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일부 회의론 있지만 전기차로의 전환 빨라져
이지완 『이코노미스트』 기자 2022년 10월호


‘cc’의 시대가 가고 ‘kWh’가 온다. 어느 순간부터 새로운 자동차의 엔진이 몇 기통인가를 묻지 않는다. 이제는 연비가 아니라 배터리 용량이 얼마나 큰가를 따진다. ‘이 차는 한 번 충전해서 어디까지 갈 수 있는지’를 고민하기 시작한 요즘이다.

가솔린 및 디젤 엔진이 핵심인 기존 내연기관차의 완벽한 대체 모델로 떠오르고 있는 전기차 얘기다. 전 세계 자동차시장의 패러다임이 변하고 있다. 갈수록 심각해지는 환경 문제를 해결하기 위해 배터리와 전기모터 조합으로 굴러가는 전기차로의 전환에 속도가 붙고 있다.

전기차의 성장세가 본격화된 것은 코로나19 이후다. 한국자동차산업협회 등에 따르면 지난해 글로벌 전기차 판매량은 660만 대로 코로나19가 발생했던 2019년 대비 226.3% 증가했고, 누적 보급대수는 2배가 넘는 1,650만여 대로 늘었다.

한국시장도 이와 동일한 흐름을 보였다. 국토교통부에 따르면 국내 전기차 누적 등록대수는 2019년 8만9,918대에서 지난해 23만1,443대로 크게 증가했다. 글로벌 전기차시장에서 한국의 위상도 달라졌다. SNE리서치에 따르면 한국시장은 2019년 내수판매 3만5,443대 규모에서 지난해 판매 10만681대 수준으로 성장세를 보였다. 2020~2021년 성장률은 115%로 중국을 제외한 국가들 중 가장 높았다. 전기차 수출 부문에서도 한국의 성과가 눈에 띈다. 한국무역협회에 따르면 지난해 한국의 전기차 수출규모는 70억 달러로 2019년 33억 달러와 비교해 112% 늘었다.

한국의 성장세는 현재 진행형이다. 누적 등록대수가 올해 상반기 29만8천 대 선을, 하반기 들어서는 30만 대 선을 넘어섰다. 국고보조금의 소진 여부에 따라 다르겠지만 올해 연말까지 누적 40만 대 돌파가 충분히 가능할 것으로 점쳐진다.

사실 전기차는 어느 순간 혜성처럼 등장해 우리의 삶에 파고든 것은 아니다. 국내 경차시장의 최고봉으로 불리는 기아의 박스형 경차 레이는 2011년 전기차 모델로 시판된 바 있다. 현재는 모두 단종됐지만 2013년 당시 르노삼성차가 SM3 Z.E.라는 전기차를, 이듬해에는 BMW가 i3 전기차를 선보이기도 했다. 

전기차가 주목받는 것은 무엇보다도 피할 수 없는 전 세계적 난제인 기후변화 때문이다. 무분별한 산업화가 부메랑이 돼 우리에게 돌아오고 있다. 지구의 평균기온 상승으로 이상기후 등이 발생하고, 우리의 삶도 변하고 있다. 당장 한국만 봐도 뚜렷했던 사계절을 더 이상 찾아볼 수 없다.

물론 전기차에 대한 부정적 시각도 존재한다. 전기차가 정말 친환경적인가에 대한 의문을 제기하는 것이다. 전기차의 생산부터 배터리 등의 폐기까지 전 과정을 살펴보면 기존 내연기관차보다 온실가스 배출량이 더 많을 수 있다는 논리다. 전기차에 대한 부정적 시각은 특히 최근 유럽 국가에서 나타나고 있다. 독일 재무장관인 크리스티안 린드너는 지난 6월 21일 독일 베를린의 한 콘퍼런스에서 EU의 2035년 내연기관차 폐지 방침에 대해 공개적으로 반대 의사를 표했다.

그럼에도 전기차의 전망은 밝다. 글로벌 자동차기업들이 내연기관차에서 전기차로의 전환을 공표하고 있기 때문이다. 이미 전기차 생산기반 구축을 위해 수십조 원의 투자계획을 발표하고, 이에 따라 순차적으로 투자를 본격화하고 있다. 일례로 미국의 대표 자동차기업인 제너럴모터스(GM)는 오는 2035년부터 내연기관차 생산 및 판매를 완전 중단할 계획이다. LG에너지솔루션과 합작해 미국 현지에 배터리 공장을 건설하는 등 미래 먹거리 확보를 위한 총력전에 나선 모습이다.

한국 자동차기업들도 마찬가지다. 현대차는 2045년 탄소중립 실현을 목표로 하고 있고, 2035년부터 유럽시장에서는 전기차만 판매하기로 결정했다. 2040년부터는 국내에서도 내연기관차 판매를 중단할 방침이다.  
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