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일대일로 구상의 기저는 국토종합개발계획

김동수 산업연구원 북경지원장 2017년 07월호

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2013년 시진핑은 공산당의 100년 꿈 중국몽[2000년까지 온바오(溫飽)사회, 2021년까지 샤오캉(小康)사회, 2049년까지 다퉁(大同)사회]을 실현시키기 위한 수단으로 일대일로를 추진하겠다는 야심을 펼쳤다. 그리고 이듬해부터 자금조달을 위한 기금을 조성하고 아시아인프라투자은행(AIIB)을 설립하면서 장대한 일정을 시작한다. 기원전부터 상인들이 오가던 실크로드와 명나라의 부흥을 알리기 위해 시작된 정화 (鄭和)의 대원정길을 복원해 물류의 중심으로 거듭나겠다는 것이 일대일로의 기본구상이다. 나아가 인접국가들과 도로, 철도, 댐, 항만, 공항 등 사회기반시설을 개발하면서 연선(沿線)국가들과의 공동번영을 꾀하고 이를 통해 G2국가로서의 위상을 갖춰 나가겠다는 것이 중국의 바람이다.

가장 작은 의미로서의 일대일로 구상은 국토종합개발계획이라 하겠다. 지금 중국은 서부 개발을 통해 동서 간 지역격차를 완화하고 풍부한 천연자원을 확보해야 한다는 기본적인 필요가 있다. 또한 서부 개발과 함께 장강 삼각주, 징진지 권역 등 장기적인 안목으로 개발계획을 수립·추진해야 하는 시대적 임무가 있다. 이러한 수요를 한꺼번에 해결할 수 있는 일대일로 구상은 최근 둔화된 경제성장과 공급과잉 문제로 어려움을 겪고 있는 철강, 조선, 석유화학 등의 산업구조 고도화에도 새로운 계기를 마련하는 중요한 국토종합개발계획의 성격을 지닌다. 세계 물류의 상당한 비중을 차지하는 동북아시아 및 동남아시아와 유럽을 연결하는 인프라의 개발로 물류가 획기적으로 개선될 수 있으며, 물류개선은 새로운 수요를 창출할 수 있을 만큼 엄청난 파급효과를 지닌다. 이를 활용하기 위해 국가급 경제신구 외에도 중국정부는 2013년 상하이를 시작으로 11개 지역에 각각 약 200km2 규모의 자유무역시험구를 조성하고 있다.

여기에 이웃국가들과 사회인프라를 함께 개발함으로써 자국의 산업경쟁력을 강화하고 이웃국가들의 경제적 중국의존도를 높이는 것은 덤이라 할 수 있다. 중국은 이미 우즈베키스탄·터키·벨라루스 등과의 국제운수협정, 파키스탄과 철로개선협정, 캄보디아와 기초시설 분야 협력협정, 아프가니스탄과 정보통신 분야 협력협정, 폴란드와 수자원 분야 협력, 스위스와 에너지 분야 협력, 중파회랑 개발계획 협력 등을 체결했고, 스리랑카·파키스탄·라오스·이집트 등과 항만·전력·공업단지 등 인프라 융자협력 협약, 세르비아와 철도건설 기금협력, 베트남과 공항·항만 개발 협약 등을 체결했다.

이러한 인프라 개발로 인도와의 국경지역 갈등 및 남중국해 주변의 어지러운 문제까지 해결할 수 있다면 가히 금상첨화라 할 것이다. 그러나 인도와의 정치적 갈등, 베트남을 비롯한 동남아시아 국가들과의 분쟁, 그리고 미국과 일본의 싸늘한 시선 등으로 많은 전문가들은 일대일로의 성공적인 추진이 어려울 수 있다고 예측한다. 아니 어쩌면 성공적인 추진을 원치 않는다는 것이 더 적절한 표현이다. 실제로는 어떠할까? 필자는 두 가지 이유로 일대일로가 실패하기도 어려운 구상이라는 생각이다.

우선, 일대일로 구상은 추진주체와 계획의 시행이 매우 안정적이라는 점이다. 중국정부는 10년 임기의 주석과 더불어 정치국 상무위원회를 중심으로 한 공산당의 통치체계로 정책 일관성을 유지하고 있다. 뿐만 아니라 일대일로는 주어진 시간적·공간적 범주가 유연해 필요에 따라 조정이 용이하다. 둘째, 이웃국가들과의 갈등 및 주요 선진국들의 견제로 인한 한계를 감안하더라도 중국의 서부 개발, 수도권 개발, 장강지역 개발 등을 포함한 국토종합 개발이라는 상대적으로 작지만 가장 중요한 정책목표 달성은 어렵지 않을 것이기 때문이다.

인천에서 비행기를 타면 주요 동부연안 도시까지 미처 영화 한 편을 보기도 전에 도착하는 13억8천만 중국의 거대하고 장기적인 종합개발계획 추진에 그들의 요구가 있을 때까지 기다릴 것인가, 아니면 서로에게 도움이 되는 좋은 개발방안이 있다며 적극적으로 나설 것인가? 신중히 생각해볼 일이다.

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