KDI 경제정보센터

물류라는 말을 들었을 때 연상되는 것들엔 무엇이 있을까. 아마 컨테이너가 실린 선박이나 트럭 또는 짐이 쌓여 있는 창고 등을 쉽게 떠올릴 수 있을 것이다. 이는 기간산업의 역할을 수행했던 물류산업이 가진 대표적인 이미지다. 그런데 최근 서비스산업의 관점에서 물류산업을 바라보는 움직임이 일어나기 시작했다. 이전까지 최종 소비자가 물류 서비스를 직접적으로 경험할 기회는 비교적 적을 수밖에 없었다. 그러나 전자상거래의 발달과 함께 유통시장의 경쟁이 치열해지고 정보기술이 발전하는 등 시장환경이 변하면서 물류가 갖춰야 할 기능 역시 변하기 시작했다. 최근 주목받는 서비스로서의 물류는 화물 배송의 기능뿐만 아니라 최종 소비자에게 더 큰 편의와 새로운 가치를 전달하는 기능까지 포함하는 것으로 해석된다. 그렇다면 물류 서비스의 부가가치는 어떻게 실현되고 있을까. 상품이 소비자에게 전달되는 마지막 단계인 라스트마일(last-mile) 영역을 예로 들어보자. 라스트마일은 최종 고객과 접하기에 소비자 데이터를 확보할 수 있는 가장 중요한 구간으로, 이를 장악하기 위한 물류 및 유통업계의 움직임이 활발해지고 있다. 라스트마일 배송을 혁신하며 고객을 확보한 대표적인 사례가 바로 미국의 아마존이다. 아마존은 배송 차량부터 수송기 및 물류시설을 내재화했고, 보유한 물류 인프라를 기반으로 아마존 프라임(프라임 회원 전용 2일 배송 서비스), 프라임 나우(2시간 배송 서비스) 등 10가지 이상의 배송 서비스를 제공하고 있다. 국내의 경우 라스트마일 배송엔 주로 택배가 활용된다. 온라인 마켓, 모바일 쇼핑 성장세가 지속되면서 2008~2017년간 국내 택배시장은 연평균 9% 내외의 높은 성장률을 보이고 있다. 지난해 국내 택배물량은 약 25억4천만개로 역대 최고치를 기록했는데 이는 2017년(23억1,900만개) 대비 9.6% 늘어난 수치다. 이전까지 택배 서비스가 갖춰야 할 가장 중요한 경쟁력은 속도였다. CJ대한통운, 한진택배 등은 늘어나는 물량을 효율적으로 처리하기 위해 시설 투자나 메가 허브 건설에 나섰다. 위메프, 지마켓, 쿠팡 등 이커머스 기업 역시 익일배송, 반나절배송과 같은 서비스를 내세우며 고객 유치에 나섰다. 특히 쿠팡은 로켓배송으로 빠른 배송을 강조함과 동시에 자체 배송 인력인 쿠팡맨으로 고객 친화적 배송 서비스를 선보이기도 했다. 소비자 맞춤형 배송 서비스도 등장했다. 새벽배송, 정기배송, 특별 포장을 활용하는 O2O(Online to Offline) 서비스가 대표적이다. 온라인 신선식품 판매에 많이 활용되는 새벽배송은 전날 저녁에 주문하면 다음 날 아침에 받아볼 수 있는 서비스다. 이런 점이 1인 가구, 맞벌이 부부의 니즈와 맞아떨어지며 주문량이 늘어났다. 마켓컬리 등 스타트업들이 새벽배송을 활용해 온라인 신선식품시장의 본격적인 개막을 알린 이후 현재 이마트, GS프레시 등 전통 유통 강자들도 새벽배송 서비스를 시작해 운영 중이다. 이러한 생활 O2O 서비스들은 단순히 소비자가 원하는 상품을 배송하는 것을 넘어 서비스 경험의 만족도를 높이기 위한 전략으로서 물류 서비스를 활용하고 있다. 한편 지난 6월 정부는 물류산업 혁신방안을 발표했다. 기존의 물류 관련 법체계로는 빠르고 다양한 형태로 성장하는 생활물류 서비스들을 다루기 어렵다는 공감대가 이미 시장에 형성돼 있기 때문에 생활물류 서비스에 대한 정책적 지원을 강화한다는 면에서 고무적이다. 이와 관련해 한 물류업계 관계자는 택배나 배송대행업 같은 대표적인 생활물류 서비스에 관한 근거법 제정이 예고된 가운데 음식 배달, 이사, 세탁 등 다양한 영역에서 물류 서비스가 부가가치를 발휘하기 위해 정책적 지원과 논의가 필요하다고 전했다.

복잡하고 까다로운 물류작업은 저희에게 맡기고 핵심 업무인 상품기획과 마케팅에 집중하세요! 마이창고의 캐치프레이즈다. 창고 없는 창고업체로 대한민국 물류산업에 혁신을 일으킨 곳. 어불성설인 것 같지만 그렇지 않다. 창고를 가지고 있는 창고주와 물류센터가 필요한 화주를 연결해주는 플랫폼을 제공하기 때문이다. 일명 클라우드 풀필먼트 서비스(Cloud Fulfillment Service; 상품 판매 후 보관－포장－배송까지의 작업을 관리하는 통합 서비스)를 팔고 있다고 말하는 손민재 대표를 만나 이야기를 들어봤다. 창업을 하게 된 계기는 무엇인가. 기자 생활을 하며 소규모 온라인 셀러들은 물건을 쌓아놓고 싶어도 그럴 만한 공간이 없다는 것과 창고주들은 대량 화물만 계약하다 보니 창고를 빈 채로 두는 경우가 많다는 것을 알게 됐다. 이 둘을 연결해주는 시스템이 있다면 언제나 이용할 수 있는 창고를 만들어 물류의 틈새시장을 메꿀 수 있다고 확신해 창업하게 됐다. 마이창고 시스템이 궁금하다. 온라인 셀러들이 서비스를 신청하면 마이창고와 계약돼 있는 창고 중 하나가 지정되고 그곳에 상품을 가져다 놓는 순간부터 시스템이 가동된다. 상품이 입고되면 우선 상품을 검수한 다음 인벤토리(바코드를 이용한 추적 시스템)로 넘긴다. 해당 인벤토리를 관리하다가 상품 출고 주문이 들어오면 상품을 포장하고 송장을 출력해 창고 앞마당에 두면 정해진 시간에 택배사가 픽업해간다. 여기까지가 마이창고의 임무다. 창고를 빌리는 데 최소 단위가 있는지. 상품 개수나 보관기간에 특별한 제한이 없다. 단 몇 개의 물건을 며칠이라도 보관할 수 있다. 무엇보다 비용을 출고 건당 낱개로 정산하는 게 핵심이다. 또 보관료나 인건비를 따로 받지 않는다. 사용료만으로 앞에서 말한 전 과정을 이용할 수 있다. 고객 관리는 어떻게 하나? 각 창고를 관리하는 담당 매니저가 있다. 셀러들은 이들을 통해 피드백을 할 수 있다. 지정된 창고에 불만이 제기된 경우 적극 반영해 창고를 바꿔주거나 데이터를 모아 최적의 공간을 찾도록 도와준다. 기존의 창고업체와 다른 점은? 일반적인 창고업체는 평당 계약을 진행한다. 화주가 창고를 빌릴 때 기준이 성수기에 맞춰져 있어 비수기에 적자가 나도 정해진 임대료를 내야 한다. 비용 부담이 클 수밖에 없다. 마이창고는 쓴 만큼만 비용을 내기 때문에 성수기, 비수기를 걱정할 필요가 없다. 앞으로의 계획은 무엇인가. 마이창고가 제공하는 클라우드 풀필먼트 서비스로 단순한 창고업체가 아닌 브랜드가 되는 것이 목표다. 이를 통해 우리나라에 만연해 있는 화주와 창고주 간의 갑을관계를 해소하고 물류의 가격결정력과 서비스경쟁력을 높이고 싶다. 조우리 나라경제 기자

시가총액이 1조달러가 넘는 온라인 쇼핑기업 아마존이 급속히 성장한 비결 중 하나는 빠르고 정확하게 물건을 배달해주는 뛰어난 물류 경쟁력이다. 우리나라도 전자상거래 발달과 함께 택배와 같은 생활물류산업이 크게 성장했다. 온라인에서 주문하면 다음 날 내가 원하는 물건을 받아볼 수 있고, 상품을 당일 배송해주거나 신선한 식재료를 새벽에 배달해주는 서비스도 나타났다. 모바일 플랫폼을 기반으로 음식 배달을 대행해주는 서비스는 이제 일상이 됐다. 2008년 2조4,200억원이던 국내 택배 매출액은 2017년 5조2천억원으로 연평균 9.1%씩 증가하고 있다. 전통물류산업 규제 완화하고 해외진출 기업에 정책금융 지원 대내외 환경 변화는 물류산업의 근본적인 변화를 요구하고 있다. 생활물류 수요가 증가함에 따라 화물차 운송 중심의 단순 구조에서 차량 외 대형 시설설비와 다수 분류배송 인력이 필요한 장치산업으로 산업구조가 변화하면서 물류산업의 경제성장 기여도가 크게 높아졌다. 제조유통물류가 나눠진 기존의 구조에서 벗어나 유통물류 통합 서비스를 제공하는 아마존쿠팡과 같은 기업이 증가하는 등 창의적인 특화 서비스가 기업의 경쟁력을 좌우한다. 4차 산업혁명은 물류 분야에도 영향을 미쳐 세계적으로 드론로봇 배송, 자율주행 화물차와 같은 첨단기술 경쟁이 활발해지고 정보통신기술을 활용한 배송대행 서비스 분야 등에서 창업이 증가하고 있다. 물류산업이 발전할 수 있는 절호의 기회다. 그러나 현재 우리 물류산업의 경쟁력은 그리 높지 않다. 2016년 세계은행(World Bank)이 발표한 우리나라의 국가 물류 경쟁력 순위는 24위에 머물고 있다. 여러 장애물이 물류산업의 발전을 저해하고 있기 때문이다. 생활물류시장이 확대되고 있지만 이를 뒷받침할 제도가 마땅치 않고, 원활한 물류를 위한 도시물류시설도 부족하다. 청년층은 고되고 질 낮은 일자리라는 생각으로 물류 분야 취업을 기피한다. 영업용 화물차를 상징하는 노란 번호판을 중심으로 형성된 화물운송 질서는 다소 불투명하다. 정부는 대내외 환경 변화에 따른 기회를 살리고 기존의 한계를 극복해 물류산업의 경쟁력을 강화하고자 지난 6월 물류산업 혁신방안을 발표했다. 산업 지원체계, 성장기반, 시장질서를 혁신하는 것이 중점목표다. 우선 생활물류시장 확대에 맞춰 제도적 기반을 마련하기 위해 생활물류서비스발전법의 제정을 추진한다. 택배업과 배송대행업에 대한 법적 근거를 마련해 사업자에 대한 각종 지원 근거를 마련하는 동시에 법적 근거 부족으로 보호에 한계가 있었던 택배기사, 이륜차 배송기사의 권익향상도 도모할 계획이다. 배상책임을 명시하고, 표준계약서를 도입하는 등 소비자 보호 장치도 함께 도입한다. 기업 대 기업 물류가 주류인 전통물류산업도 규제를 완화해 활력을 높인다. 이미 7월 개인화물차의 차량 교체 허용범위를 1~5톤에서 1.5~16톤으로 확대했고, 정보통신기술을 활용한 운송가맹사업 창업을 촉진하기 위해 연말까지 가맹사업의 차량허가 기준을 500대에서 50대로 완화할 계획이다. 아울러 다른 사업자에게 번호판을 빌려 영업하고 있는 화물차주(위수탁 차주)가 1인 사업자로 쉽게 전환할 수 있도록 사업 양도양수 규정도 개정한다. 그리고 역량 있는 물류기업이 해외로 진출할 수 있도록 지원을 확대한다. 해외 네트워크 확장 투자에 대한 타당성 조사를 지원하고, 물류기업에 한국수출입은행, 산업은행, 한국무역보험공사, 국부펀드 등 정책금융을 지원하는 것도 적극 검토할 계획이다. 한편 택배 물동량 급증에 원활히 대응하기 위해서는 도심 지역에 대형 택배터미널과 소형 배송거점의 공급을 확대할 필요가 있다. 이에 필수 물류시설이 적정 입지에 설치될 수 있도록 제도적으로 지원한다. 대형 시설 입지 후보는 올 연말에 2~3개소를 선정해 발표할 계획이다. 다양한 형태의 물류단지 개발사업도 활성화한다. 중소기업자영업자의 물류비 절감을 위한 전용단지를 조성하고, 지연된 도시첨단물류단지 사업은 다시 활성화한다. 물류단지 개발을 활성화하기 위해 물류시설 인정기준을 완화하고 절차도 간소화한다. 물류단지가 집중돼 교통정체, 소음 등의 피해를 입고 있는 지역에 대해서는 교통환경 개선사업의 패키지 시행제도도 도입된다. 물류 첨단기술 개발 위해 2027년까지 공공RD에 2천억원 투자 물류산업의 첨단화를 위해 기술개발도 촉진한다. 스마트물류센터 인증제와 물류 신기술 지정제를 도입해 민간 기술개발을 유도하고, 예비타당성 조사를 거쳐 2027년까지 공공RD에 약 2천억원을 투자해 자율주행 화물차, 상하차택배 로봇 등 기술도 개발한다. 수송 부문 미세먼지 배출의 주요인인 경유화물차를 점차 친환경 차량으로 전환할 수 있도록 2020년까지 로드맵도 마련한다. 물류 분야 취업과 창업을 활성화하기 위한 과제도 추진한다. 국가물류통합센터의 물류 분야 일자리 정보 제공을 강화하고, 디지털 기반의 융합형 물류 전문인력 양성사업을 추진할 계획이다. 물류 스타트업이 성장할 수 있도록 보육프로그램과 전문펀드를 통한 투자도 지원한다. 수도권에 집중된 창업활동이 전국으로 확산되도록 내년부터 권역별 물류창업 캠퍼스도 구축한다. 가장 난이도가 높은 과제는 화물차 시장질서 혁신이다. 2003년 화물운송면허 동결 조치 이후 사업자가 보유한 영업용 화물차 번호판이 일종의 권력이 되면서 부작용이 나타나고 있다. 사업자와 차주가 위수탁 계약을 할 때는 번호판 권리금 등 금전 부담이 추가되고, 음성적인 브로커를 통한 위수탁 계약으로 사기에 노출되는 사례도 발생하고 있다. 이러한 문제를 해소하기 위해 연말까지 시장질서 개선 중장기 로드맵을 마련할 계획이다. 이와 함께 저운임을 고착화하고 차주의 과로과적을 유발하는 다단계 관행을 근절하고, 대형 물류사의 저가덤핑 재위탁을 방지하기 위한 대책도 추진한다. 물류산업 분야는 업계와 노동계의 이해관계가 첨예하게 얽혀 있어 항상 분쟁 위험에 노출돼 있다. 갈등이 폭발했을 때 피해는 고스란히 국민의 몫이다. 그래서 정부는 물류산업 혁신방안을 마련하기 위해 광범위하게 의견을 수렴했고, 실행하는 과정에서도 각계와 충분히 대화할 계획이다. 어려운 만큼 물류산업 혁신은 절실한 과제다. 그동안 물류업은 제조업을 보조하는 조연 역할에 머물렀지만 이제 달라졌다. 원하는 것을, 원하는 때에, 원하는 곳에 옮겨주는 서비스 자체가 성장의 원동력이 될 수 있다. 서두에 제시한 것처럼 일찍이 이를 깨우치고 물류 혁신에 앞장선 기업은 최고의 글로벌 기업으로 거듭났다. 물류산업 혁신방안은 그동안 한정된 틀 안에 갇혀 있던 물류산업을 도약시키기 위한 발전전략이다. 성공적으로 추진된다면 우리 물류산업은 첨단 서비스산업으로 변모하고 국가 경제의 주연이 될 수 있을 것이다.

물류산업은 대한민국의 경제활동을 뒷받침하는 지원기능과 부가가치, 고용 및 소득을 창출하는 국가 성장동력기능을 동시에 수행하면서 국가경제의 핵심 서비스산업으로 그 역할을 충실히 수행해왔다. 2000년대 이후에는 전자상거래 활성화에 따라 택배 등 라스트마일(last-mile) 서비스인 소비자물류가 폭발적으로 성장하면서 국민생활에 직접적 영향을 미치는 생활물류 서비스의 중요성이 증대되고 있다. 최근에는 4차 산업혁명 기술로 통칭되는 정보통신기술(ICT)의 개발과 도입 활성화로 생산성의 비약적 증대를 도모하는 현상이 다양한 산업 분야에서 시도되고 있는데, 물류산업에서도 일반화되고 있다. 물류기업, 가격 아닌 서비스로 경쟁해야 지금까지 정부는 우수물류기업 인증을 통해 물류 전문기업을 육성하고 화물자동차에 대한 유가보조금과 철도전환보조금 등으로 육상운송업의 효율화를 도모하며, 물류공동화 및 물류창고업 등록제 등을 통해 중소 물류기업의 경쟁력을 강화하는 정책을 시행해 상당한 성과를 거뒀다. 문재인 정부 출범 이후 화물자동차 운송에 대한 표준운임제 도입을 추진하고 해운산업 재건 등을 위해 노력하고 있다. 또한 지난 6월에는 일자리 창출 극대화와 경제활력 제고를 위해 물류산업을 미래 4대 육성 대상 서비스업으로 설정해 물류산업 혁신방안을 발표했다. 소비자물류 중심의 물류산업 구조 변화에도 상존하는 화물차 중심의 낡은 제도, 지입 및 다단계가 일반화된 불투명한 시장구조와 물류인프라 투자부족 등의 문제를 해소하기 위한 방안을 제시하고 있다. 이는 4차 산업혁명의 대두, 생활물류에 대한 수요 증대, 유통과 물류 서비스의 융합 등 다양한 측면에서의 환경 변화에 대응한 고민과 논의 결과를 반영한 것으로 판단된다. 보완적인 논의로 몇 가지 측면에서 다음과 같은 보다 혁신적이고 과감한 정책적 노력의 필요성을 제시하고자 한다. 우선, 물류시장의 주요 참여자인 기업들의 인식 전환이 필요하다. 물류기업들의 경우 화주와 소비자들의 수요에 대응해 표준적인 서비스를 제공하고 가격을 낮추는 가격경쟁을 서비스경쟁으로 전환할 필요가 있다. 더불어 ICT를 활용한 융복합 물류 서비스를 적극적으로 도입해 화주기업과 소비자들의 고급 물류 서비스 수요증대에 대응하고, 서비스 가격도 높여야 한다. 특히 대기업의 경우 대형화종합화글로벌화에 대한 투자를 증대해 화주기업과 대등한 비즈니스 파트너가 돼야 하고, 중소기업의 경우 식품의약품 등을 위한 특정 기능 또는 중앙아시아동남아시아 등 특정 지역 물류 서비스의 전문화를 통해 경쟁력을 강화해야 한다. 한편 화주기업은 물류를 원가절감의 대상으로 보는 것에서 벗어나, 우수한 서비스의 공급사슬 물류생태계 형성을 위한 물류기업과의 파트너십 구축이 경쟁력의 핵심요소라는 인식 전환이 필요하다. 정부도 물류산업을 제조업을 지원하는 사업이 아닌 국가의 핵심 성장동력으로 인식하고 중소기업 보호 위주의 정책을 과감히 탈피해 산업의 양적질적 성장을 동시에 추구하기 위한 정교한 산업정책을 고민해야 한다. 물류정책의 소관부처를 살펴보면 산업물류는 산업통상자원부와 중소벤처기업부, 육상항공물류는 국토교통부, 국제물류는 해양수산부, 식품물류는 농림축산식품부, 병원의료물류는 보건복지부 등으로 다양하다. 이 같은 거버넌스 체계는 원료생산부터 최종소비자까지 전체적인 공급사슬을 통합적으로 관리해야 하는 물류의 기본적인 특성과 괴리돼 물류정책의 수립과 집행의 효율성 및 유효성에 근본적인 한계가 있을 수밖에 없다. 그리고 중앙정부와 지방정부 간의 전달조정 기능도 미흡한 상황이다. 또한 물류기업들의 다양한 목소리를 종합해 전달할 수 있는 물류 관련 단체의 위상도 미약한 실정이다. 정책의 효율성을 극대화하기 위해 중앙정부 내 물류정책 조정기능을 강화하고 시장의 요구사항을 전달할 수 있는 채널을 효율화하기 위한 거버넌스 혁신은 시급히 추진돼야 할 과제다. 대기업과 중소기업 투트랙의 맞춤형 정책 추진을 현재 물류정책의 전반적인 기조는 중소 물류기업은 보호대상으로, 물류 대기업은 규제대상으로 생각하는데 서로 상생하는 정책으로의 패러다임 전환이 필요하다. 물류 대기업은 글로벌 시장에서 DHL 등 세계적인 기업과 경쟁하도록 지원하고, 중소기업은 구조조정 및 전문화를 도모해 생산성과부가가치, 고용 창출을 극대화하는 투트랙의 맞춤형 정책이 절실하다. 항공해운 및 물류 대기업에는 종합화대형화첨단화 등을 지원하고 중소기업 보호를 위한 규제는 네거티브로 전환해 중소기업과의 상생을 위한 인센티브 지원 등으로 글로벌 경쟁력 강화를 도모해야 한다. 또한 물류 대기업의 해외 MA와 지분인수 등을 통한 해외시장 진출을 위해 세제 및 기금을 보다 적극적으로 지원해야 하며, 특히 공적개발원조(ODA)와 연계해 물류 대기업의 글로벌 시장 진출을 뒷받침할 필요가 있다. 중소기업의 경우에는 물류 대기업과의 협업 체계 및 해외 공동 진출을 위한 정보제공과 행정재정적 지원을 실질적으로 추진해야 한다. 우리나라 물류산업은 최근 택배산업의 폭발적 성장에도 불구하고 전체 물류시장의 90% 이상을 기업물류가 차지하고 있다. 현재까지 물류정책의 주요 대상은 제3자 물류기업으로 통칭되는 기업물류산업의 육성이었다. 기업물류의 경쟁력 증대는 곧바로 우리나라 경제의 근간인 제조업의 국제경쟁력과 연결되는 점을 고려할 때 글로벌 경쟁력을 보유한 물류 전문기업의 육성은 지속적으로 추진해야 할 정책과제다. 이를 위해 인증받은 우수물류기업에 대한 과감한 지원이 필요하다. 정부가 이번에 발표한 정책은 기업 및 다양한 인프라에 정부의 직접적이고 과감한 재정적 지원이 있을 경우에만 실효성 있는 정책들이다. 2000년대 초 이후 추진해온 물류기업 육성을 위한 인증제의 경우 제도화 과정에서 지원방안이 약화되면서 DHL과 경쟁할 수 있는 세계적인 물류기업 육성이라는 당초의 목적달성이 어려워진 경험이 있다. 물류기업들에 대한 직접적인 지원을 위한 수단으로는 현재 교통시설특별회계에 물류계정을 신설하고 여기서 공동물류시설, 물류RD, 물류기업의 해외진출 등에 대한 유효한 지원을 도모하는 방안이 있다. 또한 물류산업육성기금을 조성해 우수물류기업 인증, 물류기술 개발 및 활용, 물류기업 해외진출, 물류 전문인력 양성과 영세 물류종사자 복지를 지원해 물류산업 정책의 유연성과 실효성을 확보할 필요가 있다.