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전문가 좌담
자율주행차(종합)편 - 자율주행차와 미래 사회
KDI 경제정보센터 자료연구팀 2024년 01호
전문가 좌담
자율주행차와 미래 사회
「e경제정보리뷰」 2024-1호 좌담은 ‘자율주행차와 미래 사회’라는 주제로 진행되었다.  강경표 한국교통연구원 자율협력주행연구센터장(좌장)을 비롯해 남백 LG유플러스 모빌리티사업담당 전문위원, 박준환 국회입법조사처 국토해양팀장, 양인철 한국건설기술연구원 도로교통연구본부 연구위원, 정치연 전자신문 전자모빌리티부 차장이 참여했다.

KDI 경제정보센터 자료연구팀
구분선
일시: 2024년 1월 31일 15:00 ~ 17:00
장소: 비즈허브 서울센터
참석자
강경표 한국교통연구원 자율협력주행연구센터장(좌장)
남    백  LG유플러스 모빌리티사업담당 전문위원
박준환 국회입법조사처 국토해양팀장
양인철 한국건설기술연구원 도로교통연구본부 연구위원
정치연 전자신문 전자모빌리티부 차장
 
구분선
(좌로부터 시계방향으로) 정치연 차장, 남백 전문위원, 강경표 센터장(좌장), 양인철 연구위원, 박준환 팀장

#1. 개념 및 등장배경

강경표 오늘 좌담회는 ‘자율주행차와 미래 사회’를 주제로 경제·사회적 이슈를 짚어보고자 마련된 자리입니다. 지금부터 각 분야의 전문가와 함께 우리나라의 자율주행차 현주소와 자율주행차 도입에 따른 파급효과 및 전망을 살펴보는 시간을 가져보겠습니다. 우선, 자율주행차의 주요 기술과 원리, 기존 운전자 차량과의 차이점 등에 관해 설명이 필요할 것 같습니다. 자율주행 기술은 국제적으로 SAE International(국제자동차공학회)의 분류 기준을 따라 레벨을 구분하고 있는데요. 먼저 이 부분에 관해 설명을 부탁드리겠습니다.
 


남  백 SAE 기준에 따르면 운전 자동화 단계를 레벨 0에서 레벨 5까지 총 6단계로 구분합니다. 레벨 0은 일반적으로 알고 있는 자동차입니다. 레벨1은 전후(가·감속) 또는 좌우(조향) 한 쪽 방향에 대해서만 ADAS(Advanced Driver Assistance Systems, 첨단운전자보조시스템)가 적용되는 것이고 레벨2는 그 두 가지(조향·속도)가 같이 적용되는 경우입니다. 레벨3은 제어의 주체가 사람에서 기계로 넘어가는데, 특정한 조건을 설정해 놓고 그 조건에서 기기가 운용되는 겁니다. 레벨 4부터는 그 조건의 폭이 굉장히 넓어지고 법적으로는 운전의 주체가 시스템으로 완전히 넘어가는 단계입니다. 그래서 레벨 4가 되면 시스템이 보험이나 사고의 법적 책임을 지게 됩니다. 레벨 5는 모든 지역과 모든 상황에서 완전 자율주행을 하는 경우입니다. 유럽이나 우리나라도 이것과 대동소이한 기준을 갖고 있습니다.
레벨3부터 제어의 주체가 사람에서 기계로 넘어가”
 
<표 1> 운전 자동화의 단계적 구분

자료: 산업통상자원부(2021) ※ SAE 구분에 따른 분류


양인철 레벨 4가 레벨 3와 가장 차이가 나는 부분은 자율주행차가 ODD(Operational Design Domain, 운행설계영역) 내에서 문제가 발생했을 때 이 차가 스스로 안전한 조건(Minimal Risk Condition)으로 갈 수 있는지 없는지로 판단하시면 될 것 같습니다. 레벨 3는 문제가 생기면 무조건 경고음을 울려서 사람에게 제어권을 전환해야 합니다. 반면 레벨 4 같은 경우는 스스로 안전한 갓길로 이동해서 주차, 정차할 수 있는 기능이 반드시 탑재되어야 합니다.
레벨4는 레벨3와 달리 스스로 안전한 조건으로 갈 수 있어”


강경표 인지, 판단, 제어를 사람이 다 하는 것이 기존 일반 운전자 기반의 차량이고 인지, 판단, 제어의 어떤 부분을 사람이 하냐, 시스템이 하냐에 따라 자율주행 레벨이 달라진다고 보면 될 것 같습니다. 참고로 레벨1과 2는 운전자의 개입을 요구하는 ‘운전자 보조’로 정의하고, 레벨3 이상을 자율주행으로 분류합니다. 우리나라의 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙(약칭: 자동차규칙)에 따르면 자율주행시스템이 부분 자율주행시스템(레벨3 해당), 조건부 완전자율주행시스템(레벨4 해당), 완전자율주행시스템(레벨5 해당)의 세 가지로 나뉘어 있습니다.
인지, 판단, 제어에 대한 시스템의 담당 부분에 따라 자율주행 레벨 달라져”
 
<표 2> 자율주행시스템의 종류(「자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙」 제111조)

다음 순서로 이러한 자율주행차가 등장하게 된 배경에 관해 이야기해 보겠습니다. 자율주행차가 부상하게 된 이유는 무엇일까요?


양인철 도로·교통 분야에서 안전에 관해 연구하다 보면 사고 원인의 80~90%는 인적 요인으로 파악됩니다. 이를 해소하기 위한 방안으로 도로에서 인적 요인을 개선하는 방법, 운전하는 행위 자체를 자동화하거나 인공지능을 통해 인간보다 더 우수하게 만드는 방법을 생각해 볼 수 있습니다. 자율주행은 후자에 해당합니다. 그래서 인간의 반응 시간보다 더 빠르고 인간보다 더 넓은 영역을 인지함으로써 사고 위험을 줄일 수 있는 기술이 자율주행이라고 이야기할 수 있습니다.
도로·교통 사고의 80~90%는 인적 요인에 의해 발생”


박준환 우선 안전 측면에서 비전 제로(Vision Zero, 교통사고 제로화)라고 하는 교통안전과 관련된 목표가 있습니다. 그걸 실현하기 위한 휴먼에러(Human Error, 인적오류)가 없는 자동차 운행에 대한 필요가 자율주행차의 대표적인 등장 이유라고 할 수 있습니다. 그 외에 경제적인 측면도 있습니다. 버스 같은 경우 단기적으로 봤을 때 운행 비용에서 운전자의 인건비가 대략 70%까지 차지하기도 하니까 이 비용을 줄여서 여객 운송 사업을 효율화하는 측면에 주목하는 분도 있고요. 사회적인 측면에서는 운전하기 힘든 교통 약자, 노약자나 시각 장애가 있는 분들에 대해 자율주행 교통 서비스가 제공되면 이동권 보장을 비롯한 여러 효용이 있을 것으로 기대하고 있습니다.
자율주행을 통해 교통 약자의 이동권 보장 가능”


강경표 경찰청 발표에 따르면 2022년 법규위반별 교통사고 원인의 1위가 안전운전 불이행(56.5%)이라고 합니다. 운전자의 인지·판단·제어 장애들을 시스템, 기계로 대체하자는 게 자율주행차가 도입된 가장 주된 배경이라고 볼 수 있고요. 나아가 경제성과 관련해서는 장거리 물류 수송에서 운영비의 가장 큰 부분을 차지하는 게 인건비예요. 그래서 자율주행트럭 개발에 박차를 가하는 큰 이유 중의 하나가 물류비 절감입니다.
자율주행차는 운전자의 인지, 판단, 제어 장애를 시스템으로 해결”
 

<그림 1> 2022년 법규위반별 교통사고 원인

자료: 경찰청(2023) 자료 재구성


#2. 자율주행차의 현주소: 기술·인프라

강경표 다음은 우리나라의 자율주행차 현주소에 대해 논의해 보겠습니다. 기술·산업 측면이나 정책, 제도 등 여러 부분이 있을 텐데요. 우리나라의 자율주행차 준비 수준이 어느 정도인지 다양하게 이야기를 나눠보면 좋을 것 같습니다.


남  백 저는 과거 한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI)에서 근무한 경험이 있는데, 당시 국가적인 차원에서 자율주행을 지원하기 위한 연구원의 역할이 매우 많았습니다. 그때를 돌이켜 보면 스타트업, 국책연구원 등 15군데 정도가 활발하게 자율주행차를 연구했어요. 그런데 5년 정도 지나고 나니까 자율주행차를 비즈니스 모델화해서 실질적으로 운영하는 업체는 3~4군데 정도밖에 안 되는 거예요. 결국 사업화에 성공적으로 정착하지 못하고 있는 상황이라고 봐야 합니다. 사실 완성차 업체들은 보유 기술을 오픈하지 않고 실증조차 잘 하지 않습니다. 스타트업들이 자기의 기술을 가지고 여기저기 실증을 하는데, 이제 실증보다는 비즈니스 모델로 전환해야 하는 시점에 다가온 것 같습니다. 이들에게 빨리 사업 영역을 만들어주는 게 정부의 역할이 아닐까 생각합니다.
정부는 자율주행 스타트업 기업을 위한 사업 영역을 만들어줘야”


박준환 현재 기술적 여건이나 실제 구현된 기술을 바탕으로 한 서비스 수준을 말씀하셨는데 그걸 실현하기 위한 기반이자 한계로 작동하기도 하는 게 법·제도 같습니다. 현재 우리나라의 법·제도적인 측면에서는 레벨3 수준의 운행을 할 수 있게 되어 있는데 시범운행지구(자율주행자동차의 연구ㆍ시범운행을 촉진하기 위하여 규제특례가 적용되는 구역으로 2023년 11월 기준 전국 17개 시도에 총 34곳 지정)라는 특정한 구역 내에서 가능합니다. 이 구역도 화물, 유상 여객 운송 등이 자유롭지는 않습니다. 반드시 운전자가 탑승해야 한다거나 시간제한 등이 있습니다. 규정돼 있는 ODD(운행설계영역)를 기본으로 하는 것은 물론이고요. 그러니까 제한된 형태 내에서 시범운행지구라고 하는 공간과 허용된 플레이어를 기반으로 레벨 3 수준의 서비스가 이루어지고 있습니다. 미국 샌프란시스코에서는 로보택시라는 이름으로 일정한 절차를 거쳐 레벨 4 수준의 서비스가 이루어지고 있는데 유인은 물론이고 무인 그리고 무상, 유상까지 도시 전역에서 비교적 자유롭게 운행되고 있습니다. 이 사례에 비춰 보면 아직 우리는 규제 측면에서 조금 뒤처지고 있는 게 사실입니다. 다만 이러한 규제는 기술에 대한 신뢰도나 안전성에 대한 검증과 함께 발맞춰 가야 합니다. 남들보다 빨리 가는 것도 중요하지만, 현실적인 여건을 바탕으로 우리에게 맞는 규제의 틀을 만들어가는 과정이 더욱 중요하다고 봅니다.
우리에게 맞는 규제의 틀을 만들어가는 과정이 중요”


강경표 시범운행지구라는 것이 다양한 테스트를 해야 하는 구역임에도 불구하고 소극적으로 진행하고 있다는 게 조금은 안타까운 상황입니다. 우리가 조금 더 적극적으로 해야 한다는 생각이 듭니다. 테슬라도 사고가 몇 번 났었죠. 그때 테슬라가 발표한 게 자동차 사망사고의 경우 미국에서는 주행거리 1억 5,000km마다, 세계 평균은 9,700만km마다 한 차례꼴로 일어나는 데 비해 2016년 테슬라의 첫 사망사고 발생 당시 자사 자동차들이 자동주행 모드로 운행한 누적 거리는 2억 900만km에 이른다는 겁니다. 사람의 죽음에 대해 경시한다는 이야기가 아니라 그만큼 도전적인 자세로 상용화에 뛰어들고 있다는 거죠.
시범운행지구, 소극적인 진행 안타까워... 도전적인 자세 필요”


정치연 저희 신문사에서 지난 2023년 모빌리티 분야의 여러 전문가를 초대해 좌담회를 개최한 적이 있습니다. 자율주행 관련 스타트업 대표들과 자율주행차 상용화 시기와 관련해 이야기를 나눴는데 생각보다 굉장히 늦을 것이라는 예상이 많아서 의외였습니다. ‘오히려 스타트업이나 기업에서는 자율주행차가 빨리 된다고 이야기를 해야 하는 것이 아닌가?’라고 생각을 했었는데요. 하지만 정책, 규제, 책임과 같은 현실적인 문제가 아주 많았습니다. 특히 운전자와 제조사의 책임이 공존하게 되면서 레벨3 차량의 출시나 완전자율주행차의 상용화와 같은 것들이 미뤄지고 있지 않나 하는 생각이 듭니다. 기존 자동차는 보통 기계적 결함에 대해 완성차 회사들이 책임을 졌는데 이제는 소프트웨어까지 책임을 져야 하므로 신중하게 접근하고 있는 것 같습니다. 요새 자동차 업계에서 소프트웨어 중심 자동차(Software Defined Vehicle, SDV)라고 해서 소프트웨어가 강조되잖아요. 기존 자동차 제조업은 하드웨어 중심의 사고방식으로 운영이 돼 왔는데 이제 소프트웨어 중심으로 바뀌어야 자율주행 상용화가 빠르게 진행될 수 있다는 생각이 듭니다.
자동차 제조업은 하드웨어에서 소프트웨어 중심으로 전환 중”


박준환 말씀하신 자동차 운행과 관련된 책임은 교통사고에 따른 책임이 대표적인데 크게 민사 책임과 형사 책임으로 나눠볼 수 있습니다. 우리나라는 현재 자율주행 상태에서의 운행 시 사고가 났을 때 형사 책임을 묻는 별도의 규정은 아직 없고요. 민사 책임 같은 경우는 대부분의 나라에서 사고가 났을 때 사고의 피해를 누가 어떻게 부담할지에 대한 규정을 두고 있는데 큰 틀에서는 유사합니다만, 구체적으로 자율주행 제조사가 책임을 어디까지 져야 할지에 대해서는 다른 나라들도 고민이 남아있는 상태입니다. 이게 자율주행자동차의 상용화라든지 보편적인 운행에 아주 중요한 요인이 될 것으로 생각하고 있습니다. 그리고 제도적인 측면에서 가장 기본적인 부분임에도 불구하고 자율주행차와 관련해서 아직 이야기가 많이 되지 않고 있는 게 도로교통법상의 운전자를 규율하는 내용입니다. 이제는 운전하는 시스템과 운전하는 사람을 구분해야 하는 상황이 생기고 그 구분에 따라서 책임 여부가 달라지기 때문입니다. 운전자에 대한 정의부터 새롭게 만들어야 하는 필요성이 생긴 거죠. 근본적인 책임에 관해 이야기를 하기 위해서는 책임 주체에 대한 부분부터 다시 한번 짚어볼 필요가 있다는 말씀을 드립니다.
“운전자에 대한 정의를 새롭게 만들어야 하는 필요성 생겨”


남  백 우리나라는 자동차 판매에 자기 인증 제도를 도입하고 있습니다. 자동차가 안전기준에 적합함을 제작자 스스로가 인증한 다음 판매를 하고, 국가는 그걸 받아서 적합성 조사를 하고 리콜을 통해 책임을 묻는 겁니다. 2019년 12월 전 세계에서 레벨 3을 기준으로 자동차 안전 기준을 제일 먼저 만든 국가가 우리나라입니다. 반면 유럽은 국가가 인정한 시험기관의 승인을 받아야만 자동차 판매가 가능하게 하는 형식 승인 제도를 채택하고 있습니다. 미국과 우리나라는 자기 인증 제도로 자동차를 판매하고 있는데, 레벨 4로 가면서 ‘이걸 계속 자기 인증의 영역에 놔둬야 하는 건가, 형식 승인 제도로 바꿔야 하는 거 아니야?’와 같은 고민을 전 세계뿐만 아니라 국토부에서도 하고 있습니다. 그리고 성능 인증 제도(일정 차량에 한해 허가 대상, 유형 및 운행 목적과 범위를 한정해 운행을 허가하는 제도)를 도입해서 초반에 기술이 안정화될 때까지는 일부 형식 승인의 모양을 갖추기 위한 방안도 고려하고 있습니다. 그런 면에서 국가가 준비해야 하는 기저의 제도들은 빠르게 진행 중이라고 생각합니다.
 

반면 법의 헤게모니에서 크게 충돌하는 부분이 있는 거죠. 대표적인 게 자동차관리법과 자동차손해배상법은 국토부 소관이고 도로교통법과 교통사고처리특례법은 경찰청 소관인데, 국토부 산하의 법은 자동차를 바라보는 법이고 경찰청 산하의 법은 운전자를 바라보는 법이거든요. 그런데 자율주행차는 운전자가 자동차니까 어느 법을 따라가야 하는지 모호해졌어요. 사실 영역을 구분하는 게 현실적으로 힘든 일이고 한 개 부처의 일이 아니라 부처가 다르다 보니까 두 종류의 법이 어떻게든 어우러져서 하나의 기술에 적용돼야 하는 단계에 다다르지 않을까 생각합니다.
“주무 기관, 규율 대상이 서로 다른 자동차 및 운전자 관련 법은 하나로 어우러져야”


강경표 현행법상 레벨 4의 임시 면허는 가능합니다. 그런데 무인 운행에 대한 책임, 원격 운영자의 의무나 역할 등에 대해 정립된 내용이 아직 우리는 없습니다. 자율주행차는 ADS(Automated Driving System, 자율주행시스템)라는 기계가 운전자를 대신하는 겁니다. 그런데 ADS는 어떻게 보면 운전자일 수도 있고 자동차 부품으로 바라볼 수도 있는 거예요. 그래서 저희 전문가들도 자율주행 시스템의 역할을 어떻게 의무화할 것이냐, 이게 빨리 정립이 돼야 하지 않겠냐에 대해 늘 이야기하고 있습니다.
“자율주행 시스템에 대한 역할 정립이 빨리 이루어져야”


#3. 자율주행차가 불러올 사회·경제적 변화

강경표 다음은 자율주행차 도입에 따른 기대 및 파급 효과로 넘어가겠습니다. 자율주행차는 ICT와 자동차 산업의 대표적인 융합 산업으로 자동차와 정보통신 산업뿐만 아니라 플랫폼, 물류·운송, 도로·교통, 금융, 미디어 등 여러 산업에 영향을 미칠 것으로 기대하고 있습니다. 자율주행차가 도입되면 사회·경제적으로 어떤 변화를 불러올지 궁금합니다. 또한 그로 인한 효과는 무엇일까요?


정치연 자율주행이 도입됨으로써 ‘서비스형 모빌리티’라고 하는 MaaS(Mobility as a Service) 플랫폼의 변화가 예상됩니다. 궁극적으로 MaaS 플랫폼이 우리나라의 새로운 성장 동력으로 활용될 수 있을 것으로 기대됩니다. 자율주행이 택시나 렌터카 등과 접목이 되면 단순히 차량 공유를 넘어서 대중교통 시장까지 진출할 수 있을 것 같고요. 청계천에서도 자율주행 셔틀이 운행한다고 하는데 이런 것들이 많이 보급되면 특정 구간을 운행하는 자율주행차는 생각보다 상용화가 빨라질 것 같습니다. 규제 장벽과 기술적 한계를 극복한다면 모빌리티 시장에서 새로운 서비스 혁신이 있을 것 같고요. 더 낮은 가격에 서비스를 제공할 방안이 마련돼서 자율주행 플랫폼을 누구나 이용할 수 있는 시대가 빨리 열렸으면 합니다.
“자율주행 도입으로 인해 서비스형 모빌리티 플랫폼의 변화 예상”


남  백 B2C 시장, 소위 승객을 대상으로 하는 자율주행차는 생각보다 상용화가 더디게 될 것으로 생각합니다. 경제적으로 보면 지금 자율주행차 한 대의 비용이 워낙 비싸니까 그 비용으로 사람을 고용해서 차를 5대 돌리는 게 훨씬 더 효율적인 거예요. 제가 아는 회사가 시범운행지구에서 자율주행차량을 운행하는데 자사의 손익 계산서를 보니까 승객 1명당 15만 원을 받아야 이익이 날 것 같다는 겁니다. 도저히 장사가 안되죠. 생각처럼 편하거나 빠르지도 않아요. 그러면 대안으로 생각할 수 있는게 뭐냐? 결국 물류거든요. 배달, 청소차, 장애인 콜택시, 소외 지역의 대중교통 등에 먼저 보급이 될 것으로 생각하고 있습니다. 사실 완성차 업체들이 자율주행차를 팔면 B2C 시장에 나머지 산업들이 끼어들 만한 여지는 거의 없습니다. 그래서 저는 빨리 가고 안전하게 가고 편안하게 가는 것만이 목적이 아닌 특수 목적의 모빌리티 분야에서 상용화가 먼저 일어날 것으로 예상합니다.
“특수 목적의 모빌리티 분야에서 자율주행차가 먼저 상용화될 것“


박준환 상업적인 용도나 서비스의 변화 방향과 지금의 제도가 잘 맞는지 한번 생각해 볼 필요가 있습니다. 예를 들면 지금 샌프란시스코에서 운행되고 있는 로보택시는 무인으로 차가 승객이 있는 곳까지 가서 승객을 태우고 다시 승객이 원하는 곳까지 이동하는데, 택시라고 말은 하지만 사실 렌터카가 고객이 원하는 곳까지 배달돼서 이용하고 다시 도착한 장소에서 반납하는 형태와 별반 다르지 않습니다. 현재의 법에서는 택시와 렌터카는 완전히 다른 시장이고 제도적으로 규제·규율하는 내용도 다릅니다. 조금 더 나아가면 물류로 화물을 실어 나르는 차가 돌아올 때 승객을 실어서 돌아오면 과연 안 될지 하는 생각도 해볼 수 있어요. 기술적으로 새로운 형태의 서비스가 실현 가능해짐에 따라 제도적인 틀도 서비스와 같이 균형을 맞춰야 한다는 측면에서 고민해 봐야 할 것 같습니다.
“새로운 형태의 서비스가 실현 가능해짐에 따라 제도도 균형을 맞춰야”


양인철 교통 분야에서는 제일 관심 있는 것 중의 하나가 도로에서 1시간에 차량이 몇 대나 통과할 수 있는가입니다. 그래서 가장 많이 통과할 수 있는 방향으로 교통 정책을 펴기 위해 기술을 개발하고 있습니다. 자율주행차가 상용화되면 차 간 거리가 짧아져 시속 100km 이상으로 주행하는 경우 인간 운전자는 100m 이상 거리를 유지해야 하는데 자율주행차는 반응 시간이 빠르고 앞차와 통신이 가능해서 한 5m 이렇게 가까이 거리를 유지해도 앞차가 긴급 상황에 급브레이크를 밟을 때 뒤차도 같이 밟아주기 때문에 충돌하지 않습니다. 그런데 그런 걸 구현하고자 할 때 안에 있는 탑승자를 생각하지 않을 수 없어요. 사람들이 타고 있는 상황에서 시속 100km로 달리는데 앞차하고 5m가 떨어져 있으면 무섭잖아요. 이걸 수용할 수 있을까요? 저 같으면 아예 그냥 앞을 가려버릴 것 같아요. KTX를 타고 갈 때 기차가 시속 300km로 달리는 것은 상관없잖아요. 그냥 창밖만 보고 ‘빨리 가는구나’ 이 정도지, 앞의 상황을 보진 않잖아요. 자율주행차가 되면 그럴 것 같아요. 내가 굳이 앞을 봐야 하나? 저는 제가 할 거 하고 주변을 보거나 영화를 보거나 책을 읽거나 아니면 화상 회의를 할 것 같습니다. 그러면 거기에 맞게 자동차를 만들 수가 있어야 합니다.
자율주행 기술의 발전에 맞게 자동차 형태 및 구조에 대한 규제도 바뀌어야”
 


강경표 편의성 측면에서는 ‘모빌리티 서비스’도 빼놓을 수 없을 것 같습니다. 목적형 자율주행차, PBV(Purpose Built Vehicle)라고 하죠. 기존의 일반 자동차는 출발점과 종점을 물리적으로 연결하는 수단이잖아요. 그 과정에는 경제 활동이 없습니다. 종점까지 가야 경제 활동을 할 수 있는 거죠. 그런데 목적형 자율주행차는 운전이 필요없기 때문에 차 안에서 다른 활동을 할 수가 있습니다. 예를 들면 사무실의 역할이나 배송도 할 수 있고, 원격 의료 서비스를 활용해 차 안에서 응급 상황 시 기본적인 처치 등 목적에 따라 자율주행차가 제공할 수 있는 모빌리티 서비스가 나타날 수 있습니다. 그만큼 다양한 분야로 파급효과가 크다고 하겠습니다.
목적형 자율주행차는 단순한 이동수단을 넘어 다양한 분야에 파급효과가 클 것”


#4. 사회적 수용성 증진 방안

강경표 자율주행차의 시대가 도래하기 위해서는 기술 발전뿐만 아니라 무엇보다 대중의 수용성이 관건일 것 같습니다. 현재 일반 소비자들이 인식하는 자율주행차에 대한 수용성은 어느 정도인지, 또한 사회적 수용성을 강화하기 위한 방안으로는 무엇이 있을지 의견 부탁드립니다.


정치연 제가 취재하면서 느낀 바로는 국내 자율주행 소프트웨어 기술 수준이 해외보다 좀 뒤처져 있다는 생각이 많이 들었습니다. 그래서 소프트웨어 인력 확보가 자율주행차 업계의 중요한 과제로 알고 있습니다. 최근에 스타트업들이나 대기업 계열사들도 소프트웨어 인력 확보에 공을 많이 들이고 있습니다. 한국자동차연구원의 연구 결과에 따르면 자동차 소프트웨어 인력이 미국은 3만 명을 상회하고 우리나라는 1,000명 수준에 불과하다고 해요. 국내 자동차 산업 규모를 고려할 때 이보다 훨씬 많은 1만 명 이상의 인력이 필요하다고 합니다. 또 자동차 소프트웨어 관련, 자율주행 AI 전문가를 육성하기 위해 정부에서도 노력하고 있지만 아직 많은 대학에서 실행이 되지는 않는 것 같습니다. 자율주행차의 핵심은 결국 소프트웨어인데 자동차와 소프트웨어를 아우를 수 있는 융합형 인력 양성이 뒷받침돼야 그다음에 사회적 수용성, 안정성 등을 논할 수 있을 것 같습니다.

 

수용성과 관련해서는 사람마다 기준이 다를 것 같습니다. 저는 최신 차량에 장착된 레벨 2.5단계 정도의 장비도 사용을 많이 하는데요, ‘이거 못 믿겠다’,‘나는 이런 걸 원치 않는다’라고 생각하는 분들도 많이 있는 것 같습니다. 저는 자동차 담당 기자로서 여러 차를 많이 타 본 결과 이제는 자율주행 기술이 충분히 신뢰해도 될 만큼의 수준에 올라온 것 같고요. 이런 것들을 체험할 수 있는 기회가 많이 있었으면 좋겠습니다.
“하드웨어와 소프트웨어를 아우를 수 있는 융합형 인력이 양성돼야”


박준환 2023년 9월 미국 캘리포니아에서 자율주행자동차 관련 법안이 하나 나왔습니다. 그곳의 현행법에서는 테스트 드라이버 없이 시험 운행을 할 수 있는데 10,001파운드 이상 대형 자동차의 자율차 시험 운행을 위해서는 반드시 테스트 드라이버가 탑승하도록 하고 추가적인 안전장치를 해야 하는 법안이 나왔고, 상·하원 모두 통과했습니다. 그런데 이 법안을 주지사가 바로 거부권을 활용해 재의 요구를 함으로써 다시 의회로 돌려보냈습니다. 통과를 시키려고 하는 쪽이나 반대쪽이나 여러 속내가 있겠지만, 운전자 일자리에 대한 우려가 실제 법안을 통해 나타난 사례라는 생각이 듭니다. 여러 사례를 보면 사회적인 갈등, 일자리라는 게 보통 해결하기 어려운 문제가 아니란 걸 알 수 있습니다. 단계적인 논의를 통해 대안을 만들어내고 새로운 서비스를 도입해 나가는 고민을 지금 하지 않으면 나중에 사회적 문제나 수용성 측면에서 큰 논란이 되지 않을까 생각합니다. 그리고 자율주행 기술에 대한 사회적 수용성을 높이기 위해서는 시범운행을 하면서 나온 결과를 투명하게 공개하고 사고가 나면 적합한 행정 조치나 처벌이 이루어져야 합니다. 그래야 시민들이 아직 자율주행 기술은 이 정도 수준이라는 것을 알 수 있고 동시에 정부가 충분히 감시하고 있는지, 기술의 완성 여부에 따라서 어느 정도의 조치를 취하고 있는지 인식할 수 있습니다. 그 인식이 바탕이 돼야 기술도 발전하고 사회적인 수용성도 올라갈 거라는 생각이 듭니다.
“자율주행 시범운행 결과 투명하게 공개해야“
 

<그림 2> 서울 상암동 자율주행자동차 시범운행지구에서 운행중인 자율주행차

자료: KDI 자료연구팀 촬영


양인철 글로벌 회계·컨설팅 기업인 KPMG에서 2018년부터 2020년까지 매년 AVRI(Autonomous Vehicles Readiness Index, 자율주행차 도입 준비 지수)를 발표했어요. 그 지수를 구성하는 요소에는 정책·입법, 기술·혁신 그리고 사회 기반 시설, 소비자 수용 등이 있는데 2020년 마지막 발표 당시 1위가 싱가포르, 2위 네덜란드, 우리나라는 7위였습니다. 우리나라는 4개의 요소 중에 사회 기반 시설이 2위로 제일 우수했습니다. ‘통신’하면 우리나라가 세계 최고니까요. 상대적으로 순위가 낮았던 것은 소비자 수용(10위), 정책·입법(16위) 등입니다.앞으로 기술이 발전하면서 홍보가 되고 이용하는 사람들이 많아짐에 따라 자연스럽게 사회적 수용성도 높아지고 사람들이 원하는 바가 있으면 정부에서 또 정책으로 제도화하는 식의 순환이 우리나라도 곧 이루어지지 않을까 예상합니다. 1위인 싱가포르의 사례를 보면, 정부에서 모든 도로를 지하화하고 이와 동시에 자율주행을 거기에 넣기 위해 노력하고 있습니다. 싱가포르는 정책과 입법을 먼저 하고 그다음에 사회적 수용성을 끌어가는 형태 같은데 우리나라는 국민 여론을 고려해 봤을 때 그렇게 하면 안 될 것 같습니다. 아무래도 기술이 먼저 앞서가고 그걸 소비자가 수용하고 이에 따라 제도가 바뀌는 순서로 진행이 돼야 하지 않을까 생각합니다.
“자율주행 기술 발전에 따라 사회적 수용성도 높아질 것”


강경표 자율주행차의 또 다른 장점은 24시간 내내 운행할 수 있다는 것이죠. 반면 인간 운전자는 24시간 운행을 못 합니다. 기존에 있는 운전자 직종의 새로운 직종, 또 과도기 때 어떻게 진행해야 할 거냐 이런 것들은 정치적으로 또는 정책적으로 민·관이 머리를 많이 합쳐서 해결해야 할 문제인데 해결책은 있을 거라고 봐요. 그런 것들을 종합적으로 지금부터 고민해야 한다는 것은 적극적으로 공감을 하는 바입니다.
“자율주행차 도입으로 인한 일자리 문제는 민·관이 함께 해결해야”


#5. 제언

강경표 이제 마무리를 해야 할 시간이 왔습니다. 지금까지 이야기 나눠 왔던 이슈 중에 혹시 부가적으로 하고 싶은 말씀이 있다면 각자 돌아가면서 하는 시간으로 마무리 지을까 합니다.


남  백 핸드폰 시장과 자율차 시장을 비교해 보면 핸드폰은 새로운 게 나올 때마다 사람들이‘이번에 뭐가 바뀌었어’ 하면서 기대가 기술을 따라갑니다. 그런데 자율차 시장은 반대로 기대가 너무 높습니다. 어떤 자율차를 내놔도 ‘이게 무슨 자율차야? 이 정도는 ADAS로 충분한 거 아닌가?’하는 반응이 나옵니다. 그러니까 자꾸 일반 고객을 피하고 다른 서비스 산업을 찾아가는 거죠. 이런 상황에서 민간 부문이 참 어렵게 발버둥 치고 있다는 것도 알아주셨으면 좋겠습니다. 그리고 우리나라가 외국에 비해서 통신 인프라가 굉장히 잘 돼 있습니다. 외국 나가면 다들 느끼시겠지만, 안 터지는 게 기본이고 터지면 좋은 거죠. 국민이 자율차 기술을 바라보는 관점도 이와 비슷한 것 같습니다. 자동으로 가는 게 중요한 게 아니고 내가 충분히 만족할 수 있는 기술이 나와야 하고, 우리나라에서 수용성이 높지 않은 이유가 그런 쪽에도 있지 않을지 이런 생각을 합니다. 오늘 좋은 자리 만들어 주셔서 감사하고 저희도 열심히 노력하겠습니다.
우리나라 국민, 자율차 기술에 대한 기대치 매우 높아”


박준환 저는 자율차가 보편화되면 도로 사업의 예비타당성 분석에 있어서 신규 도로의 편익이 낮아질 수 있다는 생각이 듭니다. 목적 기반 자율차가 도입된다면 이 차를 타는 과정의 효용이 높아짐에 따라 자율차를 이용하는 사람들의 통행시간 절감의 편익이 낮아질 수 있고 실제 그런 연구 결과들이 나오고 있습니다. 통행시간 절감 편익이 낮아지면 도로 신설의 효용이 낮아지기 때문에 자율차를 이용하는 사람이 늘어나면 늘어날수록 신규 도로 건설에 대한 경제적 타당성이 낮아질 가능성이 커집니다. 바꿔 말하면 자율차의 효용이나 편익을 단순히 지금의 예비타당성 제도 같은 평가틀에 적용하면 도로 등 기존 교통시설의 평가가 어려워질 수 있습니다. 예비타당성 제도를 주관하는 한국개발연구원(KDI) 입장에서는 이 부분을 어떻게 생각하는지 궁금합니다. 신기술의 자동차와 도로를 제대로 평가할 수 있는 체계가 나와야 현실에서 적용할 수 있는 편익도 추정할 수 있고, 그게 사회적 수용성의 기반을 탄탄하게 마련하는 중요한 한 요소라고 생각합니다.
“신기술의 자동차와 도로를 제대로 평가할 수 있는 체계가 나와야 해”
 


강경표 예비타당성 조사 언급을 하셨는데, 이제 도로·교통 인프라의 관점이 차량(per vehicle)에서 주행거리(per mile/kilometer) 중심으로 바뀐다는 겁니다. 그동안 우리의 도로 건설, 교통은 얼마나 많은 차량을 얼마나 빨리 보낼 수 있느냐로 따졌습니다. 이게 경제성과 직결되기 때문입니다. 모든 게 차량 중심이었습니다. 그런데 자율주행차인 경우는 주행과정에서 경제활동이 가능해지므로 주행거리당 어떤 서비스를 더 많이 받을 수 있느냐로 따지게 되는 겁니다. 그러면 예비타당성 조사의 대상과 단위가 바뀌는 거죠.
“도로·교통 인프라의 관점 변화에 따라 예비타당성 조사의 대상과 단위도 바뀌어야”


양인철 교통계획가 입장에서는 교통 네트워크를 시스템 최적(system optimum, 네트워크에 있는 모든 사용자가 출발지에서 목적지로 갈 때 그 시스템 전체의 통행 시간이 제일 적은 경로를 선택하는 상태)으로 운영해 보는 게 꿈입니다. 그런데 자율주행차가 어느 정도 시장 점유율이 높아지거나 100%가 되면 이게 가능할 것 같습니다. 두 번째는 제가 현재 ‘인프라 가이던스’라는 연구 과제를 하고 있는데, 인프라에서 자율차 또는 인간 운전자가 어떻게 주행했으면 좋겠다는 제안을 하는 거거든요. 이 기술은 국가보다는 자율차를 만드는 업체에서 인프라를 직접 운영하고 자사 자동차에 서비스해 주는 식의 모델이 되면 좋지 않을까 생각합니다. 이 내용은 2023년 공학한림원 자율주행위원회의 정책 제안보고서에 ‘주행 사업자’라는 개념으로 제안되기도 했어요. 주행 사업자는 지금의 이동통신 사업자 같은 겁니다. 주파수라는 공공재를 이동통신 사업자에게 주고 민간이 서비스하는 것처럼, 도로라는 공공재를 민간에게 사업권을 주고 민간이 운영하는 식의 사업 모델이 자율주행 시대에는 필요하지 않겠냐는 이야기를 조심스럽게 드립니다.
“자율주행 시대에는 주행 사업자와 같은 사업 모델 필요”


정치연 최근 현대차, 기아 같은 경우 지난 2023년 양 사의 합산 영업이익이 27조 원을 기록했고, 삼성전자를 제치고 우리나라 상장사 영업이익 1·2위에 올랐습니다. 우리나라 국내 제조업 총생산의 10분의 1 정도가 자동차에서 나온다고 합니다. 이런 만큼 자동차 산업을 제조업의 꽃이라고 할 수 있죠. 이제 자율주행이 도입되면 모빌리티 서비스로 확장이 되면서 미래차 시대에 우리나라가 좀 더 앞서갈 수 있을 거라는 기대감이 큽니다.
자동차 산업은 모빌리티 서비스로 확장될 것”


강경표 전체 차량 중에 자율주행차가 10% 이상이면 전체적으로 교통류가 동질화(homogenization) 된다는 내용의 논문이 있습니다. 나머지 70~80%의 차량이 그 모범적인 자율주행차를 따라간다는 겁니다. 그런 측면에서 보면 아까 이야기한 시스템 최적화도 꿈은 아니라는 기대를 하고 수용성도 그렇게 해서 따라가지 않겠나 생각합니다. 다음에 오늘과 같은 논의의 기회가 더 주어진다면 자율주행 기반의 모빌리티 서비스 쪽으로도 좋은 의견들이 많이 나올 수 있을 것 같습니다. 오늘 장시간 네 분의 패널분들과 좋은 의견을 나눴고요. ‘자율주행차와 미래 사회’에 대한 좌담을 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.
“자율주행차를 통해 교통의 시스템 최적화 가능해질 것”
 
(좌로부터) 남백 전문위원, 양인철 연구위원, 강경표 센터장(좌장), 정치연 차장, 박준환 팀장

* 전문가 좌담회의 내용은 참석자 개인의 의견으로, KDI 및 각 참석자 소속기관의 공식 견해를 대변하는 것은 아닙니다. 본 내용을 보도하거나 인용할 경우에는 참석자명을 반드시 표기하여 주시기 바랍니다. 

♦ 참고: 전문가 약력 ♦

강경표(좌장)
• 한국교통연구원 자율협력주행연구센터장
  • • 국토부 자율주행차 융복합 미래포럼 위원
  • • 서울시 자율주행차 시범운행지구 운영위원 
    • (前) 자율주행기반 대중교통시스템 실증사업 연구단장

남    백
• LG유플러스 모빌리티사업담당 전문위원
• 한국ITS(Intelligent Transport Systems)학회 부회장
• (前)“자율주행 기술개발 혁신사업”(다부처R&D) 국토부 총괄기획위원
• (前) 한국교통안전공단 부설 자동차안전연구원 자율주행본부 책임연구원 

박준환
• 국회입법조사처 국토해양팀 팀장
• (前) 국회입법조사처 교통계획·정책담당 선임연구관
• (前) 서울연구원 (초빙)부연구위원 

양인철
• 한국건설기술연구원 도로교통연구본부 연구위원
• 국제표준화기구(ISO) ITS Technology 기술위원회(TC204) Expert 
• 자율주행차 표준화 포럼 국가표준위원회 전문가
• 한국ITS학회 상임이사 (자율협력주행위원장)

정치연
• 전자신문 전자모빌리티부 차장
• 한국자동차기자협회(KAJA) 올해의 차 선정위원장
• 국방일보 외부 필진