“자율운항 기술로 해양물류 개혁하고 해양레저 대중화 선도할 것” | 나라경제

특집

“자율운항 기술로 해양물류 개혁하고 해양레저 대중화 선도할 것”

임도형 아비커스 대표 2023년 07월호

특집 인터뷰 임도형(아비커스대표).pdf

‘아비커스’는 바이킹의 어원인 ‘Avviker’에서 유래한 이름으로, 바이킹의 진취적인 정신을 이어받아 자율운항선박 솔루션과 플랫폼 분야 선도기업이 되기 위해 힘찬 여정을 떠나는 사람들을 상징한단다. 임도형 대표를 만나 아비커스가 개척해 나가는 미래 선박기술 혁신의 길을 따라가 봤다.

아비커스를 설립한 계기는?
자동차와 마찬가지로 최근 선박의 핵심 키워드는 저탄소화, 디지털화다. HD현대에서 2010년부터 ‘스마트십’이라는 이름으로 항해자동화, 기관자동화 등 디지털 선박 관련 연구를 했다. 그리고 2018년부터 자율항해 연구를 해오다 솔루션이 상용화되면서 2021년에 7명이 나와 스핀오프하게 됐다.

전 세계적으로 자율운항 선박 관련 연구는 언제부터 시작됐나?
2010년 초반부터다. 그 이전에도 자율운항 개념은 있었으나 실질적으로 프로젝트가 진행된 것은 2010년 유럽의 ‘무닌’ 프로젝트고, 당시 콩스버그, 롤스로이스 등 유럽의 기자재 업체들이 먼저 자율운항 선박, 무인선을 개발하기 시작했다.

해운에서 자율운항 선박의 필요성이 제기된 배경은?
전 세계 물류의 90% 이상을 선박이 담당하고 있으나 선원 수 부족 문제가 해결되지 않고 있다. 연안선박의 경우 선원 절반 이상이 50세가 넘고 2025년엔 전 세계적으로 해기사가 20% 부족할 것이라는 통계가 있다. 선박 자율화·자동화 기술의 개발과 도입이 필수적이다. 또 환경보호를 위한 국제기준도 점점 엄격해지며 선주 입장에서 고려하고 개선해야 할 사항들이 하루가 다르게 늘어나고 있는데 자율운항 선박은 최적 항로와 속도를 통해 연료와 탄소배출량을 최소화하는 효과가 있다. 여기에 인적과실로 인한 해양사고도 예방해 안전성, 경제성, 친환경성, 선원 대체 측면에서 크게 기대되고 있다.

아비커스에서 보유한 기술은 무엇인가.
아비커스는 HD현대에서 지난 10년간 축적해 온 선박 조종제어 기술, 충돌회피 기술, 최적 경로 계획 기술 등을 기반으로 인공지능(AI) 기반의 비전인지와 센서융합 기술을 융합해 선박 자율운항 기술을 구현해 가고 있다. 최근 상용화한 ‘하이나스 컨트롤(HiNAS Control)’은 기존 ‘하이나스 내비게이션(HiNAS Navigation)’의 인지·판단 기능에 제어 기능을 추가한 솔루션이다. 지난해 6월 하이나스 컨트롤을 이용해 세계 최초로 태평양 횡단 테스트를 진행했는데, 100여 차례 충돌 상황에서 충돌회피를 성공적으로 수행했고 최적 운항을 통해 연비 7% 개선과 탄소배출량 5% 감축 효과를 보였다.

아비커스의 자율운항 기술은 어느 수준까지 왔나.
자율주행차량 분야에서 사용되는 자율화 단계를 차용해 설명하면 레벨1은 인지·판단을 도와주는 시스템, 레벨2는 인지·판단·제어를 시스템이 하지만 항해사가 책임을 지는 시스템, 레벨3~4는 인지·판단·제어를 시스템이 하고 긴급한 상황에서만 사람이 개입하는 시스템, 레벨5는 무인선으로 정의한다. 우리는 레벨2 솔루션으로 볼 수 있다. 레벨3부터는 인지·판단·제어의 책임이 시스템에 있기 때문에 제조물 책임이 들어가고 보험도 필요한데, 아직까지 제조물 책임이나 관련 법규 등이 완전하게 만들어지지 않아 인지·판단·제어는 시스템이 하지만 책임은 사람이 지는 선에서 개발하고 있다.

전 세계 자율운항 선박 시장 동향은?
자율운항 선박에 필요한 두 가지 기술은 인지·판단·제어를 AI가 담당하는 자율 기술과 육상의 원격 관리자가 선박을 제어하는 원격제어 기술이다. 한국과 일본은 대양횡단 선박 자율운항 기술을 주로 개발하는데, 일본의 경우 선사 및 항통 기자재 업체가 정부의 지원으로 R&D 사업(MEGURI2040)을 야심 차게 진행하고 있다. 우리는 조선 3사가 중심이 돼 기술을 개발하고 1,600억 원 규모의 국책과제 ‘KASS’를 통해 항해·기관 자동화 기술, 실증 및 표준을 정립하는 과정에 있지만 일본에 비해 정부·산학연 협력을 통한 국가적 역량 집중 측면에서 뒤진다는 생각이다. 유럽에서는 주요 기자재 업체 중심으로 연안 원격 무인자율운항 선박 기술을 개발하고 있으며, 노르웨이와 핀란드를 중심으로 EU 과제가 다수 진행 중이다. 아직은 프로젝트의 대부분이 상용화 초기 단계라 볼 수 있지만 자율운항 기술은 미래 선박기술의 열쇠가 될 것으로 확신한다. 자율운항 솔루션을 누가 갖고 있느냐가 핵심이고 배는 중국이든 한국이든 어디서 지어도 상관없는, 조선소가 하나의 제조업체(vendor)에 불과한 상황이 초래될 것이라고 본다.

세계시장에서 아비커스의 위상은?
아비커스에는 현재 70명의 AI·선박제어·소프트웨어 엔지니어가 근무하고 있다. 전 세계적으로 자율운항 단일 분야에 이 정도 인력을 갖춘 회사는 없다. 앞으로 150~200명 수준까지 확대할 예정이다. 또 세계시장에서 상용화가 가장 빠른 편이다. 지금까지 상선용 자율항해 보조시스템 하이나스를 300개 이상 수주했고, 이미 30척은 설치돼 실제 항해에 쓰이고 있다. 게다가 레벨2 솔루션을 상용화한 유일한 회사로, 세계 대형상선의 20% 정도를 건조하고 있는 HD현대에서 수주하는 모든 선박에 레벨2 솔루션이 표준으로 적용되며, 국내 다른 조선소와 중국에서 건조되는 선박에도 납품하고 있다.

정책적으로 지원이 필요한 부분이 있다면?
국제해사기구(IMO)가 자율운항 관련 규정을 개발하고 있는데, 여기서 우리나라의 기술과 선박이 국제표준이 되는 것이 중요하다. 국제표준에 맞지 않으면 지금까지 개발한 솔루션을 대대적으로 손질하거나 아예 못 쓰게 될 수 있기 때문이다. 현재 일본이 이 작업에 적극적인데, 자율운항은 기자재 싸움이어서 기자재 분야 1위인 일본에 유리한 측면이 많아 보인다. 국제표준이 되지 못하더라도 최소한 독소 조항이라도 막을 수 있도록 정부와 산업계가 힘을 합치는 것이 절실한 시점이다. 우리나라는 해양수산부가 업계와 밀접하게 협력하며 다양한 노력을 적극적으로 기울이고 있다. 다만 이 과정에서 국제사회에 우리나라의 의견이 충분히 반영될 수 있도록 다양한 지원을 해주면 좋겠다. 한 예로 개도국을 대상으로 자율운항 기술 격차 완화를 위한 공적개발원조를 진행하면 국제무대에서 우리에게 우호적 환경을 조성하는 데 도움이 될 것이다.

마지막으로, 앞으로의 계획은?
우리의 비전은 선박 자율운항 기술로 해양물류를 개혁하고 보트 자율운항 기술을 통해 해양레저의 대중화를 선도하는 것이다. 2025년에는 레벨3 이상의 솔루션을 시장에 선보이고 단계적으로 자율도의 수준을 높여갈 계획이다. 이 수준이 되면 자율운항 솔루션을 하나의 플랫폼이라고 생각하고 클라우드 기반의 OTA(Over The Air, 소프트웨어를 무선으로 업데이트하는 기술) 업데이트 등 안전·편의·경제 항해 관련 서비스 사업도 펼칠 예정이다. 2027년부터는 전기추진 자율운항 수상택시 등 레벨4 수준의 모빌리티 사업까지 확장해 나갈 생각이다.

홍성아 『나라경제』 기자

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