인천공항의 허브경쟁력 강화해 나가야 | 나라경제

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인천공항의 허브경쟁력 강화해 나가야

예충열(한국교통연구원 물류연구실장) 2007년 05월호

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‘동북아 물류중심 추진 로드맵’에서 동북아 물류중심의 비전은 인천공항 과 부산·광양항을 세계의 화물·정보·사람이 모이는 동북아의 관문으로 육성하는 것으로 설정되어 있다. 기존의 단순 환적기능에서 탈피하여, 물동량을 창출하는 고부가가치(조립·가공 등) 물류서비스를 제공하는 거점으로 개발하고자 하는 것이다.

이 중 항공 부문의 중요성은 나날이 더욱 커지고 있다. 즉, 경박단소(輕薄短小)한 고가의 제품이 계속 증가하고 있고, 기업활동이 세계화되어 제품의 적기(just-in-time) 생산 및 배송이 기업의 경쟁력을 좌우하는 요인이 되고 있어서 항공운송에 대한 의존도가 높아지고 있는 것이다.

항공산업은 지속적으로 성장하고 있는 미래전략산업으로 인식되고 있으며, 세계의 항공수요는 2020년까지 연간 여객은 4.9%, 화물은 6.4% 성장할 전망이다. 세계 항공시장에서 아·태 지역의 비중은 1997년 25%, 2005년 35%에서 2010년 무렵에는 42%로 확대될 전망이며, 국경을 초월한 기업활동은 관련 항공수요를 더욱 급증시킬 전망이다.

이에 따라 주변국들도 21세기 국가경쟁력의 핵심요소로서 허브공항 확보를 위해 노력하고 있다. 싱가포르의 창이공항은 지속적인 확장과 서비스 개선을 통해 동남아시아의 허브공항을 지향하고 있으며 일본은 2005년 2월 나고야신공항을 개항하는 등 공항시설을 지속적으로 확충하고 있다. 또한 세계 각국은 21세기 항공시장 선점을 위하여 허브공항의 범위를 확대하여 주변지역까지 개발하고 있다. 단순한 물류·운송 기능을 넘어 공항과 연계되는 다양한 서비스 제공에 주력하고, 공항과 주변지역을 활용하여 새로운 항공수요를 창출하는 추세이다.

우리나라 수출입 물동량의 99.7%는 해운을 통해 수송되지만 고부가가치의 첨단화물은 항공으로 수송되고 있다. 즉, 항공화물은 중량 기준 0.3%에 불과하지만 화물가치를 기준으로 할 때는 30~40%에 달한다.

한편 인천공항은 2005년 전체 수출입액의 29.1%인 1,587억4,800만달러의 수출입 화물을 처리하여 부산항의 28.7%를 능가하는 최대의 무역항으로 부상하였다. 국제항공화물 처리실적에 있어서 2005년 세계 3위에서 2006년에는 세계 2위로 성장하여 높은 경쟁력을 유지하고 있으며 부가가치 물류기능을 수행할 물류단지를 개발 중이다(30만평 旣개발, 30만평은 개발 예정). 국적항공사인 대한항공은 3년 연속 국제항공화물운송 세계 1위를 기록하였는데, 중국을 포함한 여러 도시를 연계하는 네트워크를 구축하여 환적화물을 많이 유치하고 있다.

따라서 인천공항의 경우, 국제화물 물동량을 바탕으로 공항물류단지의 기업유치를 통해 높은 부가가치를 창출할 필요가 있다.

동북아 중추공항으로 성장한 인천국제공항

2001년 3월에 개항한 인천국제공항은 국제화물 기준 세계 2위(2005년 215만t, 2006년 234만t)의 실적을 기록하였으며, 환적물동량 처리율은 48.1%에 달해 동북아의 중추공항으로 성장하였다. 부족한 시설을 확충하기 위해 2008년 완공을 목표로 2단계 확장사업을 추진 중이다.

인천공항공사의 경영은 2004년 이후 흑자로 전환되어 2006년 1,451억원의 순이익을 기록하였으며, 부채비율은 개항시 166%에서 109%로 개선되어 높은 경영성과를 보이고 있다.

한편 항공 부문은 자유화가 빠르게 진행되고 있어서 항공시장이 더욱 확대될 전망이다. 우리나라는 미국을 비롯한 15개 국가와 자유화협정을 체결하였는데, 최근에는 2006년 4월에 베트남, 2006년 5월에 태국과도 화물 및 여객운송을 자유화하였으며, 2006년 6월 이후 우리나라와 중국의 산동성 및 해남도 간에 자유화가 실시되어 항공노선이 확충되고 항공요금이 인하되어 이용이 늘어나고 있다.

인천공항은 개장한 지 5년이 지난 2006년 3월에야 30만평의 공항물류단지가 개장되었지만 많은 국내외 기업이 이미 물류시설을 건축하였거나 입주를 예정하고 있어서, 2008년이면 분양이 완료될 전망이다. 이에 따라 2단계 30만평의 추가 개발을 계획하고 있다.

접근교통시설의 확충을 위해 인천공항철도와 인천대교(제2연륙교) 사업을 추진하고 있다. 공항철도는 중간 역사신설 협의로 공기가 연장(2008년 →2009년)되었으며, 1단계 김포공항-인천공항 구간은 2007년 3월 개통되었고, 인천대교는 2005년 6월 착공하여 계획대로 추진 중이다.

인천공항 공항물류단지의 경우 비즈니스 모델이 우수한 기업을 많이 유치하기 위해서는 임대료·각종 사용료 등 경제적인 인센티브를 강화하고, 통관체계와 물류정보체계도 더욱 개선할 필요가 있다.

정부의 재정지원에 의해 배후 물류단지를 기업들에게 제공할 수 있게 되었으나, 경쟁 공항의 경우와 비교하여 각종 비용구조가 높으며, 높은 인건비와 불안정한 노무체계가 문제점으로 지적되고 있다.

비용을 낮출 수 있는 방법을 지속적으로 모색하고 효율성·신속성 등 수준 높은 서비스를 제공하기 위한 노력이 개별 주체뿐 아니라 전체 시스템 차원에서 이루어져야 한다. 그러나 공항운영주체, 경제자유구역청, 지방자치단체, 중앙 주무부처, 예산당국 등 의사결정을 하기 위한 관련기관이 지나치게 많고, 각종 인허가 과정이 복잡하여 원스톱 서비스의 제공이 사실상 불가능한 것이 더 큰 문제점이라고 할 수 있다.

기반시설 확충과 운영 효율화에 힘써야

인천공항 물류단지의 경우 분양실적을 중시하여, 부가가치를 유발하는 공간이라기보다는 수출입 화물의 단순물류 활동을 위한 공간으로만 활용되는 경향이 있다. 여객수송 측면에 있어서는 지방에서 인천공항을 이용하기가 불편한 점이 개선되지 않고 있다. 또한 최근 들어 김해공항, 청주공항 등에 국제선이 많이 확충됨에 따라 항공수요가 분산되고 있어서 인천공항을 중심으로 한 연계·환승체계의 구축에 부정적인 요인으로 작용할 우려가 있다. 한편 김포공항의 경우에도 하네다공항 간 재취항된 국제선이 높은 탑승실적을 보이게 되자, 서울시를 비롯한 지자체에서 단거리 국제선 재취항에 대한 요구가 높아지고 있어서 항만에서 벌어졌던 복수거점체계 논란이 재연되고 있다.

공항과 항만에서의 복수거점체계 이외에 높은 비용구조도 큰 문제점으로 인식된다. 정부의 재정지원에 의해 낮은 임대료로 배후 물류단지를 기업들에게 제공할 수 있게 되었으나, 높은 인건비와 불안정한 노무체계는 단기적인 개선이 어려우며, 공항·항만을 이용한 전체 물류비용은 경쟁국에 비해 낮지 않은 것으로 평가되고 있다.

따라서 국내 항만들 간의 물동량 분산과 경쟁을 반면교사로 삼아 공항에서는 현재의 우위를 유지하고 더욱 가속화하기 위해 공항 간의 기능분담에 대해서 심각하게 고민할 필요가 있다. 인천공항의 경우 국내선 연계가 나빠서 지방 이용자들이 기피하고 대신 일본이나 중국의 공항에서 환승하는 사례가 늘고, 지자체들이 지역공항에서의 국제선 유치경쟁을 유발하는 요인이 되고 있다. 따라서 인천공항의 서울도심 접근성이 개선되는 인천공항철도의 개통 시점에 맞춰서 인천공항의 국제선-국내선 연계기능을 크게 제고할 필요가 있다.

인천공항은 가까운 장래에 부족할 것으로 예상되는 시설을 확충하기 위해 2단계 확장사업이 진행 중이므로 이를 차질 없이 완료해야 할 것이다. 이와 함께 세계적 수준의 공항시설 및 운영서비스 체제를 구축해야 한다. 공역이용의 제한으로 시설용량을 충분히 사용하지 못할 가능성이 있으므로 공역에 관한 규제를 완화하여야 할 것이다. 항공사의 체크인 카운터도 제휴항공사 집단별로 배치하여 연계환승이 용이하도록 하고 시설 이용도를 높일 필요가 있다. 2단계 사업이 완료되면 기존 시설도 재배치하여 효율적으로 활용하여야 할 것이다. 피크타임시에는 지나치게 집중되어 혼잡하고 다른 시간에는 한산하여 시설과 인력·장비 이용의 효율성이 저하되는 문제가 있으므로 슬롯 배정에 있어서도 효율적으로 이루어질 수 있도록 분산되도록 유도해야 할 것이다.

항공물류에 있어서는 특히 특송의 중요성이 커지고 있으며, 세계적인 특송기업들은 단순히 화물을 신속히 운송하는 차원을 넘어 화주기업에게 차원 높은 종합물류서비스를 제공하는 첨단물류기업으로 발전하고 있다. 따라서 특송기업의 거점에는 이러한 서비스를 이용하려는 많은 기업들이 물류센터를 설치하는 사례를 볼 수 있다.
인천공항에는 세계적인 특송기업인 DHL이 2003년에 투자의향서를 제출하고 2005년 12월에는 민간투자사업을 제안하여 2007년부터 물류시설을 운영할 것으로 계획하고 있어 당국은 이를 실현시키기 위해 노력 중이다. 그러나 정부 재정지원으로 조성된 토지에서의 민간투자사업에 대한 심사과정 등으로 많은 시간이 소요되고 여러 규제가 불가피하여, 당초 기대했던 기능의 유치가 불투명한 실정이다. 치열한 경쟁상황 속에서 우수한 기업을 유치하기 위해서는 공항 운영당국에 관련 권한을 부여하여 원스톱 서비스를 제공할 수 있도록 해야 할 것이다.

대한항공과 아시아나항공의 중국-한국-일본 간 항공네트워크를 적극 활용하고 건설 예정인 DHL과 TNT의 특송 네트워크도 활용하는 비즈니스 모델을 개발하여야 한다.

또한 공항과 인접지역이 여러 가지 국제적인 비즈니스, 레저, 상업활동의 공간으로 개발되어야 한다. 현재 인천공항공사는 국제복합도시인 에어시티, 패션아일랜드, 팬터시 아일랜드 등 다양한 구상을 하고 있는데, 이를 현실화하여 새로운 통행량과 물동량을 창출할 필요가 있다.

배후단지를 복합비즈니스 공간으로 활용해야

공항과 항만의 배후단지를, 수출입 화물의 단순물류 활동뿐만 아니라 높은 부가가치를 유발하는 복합비즈니스 공간으로 활용하기 위해 노력해야 한다. 인천공항의 경우는 2006년 3월부터 배후단지가 개장되어 기업활동이 시작되었다. 배후단지를 조성하게 되면 신속한 분양·임대 실적에 집착하기 쉬운데, 활성화에 다소 시간이 걸리더라도 수출입 화물의 단순 물류활동을 위한 공간이 아닌 고부가가치를 유발하는 복합비즈니스 공간으로 활용해야 한다. 이를 위해 높은 부가가치를 창출하는 우수한 비즈니스 모델을 유치하고 물류·통관제도를 수요자 중심으로 개선해야 할 것이다.

특히 인천공항 물류단지를 활성화하고 물동량을 창출하기 위해서는, 수도권 규제를 포함하여 기업의 활동을 저해하는 각종 규제를 최소한 배후단지에서는 완화해 성공사례를 만드는 것이 중요하다. 기업의 중국 이전이 계속되고 있는 상황에서 우수한 외국기업을 유치하는 것이 사실상 어려울 경우, 대기업을 포함한 국내의 우수기업을 우선적으로 유치하여 성공사례를 만들고 이를 확산시키는 전략이 필요하다. 이를 위해 배후단지의 개발주체가 재량을 갖고 우수 국내기업을 유치하여 성공사례를 만들고 확산시켜야 하며 획기적인 규제완화와 지원이 필요하다.

최근 항만에서 노무공급체계가 상용화되고 있어서 개선되고는 있지만 공항·항만 배후단지에서 효율적이고 저렴한 서비스를 제공하기 위해서는 자유무역지역, 경제자유구역에서 외국인 노동자를 활용할 수 있도록 허용할 필요가 있다.

인천공항은 허브경쟁력 강화, 고품질 인프라 적기 확장, 전략적 유휴지 개발, 내부역량 강화, 지속가능 경영 과제 해결 등의 성공 여부에 따라 글로벌 허브로 성장할 것인지 지역공항으로 전락할 것인지가 판가름날 것이다.

이에 따라 인천공항은 2010년까지 ‘Global Top 5 Air Hub' 달성을 위한 ’Vision 2010‘을 수립하여 5대 전략과제를 실행 중이다.

2단계 운영에 대비한 시설의 효율적 활용 및 서비스 제고를 위하여 공항운영 효율의 극대화를 추진 중이다. 공역체계 개선, 운항스케줄 조정, 환승율 제고, U-Airport 사업 추진, 전략적 투자유치 등으로 공항운영이 개선되어 2010년경에는 여객 5,000만명, 화물 500만t을 운송할 것으로 전망되고 있다.

장기적인 성장을 위해서는 허브경쟁력의 지속을 위한 3단계 공항시설 건설과 함께, 공항복합도시를 개발하여 국제적인 자유무역도시로 발전해야 할 것이다.

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