클릭경제교육(종간)
도로를 가득 채운 차량, 그로부터 발생하는 교통혼잡과 대기오염은 부정적 외부성(외부불경제)의 대표적 사례다. 운전자는 차량 운행에 필요한 개인적 비용과 편익만을 고려할 뿐, 그것으로 인해 차가 밀리고 배기가스 배출이 늘어 제삼자들이 겪을 수 있는 불편에 대해서는 아무런 대가도 지불하지 않는다. 그런 대가가 포함된 실제적 비용(사회적 비용)보다 적은 사적 비용만 부담하는 탓에 사회적 필요량보다 더 많은 차량이 운행되고 있다고 볼 수 있다.
매년 전국 평균보다 훨씬 많은 자동차 배기가스를 배출하고 있는 서울시는 도심에 몰려드는 차량에 특히 고민이 많다. 연간 7조 원을 넘어서는 교통혼잡비용에, 미세먼지 농도가 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 최악이라는 오명도 골칫거리다. 그렇다고 늘어나는 교통량에 맞춰 도로를 무작정 늘릴 수도 없는 일이다. 때문에 서울시는 승용차 요일제, 주차상한제, 혼잡통행료 부과, 기업체 교통수요관리, 카풀제도 등 교통수요를 조절하기 위한 다양한 정책을 시행해 왔는데, 이 중에서 가장 효과가 확실한 것이 바로 혼잡통행료인 것으로 분석됐다.
혼잡통행료 제도는 대도시 도심의 상습적 교통체증, 교통혼잡비용 증가, 미세먼지·대기오염물질 증가 문제에 대응하기 위해 운전자들에게 경제적인 부담을 부과해 도심으로 진입하는 자동차를 줄이거나 우회하도록 유도하는 목적으로 1996년 도입됐다. 즉, 교통체증과 대기오염으로 제3자에게 미치는 불편에 대한 대가를 운전자가 직접 부담케 해, 자동차 운행의 비용을 높이고자 한 것이다. 차량통행이 가장 많은 오전 7시부터 오후 9시까지 도심으로 진·출입하는 남산 1·3호 터널에서 2천 원의 요금을 내며, 일요일과 공휴일엔 부과하지 않는다.
서울시정개발연구원의 2007년 보고서에 따르면, 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 부과 결과 하루 1만 2,039대의 차량운행이 줄어 감소효과가 13.3%에 달하는 것으로 나타났다. 2003년부터 도입된 승용차요일제와 주차상한제의 감소효과가 각각 3.7%, 4.0%에 불과한 것과 대조적이다. 뿐만 아니라 혼잡통행료 제도를 도입하기 전인 1996년에 비해 지난 2009년 현재 서울시의 자동차 등록대수가 36.6% 증가했음에도 통행료를 징수하는 구간에서의 교통량은 36.8%나 줄었다. 대신 버스 교통량은 113.4% 늘었고, 징수구간의 통행속도는 21.6㎞/h에서 44.0㎞/h로 두 배 이상 향상됐다.
효과가 입증되자, 환경단체들은 도심 내, 그리고 부도심 지역까지 혼잡통행료 징수구간을 확대해야 한다는 요구가 일고 있다. 하지만 일각에서는 도심 내 자영업자들과 도심에 교통수요를 갖는 시민들이 상대적으로 불리해지는, 또다른‘부정적 외부성’을 유발할 수 있으므로 혼잡통행료 확대보다는 운전자들의 자율적인 수요관리나 대중교통체계의 확대·개선이 우선돼야 한다는 주장도 제기되고 있다.
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