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전문가 좌담

오감으로 살펴본 전문가 좌담-승차공유(종합)편
KDI 경제정보센터 자료연구팀 2019년 01호
“ 택시업계 규제 완화해 新 모빌리티와 경쟁할 수 있는 조건 만들어야 …
선택은 소비자의 몫 ”

 · 우버(Uber)가 전 세계 788개 도시에 진출하는 등 성업을 하고 있는 사이, 한국은 ‘카풀’ 퇴출에 이어 ‘타다’가 이슈의 중심으로 등장하며, 플랫폼업계와 택시업계의 갈등이 고조되고 있는 상황이었다. 「KDI 경제정보리뷰」는 4명의 전문가와 함께 모빌리티 플랫폼, 승차공유 플랫폼을 둘러싼 핵심 쟁점에 대해 이야기 나누는 자리를 마련하였다. 좌담은 2019년 7월 15일 오후 서울 스마트워크센터에서 이뤄졌다.

 · 시  간:  2019년 7월 15일 오후 3시
 · 장  소:  서울 스마트워크센터 회의실
 · 참석자:  김시곤 대한교통학회장(좌장), 강상욱 한국교통연구원 연구위원, 이성엽 고려대 기술경영대학원 교수, 임정욱 스타트업 얼라이언스 센터장

1. 미(味): 공유경제와 플랫폼을 맛보다
공유경제와 플랫폼의 탄생과 성장

 · 김시곤:    최근 ‘타다’로 인해 플랫폼업계와 택시업계 간 갈등 문제가 다시 논란이 되고 있습니다. 타다와 같은 승차공유 문제를 짚어보기 전에 우선 한국의 모빌리티 플랫폼, 공유경제(Sharing Economy) 시장에 대해 간단히 이야기 나누어 보는 것이 어떨까요?

 · 이성엽:    공유경제는 3가지 측면에서 살펴볼 수 있습니다. 첫 번째는 경제적 차원에서 여유 자원을 활용하려는 수요들이 생겨났다는 것입니다. 자원을 더 효율적으로 배분하는 시스템이죠. 개인에게는 적은 돈으로도 필요한 물건을 충분히 사용할 수 있어 좋고, 사회 전체적으로는 필요 이상으로 많은 물건이 생산·폐기되는 문제를 줄일 수 있어 환경 친화적입니다. 두 번째는 ICT 기술의 발달입니다. 광대역 초고속 인터넷 기술이나 디바이스, 플랫폼과 관련된 기술들이 수요자와 공급자를 전 세계에 어디에 있더라도 동시에 연결시켜 줍니다. 검색부터 결제까지의 전 과정을 단시간에 끝낼 수 있게 해주는 것이지요. 이러한 ICT 플랫폼 때문에 소비자 입장에서는 탐색비용이나 거래비용이 획기적으로 줄어들게 됩니다. 기존 경제와는 완전히 다른 측면이지요. 세 번째 특징은 이런 시장에 들어오는 주체들이 정부의 규제 없이 자연스럽게 진입한다는 것입니다. 대신 소위 이용후기제도라는 것이 제2의 보이지 않는 손으로 작용한다고 이야기 되곤 합니다. 이용후기에 따라 시장에서의 성패가 좌우되기 때문에 소비자의 선호가 반영되는 것이지요.

 · 강상욱:    중국에서 발표한 연구 보고서에 따르면, 한국의 상황을 포함해 공유경제가 발전할 수밖에 없는 이유를 세 가지로 설명하고 있습니다. 핵가족이나 1~2인 가구의 급증, 경제성장의 둔화, 모바일 시장의 성장 등이 그것입니다. 특히 모바일 강국인 우리나라는 이러한 세 가지 요인이 결합되면서 공유경제의 성장 여건이 조성되고 있다고 볼 수 있습니다.

 · 임정욱:    스타트업의 세계에서 보면 반복성(Repeatable)과 확장성(Scalable)이 있는 스타트업들이 글로벌하게 성장할 수 있습니다. 즉 자주 쓰고 확장 가능성이 많은 시장으로 클 수 있어야 하지요. 이런 측면에서 테크 스타트업도 이야기를 많이 하지만, 의식주와 관련된 것이 중요하다고 합니다. 의(衣)와 관련된 패션, 식(食)과 관련된 음식 배달, 주(住)와 관련된 부동산 관련 직방 등이 그것이지요. 그런데 중국에 가니 의식주에 하나를 더 붙여 의식주+행(行)이라고 하더군요. 행(行)이라는 것은 모빌리티지요. 누구나 매일 어딘가로 이동을 합니다. 게다가 옛날에는 사람이 어디에서 어디로 이동을 하는지 알 수가 없었는데, 지금은 IoT,  5G시대가 되면서 모든 사물의 움직임을 실시간으로 트래킹을 할 수 있는 시대가 되었습니다. 그것이 지금까지의 공공교통이라든지, 기타 모든 것을 운영하던 룰 자체를 굉장히 크게 바꾸어 버리고 있다는 생각이 듭니다. 택시뿐만 아니라 버스, 지하철, 그리고 그것을 타고 이동하는 1km까지의 라스트마일까지, 우리의 이동경로를 정확히 알고 있어 그에 적합한 서비스를 제공할 수가 있게 된 것이지요. 예를 들어 해외에선 구글맵으로 기차나 전철을 타고 이동하면 구글이 사용자에게 방금 그곳이 붐볐는지 묻습니다. 구글이 데이터를 쌓고 있다는 것이지요. 과거에는 정부가 교통수요를 예측했지만, 지금은 실시간으로 교통정보가 수집됩니다. 구글이 사람들의 교통수요를 정부보다도 더 정확히 알고 있을 수 있는 이유입니다.

 · 강상욱:   플랫폼서비스와 공유경제가 결합된 시장의 잠재력은 매우 큽니다. 그런데 이 시장은 윈윈 게임이라기보다는 승자독식의 경향을 나타내고 있습니다. 막대한 예산을 투입해서라도 시장을 먼저 선점하려고 치열하게 경쟁하고 있습니다. 숙박앱, 배달앱, 모빌리티앱 등이 대표적이며 모빌리티 시장의 최첨병으로 바로 택시시장이 있다고 봅니다. 유사택시, 택시시장, 이 시장을 누가 선점하느냐, 이 시장의 빅데이터를 누가 먼저 점유하느냐, 누가 먼저 네트워크를 구축하느냐가 매우 중요합니다. 우버나 카카오 같은 대기업이 엄청난 자본을 투입하고 있고, 나머지 영세 사업자들은 기술력이나 아이디어를 앞세워 진입하고 있지요. 이제 누구도 거스를 수 없는 큰 흐름이 되었습니다.
 “최근 플랫폼업계와 택시업계 간 갈등 다시 논란…문제를 짚어보기 전에  韓 모빌리티 플랫폼,
공유경제 시장을 먼저 살펴볼 필요 있어” (김시곤)

 “공유경제는 ICT 플랫폼으로 인해 소비자의 탐색비용이나 거래비용을 획기적으로 줄여,
기존 경제와는 완전히 다른 측면” (이성엽)

“스타트업 세계에서 반복성과 확장성이 있는 스타트업들이 글로벌하게 성장할 수 있어,
최근엔 모빌리티가 결합된 테크 스타트업 급성장” (임정욱)

“플랫폼서비스와 공유경제가 결합된 시장의 잠재력은 매우 크지만 윈윈게임이라기 보다는 승자독식의 경향 나타내”(강상욱)


2. 시(視): 택시업계와 플랫폼업계의 갈등을 살펴보다
택시 vs 플랫폼 갈등의 쟁점과 원인

 · 김시곤:    지금부터는 택시업계와 플랫폼업계가 겪고 있는 갈등의 핵심을 짚어보겠습니다. 지금 논란이 되고 있는 ‘타다’와 관련하여, 택시업계는 타다의 운행 행태가 사실상 불법 유사택시 영업이므로, 택시업계의 생존권이 침해된다는 주장을 합니다. 타다는 현행법에 의해서 렌터카와 운전기사 알선을 동시에 제공해주는 합법적인 서비스를 제공한다는 입장이지요. 불법, 합법의 문제뿐만 아니라 갈등의 원인, 양측에서 갈등을 바라보는 시각 등에 대해 의견을 나누었으면 합니다.

 · 강상욱:    타다 논란이 가지고 있는 상징성을 이해해야 합니다. 공유경제와 플랫폼 비즈니스, 이 두 키워드는 세계적인 대세입니다. 대중교통이 취약한 동남아 같은 경우, 그랩(Grab) 등의 혁신적인 수단은 정부가 해줄 수 없는 영역을 해결해주면서 환영을 받으며 성장하고 있습니다. 그런데 한국의 상황은 다릅니다. 우리나라는 정부가 버스와 택시 등에 엄청난 투자를 합니다. 버스는 대도시에선 10분 간격으로 촘촘하게 배차되고, 택시는 공급과잉을 초래할 정도입니다. 정부가 정책적으로 요금도 규제하지요. 이렇게 정부가 공공교통을 책임지고 있는 상황에서 승차공유 모빌리티가 도입되니 정책적으로 충돌이 발생하는 것이지요. 이러한 충격을 없앨 수 있는 해법을 찾기란 쉬운 일이 아닙니다. 그래서 연착륙할 수 있는 방안이 필요합니다.

 · 임정욱:    한국의 택시 시장은 상당히 발달되었고 택시 공급도 많은 편이지만, 개인적인 견해로는 의외로 후진적인 측면도 있다고 생각됩니다. 정부에서 많은 것들을 규제하고, 법인택시들이 대형 회사보다는 작은 회사들로 나눠져 있지요. 또 개인택시가 굉장히 많습니다.
지난 5월 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장한 우버는 지난 10년 동안 굉장한 변화를 가져왔습니다. 잘 아시겠지만 우버는 4년 전 한국에 들어오려고 시도를 했다가 문제가 됐었습니다. 그때는 국민 정서상 왜 우리나라 법을 어기면서까지 들어오려고 하냐는 거부감이 컸지요. 그런데 지금은 많은 국민들이 해외여행을 통해 우버, 그랩에 대한 경험을 하면서 세상이 변화하는 것을 느끼게 되었습니다. 카카오택시와 같은 서비스를 이용하면서 새로운 방식에 익숙해지기도 했지요. 그런데, 스타트업 시각에서 카카오택시는 사실 완결되지 않은 서비스입니다. 요즘에는 요금까지 낼 수도 있기는 하지만 택시를 부르는 것에서 끝나기 때문이지요. 우버처럼 더 많은 개인 차량을 투입해서 서비스를 다변화하고, 합승도 허용하는 등 다양한 방식의 활용이 필요합니다. 이러한 것들이 다른 국가에선 대부분 허용되는 반면, 우리나라에서는 제한되고 있습니다. 우버, 풀러스(Poolus), 카카오 카풀에 이어, 지금의 타다 논란이 그것이지요. 이들은 그동안 택시업계의 반대로 계속 억제되어 더 이상 뒷걸음칠 수 없는 상황까지 이르렀습니다. 게다가 이미 많은 사람들이 경험을 통해 새로운 서비스의 경제성과 편의성을 느꼈는데, 이를 무조건적으로 막으려다보니 저항이 있을 수밖에 없다고 생각합니다.

 · 김시곤:    갈등에 대한 각 측의 입장을 들어보면, 나름의 이유가 있을 것입니다. 택시업계 측에서 가장 중요한 것은 정부가 인정해준 소유권입니다. 면허에 대해서 양도·양수를 허락해준 것이지요. 쉽게 이야기하면 의사면허증은 자녀에게 물려주지 못하지요. 물론 다른 사업자도 마찬가지입니다. 그런데 택시면허는 개인재산으로 되어 있어 자녀에게 물려줄 수 있습니다. 이 점을 간과하면 갈등에 대한 문제가 풀리지 않을 것입니다.

 · 이성엽:    원래 면허 중에서 사람을 대상으로 하는 것은 양도가 되지 않습니다. 그런데 영업허가와 같은 물적인 허가는 양도가 된다고 보거든요. 예로 식당 영업허가가 있지요. 택시면허도 이와 같은 맥락으로 보아 양도가 가능한 것입니다.

 · 임정욱:    뉴욕의 경우도 ‘*메달리온’이라고 불리는 면허권이 있습니다. 이런 사례들이 있기는 하지만, 우리나라는 그것을 너무 많이 주었다는 것이 문제입니다.
* 메달리온: 뉴욕시에서 영업할 수 있는 택시 면허로 그동안 투자 가치가 높은 안전자산으로 평가 받음.
1930년대 메달리온 시스템이 도입된 후 정부가 발급 규모를 제한하고 뉴욕시 관광객도 증가하면서 옐로캡 시장은 번성했고, 그로 인해 메달리온 가치도 꾸준히 상승했으나 모빌리티 플랫폼의 급성장으로 최근 하락 추세임.

 · 강상욱:    우리나라는 택시면허가 시장에서 거래되고 상속도 가능합니다. 면허라는 것은 그 사람의 자격을 보고 부여하는 것인데 이처럼 영속적인 사업권으로 인정한 데는 이유가 있습니다. 우리나라 초창기 택시사업의 기본 정책은 법인화와 대형화를 추구했습니다. 하지만 6.25이후 경제 여건이 열악해지자 수 십대의 택시차량을 확보하여 사업을 한다는 것이 힘들어져, 이른바 지입형태의 불법·편법이 난무하게 되었지요, 그러자 정부가 현재의 개인택시인 차량 한 대로의 사업을 제도화하면서, 사업의 안정성을 위해 면허의 양수·양도와 상속을 허용하는 일종의 재산권을 부여해준 것입니다.
일본도 우리와 마찬가지로 면허권을 사고 팔 수 있지만 다른 점이 있습니다. 최근 70~75세가 되면 면허를 반납하도록 하고 있습니다. 면허 반납 기한이 있기 때문에 일본은 택시 면허에 대한 프리미엄이 거의 없습니다. 또한 개인택시 면허 조건이 10년 무사고 등 굉장히 까다로워 상속을 포기하는 경우도 많습니다.

 · 김시곤:    그러니까 우리나라는 결국 처음 면허 받은 사람을 제외하고는 모두 돈을 주고 면허를 사야만 개인택시를 할 수 있는데요, 이것이 최근에는 1억원에서 6천만원까지 떨어졌습니다. 타다와 같은 유사사업으로 인해 사려는 사람이 줄었기 때문이라고 택시업계는 주장하고 있습니다. 나는 1억원을 주고 들어와 택시영업을 하는데 타다가 공짜로 영업을 해서 내 면허 값을 떨어뜨리고 있기 때문에, 개인 택시업자가 볼 때는 불법 택시영업이라고 생각할 수밖에 없는 것입니다.

 · 강상욱:    지금 개인택시를 운전하는 분들의 80~85% 이상은 면허를 받은 사람이 아니라 프리미엄을 주고 8천만원~1억원에 면허를 구입한 사람들입니다. 서민들에게 이 금액은 굉장히 큰 액수인데, 정부의 인위적인 정책 때문에 갑자기 손실을 보게 된다면 당연히 저항이 생길 것입니다. 전국 25만대 택시 중에 70~75% 정도가 개인택시입니다. 개인택시의 프리미엄이 오른 이유는 시장의 수익성이 제대로 반영된 것이라기보다는 총량규제나 감차와 같은 정부정책이 초래한 일종의 독점적 가치 성격이 큽니다. 일부에서는 타다 서비스가 운영되면서 기존 택시영업의 피해가 별로 없다는 주장도 합니다. 하지만 당장의 영업 감소 피해보다는 새로운 서비스의 시장개방에 따른 향후 택시시장의 수익성 감소를 우려하는 것입니다. 단기간에 개인택시 면허값이 1천만원 정도 떨어지는 것과 같은 현상을 우려하며, 특히 개인택시업계가 강력히 반발하고 있다고 보입니다. 

 · 김시곤:     택시업계의 입장을 정리해보면, 타다 서비스가 합법인지 불법인지가 중요한 것이 아니라, 개인택시 면허권을 위해 거금을 투자했는데, 무임승차자들이 유사사업을 하고 있다는 것이 문제인 것이지요.

 · 이성엽:     우버, 카풀, 타다의 합법·불법 여부를 간략히 정리해 보겠습니다. 우버와 카풀 서비스는 여객자동차운수사업법 상, 자가용의 유상운송을 금지하는 조항에 해당됩니다. 다시 말해, 우버는 자가용을 가지고 유상으로 운송사업을 하는 것이기 때문에 금지가 되는 것입니다. 카풀은 예외적으로 출퇴근 시간인 아침과 저녁 시간에 한하여 허용하기로 하였습니다. 그런데 최근 들어 유연근무제 등으로 출퇴근 시간이 탄력적으로 움직이고 있습니다. 출퇴근 시간이 확인만 된다면 아침과 저녁에 한정하였던 시간을 보다 폭넓게 확대할 수도 있다고 생각합니다.
그럼 요즘 다뤄지고 있는 타다에 대해서 살펴보지요. 법에 따르면 렌터카 사업자는 유상으로 운송에 사용·대여·알선해서는 안 된다고 되어 있습니다. 다만 시행령에 예외적으로 승차 정원이 11인 이상, 15인 이하인 경우에는 알선이 가능하도록 명시되어 있습니다. 법을 정면으로 위반하는 것은 아니기 때문에 타다를 불법으로 보기엔 어렵다는 생각입니다. 저는 신기술의 도입이나 소비자의 니즈를 고려했을 때, 법 문헌을 탄력적으로 해석할 필요가 있다고 생각합니다. 새로운 사업자가 나왔을 때, 기존의 구사업자를 기준으로 설계된 법들이 적합하지 않다면, 이를 개정해야겠지요. 다만 개정하는 데 시간이 걸리고 어렵다면 법을 탄력적으로 해석하는 방향으로 가야할 것입니다.

 · 임정욱:    어떻게 보면 편법이라고 할 수도 있지만 이런 루프홀(Loophole, 법률·계약서 등의 허술한 구멍)이 생긴 상황에서 탈법이라고 볼 수 없다고 생각합니다. 시대에 맞는 새로운 서비스가 생겼고, 그 서비스를 사용하는 사람들이 스스로에게 주어진 새로운 선택권을 굉장히 환영하고 있습니다. 이런 상황에서 탈법이라고 하는 것은 사실 말이 되지 않는다고 생각합니다.

 · 강상욱:     저는 법학자는 아니지만, 합법과 불법의 판단이 애매할 때에는 그 법의 취지를 살펴봐야한다고 생각합니다. 카풀 관련법은 선의의 카풀을 장려하고, 개인 간의 순수한 동기에서 비롯된 선의의 피해자를 없게 하기 위해 제정한 것이었습니다. 올림픽 즈음부터 개인들이 몇 만원씩 주고 카풀하던 경우가 있었거든요. 기업에서의 조직적인 영업을 위해 제정한 것은 아니었던 것입니다. 또 렌터카 사업자에게 승차 정원이 11인 이상, 15인 이하인 경우에는 예외적으로 운전자 알선을 허용하고 있는데, 이것 또한 중소단위 관광활성화를 위한 예외조항이었습니다. 장애인이나 외국인처럼 운전이 힘든 경우, 2종 면허 소지자가 1종 면허 해당 차량을 운전할 경우, 단체가 함께 이동할 경우 등과 같은 현실적인 제약을 풀기 위한 것이었지요. 이 이상의 영역을 뛰어 넘은 렌터카 영업 행위를 허용한 것은 아니기 때문에, 취지로 보자면 애매하게는 다소 불법이라고 판단할 소지도 있습니다. 그런데도 우리가 이것을 단속하거나 편법 혹은 불법이라고 쉽게 재단할 수 없는 이유는 기존 시장을 혁신할 수 있는 잠재적 요소를 가지고 있기 때문입니다.

 
 “택시면허는 정부가 인정해준 소유권으로 일종의 퇴직금이자 재산,
이 점을 간과하면 갈등에 대한 문제가 풀리지 않을 것” (김시곤)

 “이미 많은 사람들이 경험을 통해 새로운 서비스의 경제성과 편의성 느껴,
이를 무조건적으로 막으려다보니 충돌이 빚어지는 것” (임정욱)

 “타다 서비스가 택시영업에 미치는 피해가 별로 없다고 하지만 택시업계는 영업 감소 피해보다는
시장개방에 따른 향후 수익성 감소를 우려”(강상욱)

 “새로운 사업자가 나왔을 때, 구사업자를 기준으로 설계된 법들이 적합하지 않다면
이를 개정하거나 탄력적으로 해석해야”(이성엽)


3. 후(嗅): 이용자, 시류의 향기를 맡다
소비자에게 선택받는 모빌리티 플랫폼

 · 김시곤:    이제는 양측 이해관계자, 즉 플랫폼업계도 택시업계도 아닌 이용자 입장에서 이야기해볼 필요가 있는 것 같습니다. 우리 모두가 이미 수차례 이상 모빌리티 플랫폼 서비스를 이용해 봤을텐데요. 모빌리티 플랫폼 서비스를 원하는 이유가 어디에 있을까요?

 · 이성엽:    이 문제가 바로 오늘 논의 중 가장 핵심적인 이야기라고 생각합니다. 새로운 기술과 서비스가 시장에 들어오고 있고, 새로운 서비스를 소비자들이 원하고 있습니다. 강남역에서 밤에 택시를 잡지 못해 곤란을 겪을 때가 많지요. 하지만 우버나 타다는 승차거부 없이 쉽게 부를 수 있고, 더 쾌적한 서비스를 누릴 수도 있습니다. 금액을 조금 더 지불하더라도 우버나 타다를 사용할 의사가 있는 사람들이 있지요. 소비자들의 편익이나 니즈가 분명히 존재한다는 것입니다. 그렇기 때문에 소비자 입장에서는 정부가 택시업계의 기존 규제들을 과감히 완화해 모빌리티 서비스와 경쟁할 수 있도록 해주고, 소비자가 직접 선택할 수 있도록 해주는 것이 바람직할 수 있습니다.

 · 강상욱:    교수님 말씀에 동의합니다. 다만, 다른 측면에서 생각해봐야 할 필요도 있습니다. 모빌리티 플랫폼 비즈니스는 독점적 성격이 강하므로 독점에서 발생하는 피해도 예상할 수 있습니다. 또 우리가 너무 청사진만 기대하는 경향도 있는 것 같습니다. 우버가 처음 나왔을 때도 교통체증을 줄일 수 있다는 긍정적인 면만 강조되었는데 오히려 교통체증이 가중된 경우도 있습니다. 예상했던 것처럼 교통체증이 획기적으로 줄어든 것은 아니라는 겁니다. 새로운 서비스를 무조건적으로 수용해야 한다는 태도는 맞지 않습니다. 좀 더 냉철하게 사회적으로 검증의 기회를 가져야 된다고 생각합니다.

 · 임정욱:    이용자 입장에서, 저는 타다는 굉장히 잘 했다고 생각합니다. 사실 타다가 이렇게 성공하지 못할 수도 있었습니다. 이전에 풀러스라는 서비스도 있었지만, 사실 잘 운영되지는 못했습니다. 하지만 타다는 과감하게 투자하고 좋은 서비스를 제공하기 위해 노력한 결과, 사람들에게 열광적인 반응을 얻어냈지요. 타다를 사용해 본 사람들은 ‘아, 이것 괜찮은데? 내가 택시보다 좀 더 돈을 내더라도 이것을 사용해야겠다’라는 생각을 하게 됩니다. 새로운 서비스라고 모두가 성공하는 것은 아닙니다. 타다는 이용자 입장에서 환영받을만한 서비스를 제공하였기 때문에 성공한 것입니다.

 · 김시곤:    네, 소비자 입장에서는 비오는 날, 출퇴근 시간, 택시보다 부르기 쉬운 타다가 좋을 것입니다.

 · 강상욱:    소비자 입장에서 좋은 점은 승차거부와 불친절 문제의 해소이지요. 기존 택시는 승객의 탑승요금과 수입이 연동되어 있어 승차거부가 발생합니다. 그런데 타다는 이 고리를 끊었기 때문에 운전자가 손님을 고를 필요도 없고, 친절할 수밖에 없는 것이지요. 소비자도 기존 택시에서 충족되지 못한 것을 누리고 있으니 좀 더 비싸더라도 당연히 환호하는 것입니다.

 · 이성엽:    소비자 입장에서는 개인정보 문제도 고려돼야 합니다. 플랫폼이 내 개인정보를 잘 보존하고 필요한 곳에만 사용하고 있는지에 대해 불안함이 있습니다. 또 운전자에 대한 범죄경력 조회도 중요한 문제입니다. 미국에서도 우버 운전자의 범죄경력 여부는 가장 중요한 조건 중 하나이지요. 소비자 입장에서 개인정보나 안전 문제를 해결하기 위해 규제를 마련해야 한다는 생각입니다.

 · 임정욱:    미국은 우버, 동남아시아는 그랩, 인도는 올라 등이 전 세계적인 대세입니다. 우리나라에서 이러한 서비스를 시작하지 않으면 사실 10년, 20년 뒤에는 이러한 글로벌 기업들이 더 큰 자본을 갖추고, 한국 시장을 장악할 수도 있을 것입니다. 자동차 회사들은 벌써부터 미래에 대비하고 있습니다. 현대자동차는 그랩과 올라에 3천~5천억원을 투자하였습니다. 일본의 도요타도 마찬가지이구요. 이들이 승차공유 플랫폼에 돈을 투자하는 이유는 미래에 대비하기 위함일 것입니다.

 
“플랫폼업계도 택시업계도 아닌 이용자 입장에서 모빌리티 플랫폼 서비스를 원하는 진짜 이유 생각해 봐야” (김시곤)

“정부는 택시업계의 기존 규제들 완화해 모빌리티 서비스와 경쟁할 수 있도록 해주고,
소비자가 직접 선택할 수 있도록 하는 것이 바람직” (이성엽)

 “새로운 서비스를 무조건적으로 수용해야 한다는 태도는 맞지 않아…
좀 더 냉철하게 사회적으로 검증의 기회 가져야” (강상욱)

 “새로운 서비스라고 모두 성공하는 것은 아니며, 타다는 이용자 입장에서
환영받을만한 서비스를 제공해 성공한 것”(임정욱)


4. 청(聽): 정부의 역할, 그 방향성을 듣다
택시 vs 플랫폼, 정부가 마련하는 화합의 길 

 · 김시곤:    택시업계와 플랫폼업계, 즉 구산업과 신산업 간 갈등이 생겼을 때, 정부는 이를 해결하기 위한 방안을 강구해야 할 것입니다. 미뤄지고 있기는 하지만, 정부도 곧 상생안을 발표할 것이라고 하였지요. 이번 갈등에서 정부가 해야 할 역할은 무엇이라고 생각하십니까?

 · 강상욱:    새로운 플랫폼서비스가 구산업과 갈등이 생겼을 때 정책 당국은 법적 판단과 정책적 판단을 기초로 허용여부를 결정하는 게 통상적입니다. 그런데 이번 논란이 된 타다의 경우, 법적으로 보면 불법이라 하기 어려우나 법 취지나 상식적 법 감정으로 보면 엄연한 유사택시 영업이기에 혼란스러운 부분이 있습니다. 그럼에도 정부로서는 불법이 아닌 이상  당장 단속하기 어렵고, 정책적으로도 많은 시민들이 기존의 택시에 대한 불만으로 새로운 서비스의 출현에 대한 요구가 큰 부분도 있어, 이 점이 정부가 고민하는 부분이라고 봅니다.

 · 임정욱:    세상이 급격히 변해가고, 전 세계적으로 혁신적인 모빌리티 서비스가 출범하고 있는 상황입니다. 국민 여론 또한 굉장히 많이 변해서 새로운 서비스에 상당히 우호적이기도 합니다. 그렇다면 이번 기회에 새로운 서비스들이 자리를 잡을 수 있도록, 정부가 혁신을 품을 수 있는 공간을 마련해주는 것이 필요하다고 생각합니다.

 · 이성엽:    정부 입장에서는 여론, 이해당사자, 정치적인 문제 등 여러 가지 고려할 것이 많겠지요. 그런데 이 문제를 행정부가 아닌 국회에서 논의하고 있는 것도 문제 해결을 더디게 하는 데에 다소 영향을 미친다고 생각합니다. 국회는 가장 합리적인 해결책이 무엇인지를 고민하는 것보다는 각 이해관계를 조정하는 역할이 더 크기 때문입니다. 사실 소비자를 생각한다면 좀 더 과감한 해결책이 필요한데 말이지요. 새로운 서비스를 소비자들이 선택할 수 있게끔 하는 방향으로 가야한다고 생각합니다. 금융 분야를 사례로 들어보겠습니다. 금융위원회가 카카오페이와 토스 등이 각 은행들과 개별적으로 계약을 맺어 연동하게끔 하고 있었습니다. 그런데 이제 오픈 API(Application Program Interface)와 금융결제망을 사용하여 은행과 대등한 기존의 공동망을 운영할 수 있도록 해주면서 핀테크 기업체들이 들어올 수 있게 해주고 있습니다. 기존의 은행들도 이제 타사 은행가입자까지 송금 결제도 할 수 있도록 시장을 오픈해주기로 하였습니다. 즉, 구산업과 신산업이 소비자의 선택을 받기 위해 무한 경쟁으로 들어간 것이지요.
모빌리티 플랫폼도 마찬가지입니다. 경쟁할 수 있는 조건을 만들어주고,  그 과정에서 사회적인 약자나 취약계층이 신기술에서 도태되는 상황이 발생한다면, 이들에 대해선 사회적 가치 차원에서 정부예산이나 신사업자의 수익에서 보상해주는 것을 고려할 수 있습니다.

 · 김시곤:    그렇군요. 지금 주신 의견과 겹치는 부분이 있겠지만 여기 계신 전문가들께서는 갈등을 해소하는 바람직한 방향이 무엇이라고 생각하십니까? 물론 명확한 방안을 마련하는 것을 불가능할 것입니다. 간단한 방향성을 제시해주시면 좋겠습니다.

 · 강상욱:    외국의 사례를 보면, 첫 번째로 이익을 공유하는 모델을 만드는 것입니다. 택시가 플랫폼 회사의 주주로 참여한다거나, 수익의 일부를 택시업계와 공유하는 것이지요. 우버도 이런 정책을 시행하고 있습니다. 두 번째로 플랫폼과 택시의 기능적 협력을 통한 상생해법을 찾는 것입니다. 이를 통해 택시업계와 플랫폼 업체의 공존상생 모델을 구축하는 겁니다. 개인적으로는 가장 바람직한 방향이라고 생각합니다. 세 번째는 새로운 서비스를 조건부로 허용하고 택시에게도 좀 더 지원을 해주어, 양자가 조금씩 양보하고 조금씩 이득을 얻어가는 방안입니다. 이런 외국의 다양한 사례들을 참조하여 우리 현실에 수용할 수 있는 최적의 방안을 찾았으면 합니다.

 · 임정욱:    우리 정부의 방향은 두 번째와 세 번째를 혼합한 것이지요.

 · 강상욱:     저는 모두가 윈윈하기 위해서, 또 이용자의 입장을 고려하면, 두 번째 방향으로 가야한다고 생각하지만, 정부는 세 번째 모델로 갈 수 밖에 없는 상황인 것 같습니다.

 · 이성엽:    저는 세 번째 모델은 바람직한 방향은 아니라고 생각합니다. 양측의 이해관계를 적절히 조정할 수는 있겠지만 소비자 입장에서는 혁신의 혜택을 충분히 누릴 수 없는 가능성이 매우 높습니다. 첫 번째 모델인 이익 공유 문제도 생각해봐야 합니다. 네이버나 카카오처럼 규모가 커진 기업들이 재단을 만들고 발전기금을 내는 것은 좋습니다. 하지만 이제 막 시작한 스타트업에게 이익을 택시업계와 분담하라는 것은 바람직하지 않다고 생각합니다. 경영상 문제가 발생하겠지요. 처음부터 이익을 공유하는 모델을 마련하기 보다는 기업이 어느 정도 성장했을 때, 자연스럽게 사회적 책임을 이행하는 방향으로 가야하는 것 아닐까요. 조금 전에도 말씀드렸지만, 저는 구사업자와 신사업자 모두 자기 혁신을 통한 경쟁을 통해 소비자들을 설득하는 방향으로 나아가야 한다고 생각합니다. 즉, 택시는 규제를 완화하고 모빌리티 서비스도 현행법에 합법으로 반영한 후, 소비자 보호를 위한 최소한의 규제 아래 양측이 경쟁할 수 있도록 해야 하는 것이지요.

 · 임정욱:    지금도 많은 기업들이 택시 서비스와 테크놀로지를 결합하려는 시도를 하고 있습니다. 마카롱택시를 대표 서비스로 하는 KST 모빌리티도 있지요. 얼마 전 현대자동차가 50억원을 투자하기도 했습니다. 최근 규제 샌드박스에서 *반반 택시가 허용되기는 했지만 택시와 협업을 해서 혁신을 이끌어 내려는 창업가들이 규제에 막혀 제대로 시도하지 못하고 있는 사례가 매우 많습니다.
택시 입장에서도 여러 가지 규제를 완화해주고 부수입을 허용해주는 등의 방식을 도입한다면, 택시 기사들의 복리 후생도 좋아질 수 있겠지요. 또 택시 플랫폼 자체의 경쟁력도 IT 기술과 함께 제고될 수 있을 것입니다. 또 타다와 같은 프리미엄 서비스도 택시와 함께 갈 수 있는 방안을 찾아야 할 것입니다. 해외에서는 TNC(Transportation Network Company, 운송네트워크사업)를 온라인 플랫폼 상에서 비상업용 개인 자동차를 사용해 운전자와 승객을 연결해주는 기업으로 분류해 합법적인 조직으로 인가하기도 합니다. 일종의 신교통 라이센스이지요. 우리 정부도 이렇게 혁신을 품을 수 있는 방식을 마련해야 한다고 생각합니다.
정부가 눈앞의 갈등을 중재하여 현 상태를 유지하는 것보다는 10년, 20년 후의 미래를 생각해야 할 것입니다. 구글 자율주행 플랫폼이 전 세계 자율주행 시장을 석권하는 것처럼, 해외 업체가 막대한 자본력을 가지고 한국 시장을 독식할 수도 있는 상황입니다. 장기적인 시각이 필요합니다. 덧붙여, 과감하게 해외 서비스에 대해 우리나라에 조금씩 문호를 열어주는 것도 필요하다는 생각이 듭니다. 우리 업체들도 글로벌하게 경쟁하며 성장해 나가고, 해외로 진출해야 할 것입니다. 소비자들의 선택권도 늘어날 수 있을 것입니다.
* 반반 택시: 이동구간이 비슷하고 동승을 원하는 승객들에 한해 플랫폼 호출을 받고
심야시간대(22시~04시) 합승을 중개하는 앱서비스

 · 이성엽:    그런데 지금 당장 우버가 허용된다면 우리나라 플랫폼 업계가 힘들지 않을까요?

 · 임정욱:    물론 속도 조절이 필요하겠지요. 하지만 너무 겁낼 필요도 없다고 생각합니다. 우버도 사실 중국, 동남아시아, 인도 등에서 성공하지 못했어요. 우리나라에도 카카오나 네이버와 같은 토종업체가 있지요. 기업이 원하는 서비스를 할 수 있는 기회를 준다면 충분히 경쟁력이 있습니다. 사실 한국 사람들이 원하는 서비스는 한국 기업들이 가장 잘 만들 수 있다고 생각합니다.

김시곤:    국토교통부에서는 플랫폼업계가 기존의 택시면허를 구입해 진행하는 방안도 고려하고 있다고 알고 있습니다. 전체 택시 25만대는 그대로 유지하면서, 택시면허를 기업이 사게끔 하는 것입니다. 개인적인 견해로는 이러한 방안, 즉 택시면허를 시중 거래가로 기업에게 사도록 한다면, 서비스가 비슷해지면서 모두 택시화 되어 버리는 결과를 초래할지도 모릅니다.

 · 강상욱:    정부가 논의 중인 방안의 중심에는 택시 총량을 유지하겠다는 것이 있습니다. 택시업계가 공급 과잉상태를 우려하고 있어 이 총량을 넘기지 않겠다는 것이지요. 또 택시면허 양도, 양수에 대한 형평성 문제가 있기 때문에 승차공유 업체에게 면허를 구입하라는 것입니다. 갈등 해결 측면에선 하나의 고육지책으로 인정합니다. 하지만 플랫폼 비즈니스로 향해가고 있는 시점에서 올바른 방향은 아닐 수 있습니다.
반복되는 갈등의 과정에서 택시업계도 새로운 서비스에 대해 반대만 해선 안 된다는 깨달음을 얻었을 것입니다. 플랫폼 업계도 현행법 속에서 새로운 아이디어를 구상하고 있을 것입니다. 우버도 한국 시장의 독특한 특성을 이해하고 한국의 법제도와 여론에 협상하려는 움직임을 보이고 있습니다. 타다도 이번 협상 과정에서 사회적 규칙에 대한 이야기를 언급하곤 했지요.

 · 이성엽:    사실 이 이슈는 모빌리티만의 문제가 아닙니다. 단순 반복적인 일이나 지각 능력이 좀 더 필요한 일까지도 AI로 대체되는 시기가 올 것입니다. 이에 따라 새로운 일자리에 적응할 수 있는 사람들은 새롭게 교육하여 일하게 될 것이고, 적응하지 못하면 도태되겠지요. 도태되는 부분에 대해서는, 정부가 사회적 가치 차원에서 최소한의 지원을 해주는 원칙을 꼭 적용시켜야 합니다. 정부가 기존의 일자리나 기득권을 유지하려는 방향을 고수하다보면, 향후 유사한 이슈가 있을 때마다 문제가 될 것입니다. 각각의 이해관계만 조정해서 표면적인 갈등만 사라지고, 혁신으로 인한 혜택은 소비자들이 충분히 누리지 못할 가능성이 높아지겠지요. 그렇기 때문에 경쟁 속에 참여할 사람은 참여를 하고, 참여하지 못하는 사람에게는 지원을 해주어야 한다는 것입니다.
“택시업계와 플랫폼업계의 갈등을 해소하기 위해선 외국의 다양한 사례들을 참조하여
우리 현실에 수용할 수 있는 최적 방안을 찾아야” (강상욱)

 “택시 규제는 완화하고 모빌리티 서비스는 현행법에 합법으로 반영한 후,
소비자 보호를 위한 최소한의 규제 아래 양측이 경쟁할 수 있도록 해야” (이성엽)

 “정부는 눈앞의 갈등을 중재하여 현 상태를 유지하는 것보다는
10년, 20년 후의 미래를 생각해야 할 것” (임정욱)

 “택시면허를 시중 거래가로 기업에게 사도록 한다면, 서비스가 비슷해지면서
모두 택시화 되어 버리는 결과 초래할 수 있어” (김시곤)


5. 촉(觸): 현 정책에 촉각을 세우다
혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안
좌담회 종료 후인 7월 17일에는 국토교통부가 당초 7월 11일로 예정되어 있던 「혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안」을 뒤늦게 발표하였다. 이에 대한 2차 논의는 서면으로 진행하였다.

 · 김시곤:      7월 17일 국토교통부가 「혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안」을 발표하였습니다. 개편안에서는 그동안 합법과 불법 사이에서 줄타기를 했던 플랫폼 사업을 △운송사업 △가맹사업 △중개사업 세 가지로 나누어 다음과 같이 제도화했습니다. 이에 대한 의견을 부탁드립니다.
※ 출처: 「혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안(19.7.17, 국토교통부)」 중 발췌 및 요약

 · 이성엽:    전체적으로 택시제도 개편방안은 신산업 육성과 혁신성장에 대한 의지보다는 택시와 혁신 모빌리티 간 갈등에 대한 중재방안에 가깝다고 생각합니다. 사실상 모든 모빌리티를 택시화하고자 하는 것으로 보입니다. 25만대의 택시 범위 내에서만 신규 모빌리티 진입을 허용하겠다는 것이지요. 이 경우 기존 산업의 혁신 의지를 자극할 수도 없고, 신산업의 소비자 편익도 기대할 수 없는 하향평준화가 우려됩니다. 모빌리티 플랫폼 사업을 하려면 정부와 지방자치단체가 부담하고 있는 택시 감차 비용의 일부를 떠안고, 모든 차량을 직접 소유하고, 택시기사 자격증을 보유한 사람만 운행하도록 했기 때문에, 사실상 신규 택시회사를 감차된 택시 범위 내에 새로 설립 · 운영하라는 의미로 보입니다. 소비자 선택을 받기 위한 신산업과 구산업 간 경쟁이 아닌, 신산업을 구산업의 틀로 제한하려는 것으로 생각됩니다. 렌터카를 이용한 사업을 불허하는 것도 문제이고, 자금력이 약한 중소기업들은 감차 비용을 감당하기 힘들어 사업을 영위하기 어려운 문제도 있을 것입니다. 플랫폼 중개사업과 관련해서도, 출퇴근 시에만 합승이 허용되고 유연근무에 따른 개별적인 출퇴근 시 합승이 불허된 것도 아쉬운 일입니다.

 · 임정욱:    플랫폼 운송사업과 관련하여 ‘총량 안’에서 허가를 내준다는 것이 아쉽습니다. 새로운 모빌리티 사업을 위해서는 어느 정도 과감하게 라이센스를 내줘야 새로운 회사들이 시도를 할 수 있을 것입니다. 그런데 연간 감차가 되는 총량이 얼마 되지 않을 것이기 때문에 갓 시작하는 스타트업이 진입하기에는 어려울 것 같습니다. 운전기사 역시 택시기사 자격 보유자만 된다는 것도 아쉽습니다. 전체의 50% 정도만 택시 자격 보유자로 하는 등의 방안도 있었을 텐데 ‘모두’ 그렇게 해야 한다는 것은 역시 택시업계의 입장만을 배려한 것 같습니다. 수익 일부를 사회적 기여금으로 내는 것은 괜찮은 방안이라고 생각합니다만, 스타트업의 사업이 어느 정도 잘 되어야 낼 수 있는 것이지 잘 되지 않는 상황에서 무리하게 기여금을 낼 수는 없을 것입니다. 렌터카 사용을 불허하는 것도 마찬가지입니다. 처음부터 차량을 사서 영업해야 한다면 그 또한 진입장벽을 크게 높이는 셈입니다. 결론적으로 다양한 업체들이 참여하는 모빌리티 신산업 육성에 도움이 되지 않는 방향으로 결정이 된 것 같다는 생각입니다. 자본력이 있는 우버 등 해외업체와 카카오모빌리티 등에 유리하게 되지 않을까 싶습니다. 플랫폼 가맹사업과 관련해선 택시 규제를 완화하는 것은 좋은 방향이라고 생각합니다만, 기존 택시업체들이 차별화된 서비스를 제공할 수 있을지는 확실치 않습니다. 새로운 신규업체들이 많이 진입하도록 해야 할 것입니다.

 · 강상욱:    발표안은 플랫폼 사업자에게 허용하는 방침을 밝히면서도 사실상 사업진출을 억제하는 것이라고 생각합니다. 특히, 타다처럼 초기 시장진입자에게는 일정 비용부담을 지더라도 초기 시장진입 선점의 이점이 있을지 모르지만, 후속 플랫폼 사업자에게는 막대한 비용부담(면허값, 분담금)이 있습니다. 또한 사실상 총량규제로 신규진입 물량자체가 제한적입니다. 국토교통부는 수요를 보고 총량규모를 탄력적으로 조정할 수 있다고 합니다. 하지만 사실상 감차 자체가 어려워 신규 진입 자체가 쉽지 않기 때문에, 혁신적인 새로운 서비스의 출현에 대한 사회적 기대치와는 괴리가 있을 수밖에 없다고 봅니다.
‘혁신과 상생을 통한 택시서비스의 혁신’에 대한 사회적 기대치를 수용하기 위해서는 지금부터라도 시민, 전문가, 관련 업계 등 이해당사자가 참여하는 실질적인 사회적 협의기구를 마련하여 근본적인 해법을 찾아야 할 것입니다.

 
“국토교통부는 「혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안」에서 플랫폼 사업을
운송사업, 가맹사업, 중개사업 세 가지로 나누어 제도화” (김시곤)

“개편방안은 소비자 선택을 받기 위한 신산업과 구산업 간 경쟁이 아닌,
신산업을 구산업의 틀로 제한하려는 것으로 생각돼” (이성엽)

“총량 안에서 허가를 내준다는 것은 아쉬워…새로운 모빌리티 사업 위해선
과감하게 라이센스 내줘야 새로운 시도 할 수 있어” (임정욱)

“시민, 전문가, 관련 업계 등 이해당사자가 참여하는 실질적인 사회적 협의기구를 마련하여 근본적인 해법을 찾아야” (강상욱)


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