, 상해 85, 카오슝 86, 싱가폴 148, 요코하마 197, 고베 219, 홍콩

255

. ODCY 비용을 반영하는 경우 상해 61, 카오슝 61, 고베 155

--> 따라서 동북아 물류중심국가 건설을 위해서는 항만시설의 확충을 통하여

항만산업의 활성화를 도모하여야 할 것임.

- 항만투자의 획기적 증대

- 항만의 종합물류센터화, 배후단지의 개발과 활성화를 위한 제도 개선

- 항만의 균형적.체계적 개발을 통한 국제물류비의 절감

- 국제 물류전문기업 및 인력의 양성

I. 연구의 목적 및 개요

<> 연구의 목적

o 항만은 재화와 인간의 장소적 이동이라는 효용을 창출하는 장으로서 그 역

할을 통하여 국내산업의 경쟁력을 제고시키고, 지역경제 및 국가경제에 커

다란 영향을 미치는 것으로 알려져 있음.

o 항만의 역할이 터미널 기능 중심에서 최근에는 생산, 유통, 거주가 동시에

이루어지는 종합항만공간화하고 있음.

o 우리나라 항만은 수출입화물의 99.7%를 처리하는 핵심 물류인프라임. 이러

한 국가 중요 시설인 항만의 역할을 분석하고 경제적 기여도를 조사하여 항

만에 대한 국민의 인식제고와 항만시설의 적정투자를 위한 기초자료를 제고

하기 위하여 우리나라 항만산업의 경제효과 분석

<> 연구개요

o 항만산업 및 관련산업을 정의하고 항만산업 및 관련산업이 국가경제에 미치

는 경제적 효과와 주요 항만(부산, 인천, 광양)이 지역경제에 미치는 영향

을 분석

o 특히 컨테이너 환적화물의 유치에 따른 경제효과를 별도로 분석

o 또한 항만시설부족으로 인한 항만체선체화의 경제적 비용 분석

o 우리나라 컨테이너항만의 생산성과 항만물류비를 분석하고 주요 경쟁항만과

비교

<> 항만산업의 분류

o 항만산업은 항만직접산업 및 항만관련산업으로 구성

- 항만직접산업 : 항만운송사업, 창고업, 통관업 등 순수히 화물의 적.하역

에 수반되는 산업

- 항만관련산업 : 선박의 입출항, 화물의 적양하 등 항만물류와 직접 관계

되는 산업이거나 이의 부대서비스를 행하는 산업

. 해운업, 항만운송부대사업(경비업, 도선업 등), 항만관련 육운업, 해사

대리점업 등

* 항만의존산업 : 항만을 통해 수출입을 해야만 하는 제조업과 도소매업

등의 산업군

II. 우리나라 항만의 국가경제 기여도 분석

1. 항만산업의 국가경제기여도(2000년도 기준)

(1) 전국 항만의 경제적 기여도

o 기존 항만시설로부터 유발되는 직.간접 경제적 편익(economic benefit)을

2000년도의 횡단면 자료(cross section data) 및 투입-산출계수를 이용하

여 추정

- 국가경제에서 항만산업이 차지하는 비중은 종사자수에 있어 약 75만명

(국가 전체 취업자수의 약 3.1%)

- 연간 급여액은 총 9조 6천억원(전국대비 4.3%), 연간 매출액은 63조

7,440억원(5.3%)

- GDP 창출효과 : 25조 4,130억원(우리나라 전체 GDP의 약 5.4%)

<항만산업의 국가경제 기여도(2000년도 기준)>

(단위 : 개, 명, 10억원)

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사업체수    종사자수  연간 급여액      매출   부가가치

----------------------------------------------------------------------------

전산업              3,013,417  24,780,000   22,5144     1,213,063   470,329

----------------------------------------------------------------------------

항만산업              100,963     755,873     9,607        63,744    25,413

----------------------------------------------------------------------------

1차효과(본원적효과)

소계                 100,963     339,874     5,250        34,051    13,888

항만직접산업           1,377      33,121       564         1,832     1,236

항만관련산업          99,586     306,753     4,686        32,219    12,652

----------------------------------------------------------------------------

2차효과(유발효과)           -     415,999     4,357        29,693    11,525

----------------------------------------------------------------------------

전국대비비중(%)             -         3.1       4.3          5.3        5.4

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(2) 주요 항만의 지역경제 효과

o 2000년도 기준 주요 항만이 배후도시에 미치는 경제적 효과(GRP)는 부산,

인천, 광양항 각각 7.02%, 6.06%, 5.05%로 나타났고, 항만의존산업을 포

함하는 경우 22.4%, 35.0%, 49.4%로 나타남.

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지역경제 기여도(GRP)            부산              인천              광양

----------------------------------------------------------------------------

합계                            22.4              35.0              49.4

항만산업                        7.02              6.06              5.05

항만의존산업                   15.40             28.91             44.38

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주) 항만의존산업은 항만의존율 73% 적용(2000년도 무역의존도)

(5) 항만산업의 국가 전체 산업내 비중

o 미국 롱비치 0.4%, 영국 런던 0.3%, 부산 1.47%, 인천 0.3%, 광양 0.1%

등으로 한국 항만의 국가경제 기여도가 높게 나타남.

--> 부산항 등 주요 항만에 대하여 국가의 전략적 개발 및 운영 필요

2. 장래 중장기 항만투자에 의한 경제적 파급효과 추정

(1) 전국항만투자

o 연산일반균형모형(Computable General Equilibrium 모형)을 이용하여 2002-

2011년 중장기 전국항만투자가 국내총생산, 수출, 고용 등과 산업별 부가

가치 및 고용에 미치는 효과를 분석

- 총 항만투자 규모 : 33조 1,344억원(해양수산부, "전국무역항 항만기본

계획", 2001.10)

o 10년간 국내총생산은 126조 7,630억원 증가

- 항만투자의 고용 유발효과 : 10년간 연평균 29만명 증가

- 수출유발효과 : 767억 5,800만달러 증가

(2) 주요 항만투자의 경제적 파급효과

o MRIO(Multi-Regional Input Output) 모형을 이용하여 2002-2011년 기간동

안 항만투자에 대한 지역경제 파급효과 추정

o 부산, 인천, 광양항에 각각 8조 4,750억원, 5조 6,993억원, 5조 7,273억

원을 투자할 경우 생산유발효과는 각각 22조 3,747억원, 13조 1,293억원,

12조 6,900억원에 이르고 이중 해당 항만배후도시에 각각 80.5%, 54.1%,

53.6%의 경제효과를 미칠 것으로 추정

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부산항(억원, 천명)          인천(억원, 천명)         광양(억원, 천명)

----------------------------------------------------------------------------

투자비

84,750                     56,993                  57,273

----------------------------------------------------------------------------

투자효과

전국      부산지역        전국     인천지역        전국      전남지역

----------------------------------------------------------------------------

생산유발효과

223,747  180,193(80.5%)   131,293  71,044(54.1%)   126,900   68,042(53.6%)

----------------------------------------------------------------------------

고용유발효과

332      251(75.7%)       250     138  (55%)       207       94(45.5%)

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III. 컨테이너 환적화물 유치의 경제적 효과

1. 환적화물의 발생

o 우리나라 환적화물처리는 입항기준으로 1982년 7천TEU에서 2001년 1,614천

TEU로 연평균 33% 정도에 성장세 시현하였으며 부산항에서 94.8% 처리하였

음.

o 특히 부산항 환적화물은 컨테이너부두의 시설확장에 따른 큰 폭의 증가세

시현하였는데 1991년 신선대부두의 완공 이후 3년간 연평균 76.6% 증가,

1998년 감만부두의 완공 이후 2001년까지 연평균 34.3% 증가세

o 환적물동량은 기간항로상의 Hub 항만과 주변의 소규모 항만간 운송, 항만비

용 차이에 따른 총 물류비용 절감차원의 운송전략, 정기선사의 글로벌 얼라

이언스 전략에 의해 연합선사간 이적화물량 발생 등으로 발생되고 있으며

우리나라 환적물동량의 60% 이상이 중국을 기종점으로 하고 있는 것으로 나

타남.

2. 환적화물의 경제적 효과분석

o 부산항에서 환적되는 컨테이너 1TEU가 입.출항하는 경우(물동량으로는 2TEU

해당) 터미널 운영사 수입, 화물입항료 수입, 대리점수수료 등의 직접효과

와 선박입항에 따른 간접효과에 의한 경제적효과는 259천원 정도인 것으로

분석됨.

- 직접효과 : 203,721원, 간접효과 : 54,835원

- US$216/TEU(1,200원/대미달러 기준), US$199/TEU(1,300원/대미달러 기준)

에 해당

o 환적화물 처리에 따른 기타 효과로 물동량 증가에 따른 대리점 및 선사의

추가고용 유발효과는 물론, 이용 선박의 적재율 제고로 해상운임 인하효과

등 물류비 절감효과, 우리나라 항만의 홍보효과, 항만운영 선진화 및 항만

정보 고도화를 촉진시키는 효과를 유발할 것임.

IV. 항만 체선.체화의 경제적 비용분석

1. 체선.체화비용 추정방법

(1) 체선비용 추정방법

o 1시간 이상 대기선박 기준

o 국적외항선사 35개사(432척)을 대상으로 설문조사를 실시하여 설문응답선

박(26개사, 205척)의 장기기회비용(LROC : Long-run Opportunity Cost)을

산출하여 DWT에 대해 회귀분석 방법으로 추정

(2) 체화비용 추정방법

o 화물의 가치에 사회적 할인율(7.5%)을 반영, 체화비용 산정

2. 체선.체화비용 추정

o 체선.체화비용 추정결과(5만톤급 선박 기준)

(단위 : 천원)

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일일당                        시간당

선종     ------------------------------- --------------------------------

체선비용(척당)  체화비용(톤당)  체선비용(척당)  체화비용(톤당)

----------------------------------------------------------------------------

컨테이너선        26,634          391            1,110            16

일반화물선         8,336          263              347            11

산화물선          10,332           14              430             1

액체화물선        24,235           46            1,010             2

============================================================================

o 50,000톤급 선박의 일일 체항비

<50,000DWT급 선박의 일일 체항비용>

(단위 : 천원)

============================================================================

체화비용      체화비용        합계            비고

----------------------------------------------------------------------------

컨테이너           26,634        24,226        50,860     TEU 환산계수 이용

일반화물            8,336         9,206        17,542     70% 선적 기준

산화물             10,332           502        10,834

액체화물           24,235         1,618        25,853

============================================================================

o 2000년 8개 주요 항만의 체선.체화로 인한 직접적인 기회비용의 손실 : 691

억원

- 선박의 대기에 따른 기회비용의 손실 : 473억원

- 체선에 따른 화물의 기회비용의 손실 : 218억원

* 간접손실비용 : 수출입 금액의 0.9-3% 적용 : 4,312억원

3. 체선.체화에 따른 손실비용 산정비교(2000년 기준)

o 12시간 이상 대기한 선박을 기준으로 산정한 해양수산부의 추정 손실비용은

3,047억원이나 1시간 이상 대기한 선박을 기준으로 재산정한 결과 손실비용

은 5,043억원으로 추정됨.

<체선.체화에 따른 손실비용 비교(2000년 기준)>

(단위 : 억원)

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해양산수부 추정 손실비용          KMI 추정 손실비용

------------------------------ ------------------------------

계     직접비    간접비       계      직접비   간접비

----------------------------------------------------------------------------

합계              3,047      317      2,730      5,043      691     4,312

----------------------------------------------------------------------------

부산항              456       26        430        592       52       540

인천항            1,534      119      1,416      2,007      230     1,777

광양항              355       60        296      1,087      193       894

울산항              373       58        315        516       94       422

동해항               65       12         53         88       21        67

군산항               15        2         13        419       30       389

목포항               15        3         13         33        3        30

포항항              232       37        195        259       68       191

============================================================================

V. 컨테이너부두 생산성 및 항만물류비의 국제비교

1. 주요 국가 항만의 컨테이너부두 생산성 비교

o 컨테이너전용부두의 기본 생산성 평가지표를 AHP기업으로 분석한 결과 1위

홍콩, 2위 싱가포르, 3위 카오슝항, 4위 부산항으로 나타났으나 우리나라

컨테니어전용부두(감만부두) 경쟁력은 크게 뒤떨어지지 않는 것으로 나타남.

- 우리나라 컨테이너부두는 총장비생산성, 야드장치일수, 케이트반출입시간,

야드효율성 등이 낮게 나타남.

- 그러나 일반부두 등 전체 항만을 대상으로 하는 경우 경쟁력은 더 낮아질

것임.

- 7개 평가지표 : (1) 안벽길이당 처리능력, (2) 야드면적당 처리능력, (3)

총선석생산성(GBP), (3) 순선석생산성(NBP), (5) 총장비

생산성(GP), (6) 순장비생산성(NP), (7) 게이트반출입시

간

2. 주요 국가 항만의 항만물류비용 비교

o 국내외 8개 주요 항만의 항만물류비를 비교한 결과, 비교대상 항만 가운데

환율 및 컨테이너세를 감안하더라도 광양항의 항만물류비용이 가장 낮은 것

으로 나타남.

- 부산항은 광양항, 상해항, 카오슝항에 비해 높지만 싱가포르와 일본, 홍

콩항에 비해서는 낮은 것으로 나타남.

o 컨테이너세 등 기타 비용을 제외하면 광양항의 항만물류비가 가장 낮으며,

부산항은 광양항에 이어 두번재로 낮으나, 상해항과 카오슝과는 비슷한 수

준임.

- 그러나, ODCY 비용을 반영하는 경우 부산항의 항만물류비는 싱가포르의

96%, 고베항의 64% 수준으로 급상승하고 있어 ODCY를 경유하지 않도록 충

분한 시설을 확보하여야 할 것임.

<국내외 주요 컨테이너부두 항만물류비 비교>

(단위 : 100 기준)

============================================================================

부산    광양     홍콩   싱가폴   카오슝  상해     고베    요코하마

----------------------------------------------------------------------------

1996      10              302      181      120                       505

----------------------------------------------------------------------------

1998     100              323      215      159             297

----------------------------------------------------------------------------

1999     100              219      130      161     95      219

----------------------------------------------------------------------------

2002      10      85      322      186      107    106      277       249

(100)    (67)    (255)    (148)    (86)    (84)    (219)     (197)

============================================================================

주) ( )내는 기타비용(컨테이너세 등)을 포함하는 경우

3. 항만의 국제경쟁력 요인분석

o 항만입지, 터미널 서비스 수준, 항만관리 운영형태, 배후시설과의 연계성

항만의 4가지 국제경쟁력 요인을 비교

o 동북아 주요 항만의 복합물류 수송망 및 항만시설, 지정학적 여건을 검토한

결과, 동북아지역 주요 경쟁항만은 부산, 광양, 청도, 상해, 고베, 카오슝

등임.

o 부산항은 시설규모 및 배후시설 연계성에서 경쟁력이 떨어진 것으로 나타남.

o 부산항의 경우 항만시설을 충분히 확충하는 경우 허브항만으로의 성장잠재

력은 충분한 것으로 판단됨.