지하철·철도 안전대책

---------------------

지하철분과안전기획단.철도분과안전기획단

Ⅰ. 사고현황 및 원인 분석

1. 지하철

□ 최근 5년간('98-'02) 열차·설비·화재사고는 총38건 발생

-------------------------------------------------

구  분       계   '98    '99   '00   '01   '02

-------------------------------------------------

합 계(건)     38     7      6     7    14     4

-------------------------------------------------

열차사고       3     -      -     1     1     1

설비사고      17     3      -     4     9     1

화재사고      18     4      6     2     4     2

-------------------------------------------------

* 열차·설비·화재사고 원인은 시설결함 42%, 외부요인 37%  취급부주의가

21% 차지

- 인명피해는 총 505명 발생 (사망 45%, 부상 55%)

-------------------------------------------------

구  분       계   '98    '99   '00   '01   '02

-------------------------------------------------

합 계(명)   505    85     93    87    92   148

-------------------------------------------------

부 상       279    46     44    53    38    98

사 망       226    39     49    34    54    50

-------------------------------------------------

* 인명피해원인은 자살추정 53%, 본인부주의 33%, 열차사고가 14%

차지 (사망사고는 100%가 자살추정·본인부주의로 발생)

□ 최근 5년간('98-'02) 사고로 인한 사망자는 없었으나, 금년 대구지하철 화재

사고로 총339명의 인적피해 발생(사망 192, 부상 147)

o 단순방화사건이 직원의 초기대응 미숙, 내장재 기준미흡, 지하역사 방재

설비 부족, 승객의 대피요령  부족  등이 복합적으로 작용, 대형참사로

이어짐

2. 철 도

<> 최근 5년간 철도운행사고는 건널목  차량충돌사고(403건), 열차탈선(22건),

열차충돌(3건) 순으로 발생하였음

- 건널목에서 차량(자동차,경운기,오토바이등)과의 충돌사고가 운행 사고의

대부분(94%)

- 운행사고는 5년간 52.4% 감소 ('98년:124건   '02년:59건)

----------------------------------------------------------

구  분      '98    '99   '00   '01   '02   5년평균

----------------------------------------------------------

운행사고(건수)   124    101    80    64    59     85.6

----------------------------------------------------------

열차충돌           1      0     0     1     1      0.6

열차탈선           7      6     5     3     1      4.4

건널목사고       116     95    75    60    57     80.6

----------------------------------------------------------

<> 건널목사고(403건) 원인은

- 경보장치 동작중 진입(200건, 50%), 운전부주의(90건, 22%), 차단기돌파

(89건, 22%), 기타(24건, 6%)

* 대부분 차량운전자의 교통법규 위반 및 부주의에서 사고발생

<> 열차충돌·탈선사고(25건) 원인은

- 취급부주의(신호확인소홀, 선로보수불량 등)가 80%

- 외부요인(토사암석붕괴, 선로상장애물등)이 20%

Ⅱ. 안전대책 주요내용

1. 추진목표 : 향후 5년내 사고발생 30% 감축(2007년 목표)

▶ 열차 주행 1백만km당 열차사고

지하철 : 0.3건 ⇒ 0.2건,   철도 : 0.6건 ⇒ 0.4건

(연간 평균 주행거리 : 지하철 77백만km, 철도 105백만km)

▶ 사 망 자 수

지하철 : 46명 ⇒ 32명,    철도 : 229명 ⇒ 160명

2. 추진방향 및 주요과제

안전기준정비      ┌·역사 터널 차량 안전기준 마련 및 시설개량

(시설개선)        ├·철도설계기준 강화

├·안전역사인증제 실시

├·사고보고제 도입

├·안전법령·규정 체계 정비

└·철도종합안전기술개발사업(R&D) 추진

운용능력제고      ┌·기관사 자격제 도입

├·사고정보 통합관리

├·긴급상황 대응 매뉴얼 개발 및 현장훈련

└·안전관리 조직·인력 보강

취약부분관리강화  ┌·철도공사 안전관리 강화

└·건널목 안전관리 강화

3. 추진계획

▶ 총 89개 과제 추진 (지하철 44개, 철도 45개)

총 추정사업비 31,180억원 (지하철 6,460, 철도 24,720)

▶ 2004년까지 비예산사업(인적·제도적 개선대책) 우선 완료

▶ 2007년까지 예산사업(기존시설 교체 등) 단계적 추진

4. 주요내용

가. 지하역사·터널 안전기준 마련

□ 현황 및 문제점

ㅇ 지하역사·터널은 철도법령상 안전기준이 없고, 건축법·소방법 적용도

일부 제외되어 안전의 취약지대

- 지하에서 지상으로의 대피경로가 평균 150m(최고 300m)이며, 화재

발생시 유독가스가 지상으로 배출되기 곤란하고, 각기  구조가 달라

정전시 암흑속의 미로 상태

- 지하터널에는 유도등, 비상조명등, 소화설비 미비

ㅇ 고열의 유독가스를  배출시키는 제연설비의  내화기준이 없으며, 대부분

화재발생장소와 승객대피  경로에 관계없이  일괄 배출하고 있어 승객

밀집장소로 유독가스가 확산될 우려가 있음

ㅇ 지하역사의 수계소화설비(물을  사용하는 소화장치)는 고가수조  등

수원확보가 곤란하여 지속시간이 20분에 불과

ㅇ 지하역사에만 설치된 유도등,  비상조명등의 비상전원 지속시간이

20분에 불과하여 피난시간 확보 곤란(지하상가는 60분으로 규정)

- 비상조명등은 전체 정전시에만 점등, 국부화재시에는  작동되지 않고

밝기가 1룩스에 불과(영국 : 최소 5룩스, 탈출구 주변은 20룩스 이상)

□ 개선대책

지하역사·터널의 안전기준 신설 및 기존시설의 단계적 개량

ㅇ 지하터널에 비상조명등, 유도등, 소화설비를  설치하여 위험지대로

인식되던 지하터널을 비상시 대피구간으로 활용

(대구 지하철 화재사고시에도 터널로 대피한 13명 생존)

ㅇ 화재발생장소를 고려하여 유독가스 배출방향을 조절, 승객밀집장소

및 대피경로를 보호할 수 있는 지능형 제연설비 설치

ㅇ 승강장에서 대합실로 통하는 계단 및 에스컬레이터 입구에  제연

경계벽을 설치하여 연기의 상층전파 억제 및 피난 시간 확보

< 시설안전기준 주요내용 >

============================================================================

항  목            현행                개선                 비고

============================================================================

지하터널       소방·대피시설    소방·대피시설 의무화   기존터널에 설치

규정 없음         (비상조명등, 유도등,

(정비용 상시등)   소화설비 설치)

비상조명등     지속시간 20분     지속시간 60분           기존시설 교체

밝기 1룩스        밝기 5룩스

전체정전시 점등   부분정전시도 점등

유도등         지속시간 20분     지속시간 60분           기존시설 교체

직통피난계단   규정없음          설치 의무화             기존역사 설치검토

수계소화설비   지속시간 20분     지속시간 무한대         기존시설 개선

(상수도 연결)

제연설비       일괄 배출         지능형 배출             기존시설 개선

내화기준없음      내화기준 마련

(280도, 30분 지속)

제연경계벽     규정없음          설치 의무화             기존역사 설치

============================================================================

나. 차량 안전기준 강화

□ 현황 및 문제점

ㅇ 차량의 내장재는 불연 및  난연재로 사용하도록 규정하고 있을  뿐

인명피해와 직결되는 연소가스의 독성 시험은 하지 않고 있음

ㅇ 무선통신시설은 현재 사령실-기관사만 이용 가능하여, 대구 화재시

에도 기관사간 상황파악 곤란 등으로 초기대처 지연

ㅇ 차량객실내 승객과 기관사·사령실간 통신수단중  비상벨은 61%

(3,856량), 인터폰은 39%(2,464량)만 설치됨

- 비상벨은 경보음만 발령시키는 한계가 있음

- 인터폰은 통화로 상황 설명이 가능하나 일부 성능이 미흡

· 기관사와 통화불가시 사령실로의 자동연결기능이 수도권은 없고

인천은 20초나 소요

· 차량벽면에 고정된 인터폰은 승객이 통화시 객실상황을 정확히

파악하기 곤란

ㅇ 탈선 등 열차 사고 발생시에 후속사고를 방지하기  위해 인근의

운행열차를 자동정지시키는 열차방호장치는 철도청 차량에만 설치

- 동일노선을 사용하는 서울지하철공사 차량에는 열차방호장치가 설치

되어 있지 않아 열차방호기능의 연계성이 부족

ㅇ 일부 출입문 수동개방장치는  위치가  높아(출입문  상부, 선반위)

조작이 곤란하고 사용법 안내표지도 정전시 판독 불가

ㅇ 차량 CCTV 설치규정은  없으나, 대구 지하철  화재시 기관사 및

사령실에서 차량내부 상황을  실시간 영상으로  확인할 수  있었다면

초동대처 및 승객 인적사항 파악이 가능하였을 것임

□ 개선대책

차량내장재 등 차량안전기준 강화 및 기존차량 단계적 개선

ㅇ 내장재 시험기준에 연기밀도, 독성,  화염전파 시험을 추가하고

요구수준은 영국, 미국 기준을 준용 등

ㅇ 기관사, 승무원,  운전사령 등  직원뿐만 아니라  소방서 등 외부

기관과의 다자간 무선통화가 가능한 차세대무선통신망(TRS) 도입

- 국가지휘통신망 구축계획과 연계하여 추진

< 차량안전기준 주요내용 >

============================================================================

항  목           현행                 개선                 비고

============================================================================

내장재        불연·난연재          불연·난연재        기존내장재 교체

(연소성만 시험)      (가스독성, 연기밀도

화염전파 시험 추가)

열차방호장치  규정없음             설치 의무화          기존차량 설치

(철도청만 설치)

비상벨,인터폰 규정 미흡            인터폰 설치 의무화   기존차량 교체설치

(인터폰 39%, 비상벨 61% 설치)

CCTV          규정없음             설치 의무화          신규차량만 설치

소화기   2개          4개                 기존차량 비치

출입문        설치위치 : 규정없음   설치위치 : 통일     기존차량 개선

수동개방장치    안내표지 : 규정없음   안내표지 : 통일

(야광으로 설치)

============================================================================

다. 철도 설계기준 강화 및 시설개량

□ 설계기준 강화

ㅇ 비탈면 경사기준 완화

====================================================

구  분       현  재      개선내용

====================================================

- 연암 및 경암   73°∼ 40°    63°∼ 40°

- 토 사          45°∼ 33°    45°∼ 30°

====================================================

ㅇ 교량여유고 상향조정

====================================================

계획홍수량(㎥/s)   현재 여유고(m)   개선 여유고(m)

====================================================

200 이하        0.6 이상         1.0 이상

500∼1,500        1.0∼1.2         1.5 이상

3,500∼10,000       1.5∼2.0         2.0 이상

====================================================

ㅇ 배수시설물 설계빈도 상향조정

- 선로횡단 암거         25년   50년이상

- 선로측구               5년   10년이상

- 노반 비탈면 배수시설   5년   10년이상

□ 시설개량

ㅇ 곡선승강장에 안전보호벽(스크린도어) 및 안전발판 설치

- 경부선 신길역에 시범운영중, 안전성 입증후 곡선승강장 21개역에

설치

ㅇ 재해예방을 위한 시설개량

- 교량확장(6개),  교량기초보강(41개), 하수시설설치(13개),  산사태

방지(25개),옹벽설치(84개),노반보강(88개) 등 (총6,887억원, 2010년

까지)

라. 안전역사 인증제 실시

□ 현황 및 문제점

ㅇ 각 지하역사는 깊이,  대피경로 등 구조가  모두 달라 각  역사에

맞는 승객대피요령 등 별도의 비상대책이 마련되어야 함

※ 영국, 프랑스 등 선진국에서 안전역사 인증제를 시행중

□ 개선대책

ㅇ 각 역사마다 안전설비설치 적정성, 안전관리계획 적정성 및 직원의

숙지여부 등을 정기적(1년 2회)으로 점검하여 안전역사인증제 실시

마. 기관사 자격제 도입 및 운전사령 자격기준 강화

□ 현황 및 문제점

ㅇ 철도운영기관별로 자체기준을 정하여 기관사 운전사령 등을 선발

함으로써 종사자 자질 및 전문성 등에 대한 객관적 검증에 한계

- 일본·미국의 경우, 기관사는 이론과 기능평가를 별도로 시행

하고 기능평가과목에는 비상사태 조치방법에 대하여도 평가

- 국내의 경우, 철도운영기관별로 자격기준이 상이

□ 개선대책

ㅇ 기관사 경우는 적성 신체검사, 필기시험, 수습승무경력 등 기준을

정하여 적합한 자에게 면허

ㅇ 운전사령의 경우는 법령에  자격기준을 정하고 철도운영기관은

자격기준에 적합한 자를 선발 배치

※ 철도안전법 제정('03∼'04)시 법적 근거 마련

바. 철도공사 안전관리 강화

□ 현황 및 문제점

ㅇ 철도보호지구(철도경계선으로부터  30m이내 지역)안에서  건축·굴착

공사 등을 하고자 할  경우 설계도서를 첨부하여  신고해야 하고

철도청은 지반보강 등 안전조치를 명할 수 있도록 하고 있으며

- 철도선로상에서 작업할 때 사전협의,  작업자의 안전사항준수 등

위험방지조치를 이행하여야 함에도

ㅇ 철도보호지구안이나 선로상의 공사에서 안전관리를 소홀히 하여

크고 작은 사고가 자주 발생

※ 철도 인접공사 사고발생사례

- 작업차량의 선로침범으로 인한 열차탈선('99.5:경부선평택∼성환역)

* 작업감시자 미배치, 공사감리 및 안전조치 소홀(차단기, 안전펜스

등 미설치)

- 작업자간 통신미비로 작업자 철도충돌 사망('00.1:충북선동량∼목행역)

* 열차감시자 위치 부적정(작업전방 60m위치), 작업자 안전교육 미흡

□ 개선대책

ㅇ 철도선로상 공사에서 열차운행통제관과 작업계획 사전협의, 열차운행

감시인 별도 배치·통신장비 휴대 의무화

ㅇ 철도보호지구(철도경계선 30m이내)내 건축  및 굴착공사 등에 대하여

철도안전 조치계획 이행여부 확인·점검 강화

- 안전조치 미이행시 관련법령(철도법, 건설기술관리법 등)에 의거 엄격

제재

사. 철도건널목 안전관리 강화

□ 현황 및 문제점

ㅇ 1980년대  이후 중대사고에   해당하는 운전사고중 건널목사고가

대부분(94%)을 차지

- 열차운행 100만km당 건널목 평균사고건수 1.11(일본의 3배)

<철도건널목 현황>

========================================================================

구분                1종                    2종             3종

========================================================================

총 1,719             1,590                    30             99

안전시설   차단기 경보기 안전표지판   경보기 안전표지판   안전표지판

========================================================================

□ 개선대책

ㅇ 건널목 입체화 사업 추진 가속화

- 건널목 수 :   1,719('02)   →   1,671('04)   →   1,411('08)

- 입체화 수 :      48개      260개

ㅇ 입체화 대상은 철도·도로 교통량이 일정량 이상인 건널목에 대해

2년마다 지정

ㅇ 안전시설 개량·증설

- 차단기 158개,  경보기 110개(`04∼`08)

ㅇ 건널목관리원에 대한  직무교육 및 지도감독  강화, 건널목  안전통행

계몽 및 법규 위반차량 지도단속 강화

아. 비상대응 매뉴얼 개발 및 교육 훈련

□ 현황 및 문제점

< 비상대응계획 >

ㅇ 미국의 경우, 각 운영기관이 비상대응계획을 수립하고 국가기관이 검

토·승인토록 법제화되어 있으나, 국내의 경우 관련규정 없음

< 비상대응 매뉴얼 >

ㅇ 미국의 경우, 모든  비상사태별 대응 매뉴얼을  제도화해 기관사

등 모든 직원이 매뉴얼에 따라 초기대처토록 의무화

ㅇ 국내의 경우, 매뉴얼이 없으며 비상사태발생시 기관사는 사령실

보고후 명령에 따라 열차의  정차·발차, 출입문 개방 등 모든

조치를 하도록 되어 있어 현장 초기대처 지연

- 대구 지하철  사고에서 차량에  화재가 발생했는데도  기관사는

사령실의 명령이 있을 때까지 출입문 개방 안하고 정차

< 비상대응 모의훈련 >

ㅇ 미국의 경우, 비상대응계획·매뉴얼이 제대로 작동하는지  검증

하기 위하여 소방·경찰·응급의료기관 등 모든 기관이 참여하는

종합모의훈련을 실시하고 결과를 평가하나, 국내는 관련규정 없음

□ 개선대책

ㅇ 비상대응계획,  비상대응매뉴얼, 비상대응  모의훈련을 법제화하고

금년내 비상대응 매뉴얼을 개발·보급하고 지속 보완

- 차량·역사내 화재, 유독가스 살포,  열차탈선, 차량 추돌, 건널목

버스충돌 등 발생가능한 시나리오별로 대응요령 작성

< 예시 >

- 비상대응 매뉴얼 작성을 위한 비상사태 목록 -

1. 본선에서 화재, 연기 발생시       21. 횡단교량 해체작업중 교량붕괴·추락

2. 차량에서 화재, 연기 발생시       22. 굴착공사로 가스관 파손·폭발

3. 역사에서 화재, 연기 발생시       23. 열차 안에서의 환자처리

4. 본선에서 열차탈선                24. 본선·터널에 보행객 존재시

5. 홍수                             25. 승강장에 승객이 떨어졌을 때

6. 본선에서 열차충돌·탈선          26. 열차에 승객이 접촉되었을 때

7. 차량기지에서 열차충돌·탈선      27. 열차로부터 승객대피 유도

8. 노반침하로 열차탈선·전복        28. 수동 출입문 개방시

9. 건널목 버스-열차 충돌            29. 역에서 승객폭주 조정

10. 건널목 보행자-열차 충돌         30. 휘발성 물질 경보 발령시

11. 선로에 낙석등 장애물 발생시     31. 본선에서 작업시 방호요령

12. 열차에서 차량의 연결기가 분리   32. 본선 제한속도의 설정 및 해제

13. 사고발생후 전원 차단시          33. 공공장소에서 비상사태

14. 자동운전에서 수동운전           34. 열차 고장시

15. 수동운전에서 자동운전           35. 고장열차구원

16. 같은 선로의 앞 전동차사고발생시 36. 종합사령실의 감시범위

17. 같은 선로의 뒤 전동차사고발생시 37. 비상사태시의 조율 및 조정

18. 다른 선로의 앞 전동차사고발생시 38. 승객이 인터폰, 비상벨 호출시

19. 다른 선로의 뒤 전동차사고발생시 39. 지하철 환승역에 유독가스 살포

20. 공사구간 통과시                 40. 폭발물 취급

자. 사고보고제 도입 및 사고정보(DB) 통합관리

□ 현황 및 문제점

- 선진국은 사고보고에 관한 절차 및 양식을 규정하고 사고자료의

체계적인 분석, 관리(DB)를 통해 사고예방활동에 활용

- 국내 경우 지하철·철도는 사고보고에 대한 법적 근거가 없으며,

사고자료는 체계적인 관리(DB)가 안되고 있음

□ 개선대책

- 지하철·철도사고에 대한 사고보고제도 도입

※ 철도안전법 제정('03년)

- 사고자료를 DB화하고 관련기관간 공유하여 사고예방활동에 활용

※ 철도안전통합정보시스템 구축('04년∼)

차. 철도안전법령 및 하위규정 체계 정비

▶ 지하철·철도·고속철도와 관련한 안전기준, 기관사면허제 등

철도안전에 관한 기본법인 '철도안전법' 제정(관계부처 협의중)

▶ 각종 하위 안전규정·기준을 체계적으로 정비('03∼'04)

< 예시 >

- 철도안전법령 및 규정 정비계획 -

===================================================================

구 분         법령·규정명            추진시기       비 고

===================================================================

법       철도안전법                2003∼2004      제정

대통령령   철도안전법시행령   　   　     "            "

부령      철도안전법시행규칙   　   　   "            "

철도차량안전기준에관한규칙     "            "

철도시설안전기준에관한규칙   　"     제정 또는 보완

국유철도운전규칙   　          "           개정

국유철도건설규칙   　   　     "            "

고시      철도용품품질인증요령      2004∼2005      제정

철도차량성능시험기준   　   　 "            "

철도차량의정밀진단지침   　    "            "

훈령      철도안전위원회운영세칙    2003∼2004   　   "

철도사고조사위원회운영세칙     "            "

철도기관사면허시험요령   　    "            "

종합시험운행시행요령   　   　 "            "

철도사고조사및보고요령   　    "            "

지침      철도안전종합계획수립지침   　  "            "

안전관리규정작성지침   　   　 "            "

비상대응계획수립지침   　   　 "            "

종합안전심사시행지침   　   　 "            "

===================================================================